Sexto servicio eliminado en 2024: cancelan el tren regional La Banda – Fernández

 2 de noviembre de 2024.

El tren regional La Banda - Fernández dejó de correr este 1° de noviembre. Se trata del sexto servicio eliminado en lo que va del 2024: todos en el Interior. Trenes Argentinos justificó la decisión en un "ahorro" de 27 millones de pesos. Retorno a la "clausura por goteo".

Este viernes 1° de noviembre fue oficialmente cancelado el tren regional La Banda – Fernández, en la provincia de Santiago del Estero.

El servicio había sido inaugurado en 2022 y contaba con dos frecuencias diarias por sentido. El último servicio corrió el pasado jueves 31 de octubre. Sin que mediara anuncio oficial alguno sobre su cancelación, fue suprimido inmediatamente de la página oficial de la operadora ferroviaria.

Fuentes de Trenes Argentinos explicaron a enelSubte que la decisión de eliminar el servicio se debe al “bajo factor de ocupación, que no superaba el 38% en promedio” y a “los costos de mantenimiento de la formación” -el servicio se prestaba con un cochemotor Materfer, cuyo destino es ahora incierto (podría ser trasladado al AMBA o a Neuquén)-. Desde la empresa justificaron que la supresión del servicio redundará en “un ahorro de 27 millones de pesos mensuales”.

No es la primera vez que la SOFSE apela al argumento del ahorro que implica la eliminación de un servicio: semanas atrás se fundamentó la eliminación del tren a Pehuajó con una justificación similar. Amén de que se trata de montos más bien marginales, la ponderación del costo operativo como único factor para decidir la continuidad de los tramos operativos fuera del AMBA elude la consideración de otras aristas, como la rentabilidad social de los servicios.

Vale notar que el tren regional santiagueño es el sexto servicio ferroviario eliminado por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) en lo que va del 2024. En los últimos meses habían sido suspendidos los trenes Buenos Aires – Palmira, Buenos Aires – Justo Daract, Buenos Aires – Pehuajó, el Expreso a Rosario y el tren turístico Mercedes – Tomas Jofré (ver detalle más abajo).

No serían estos los únicos servicios en ser eliminados. Tal como anticipó este medio días atrás, la empresa evalúa la supresión de otros servicios regionales en el Interior del país, entre los que se cuentan los de la provincia del Chaco y los de Salta: en ambos casos se registraron recientemente despidos de trabajadores ferroviarios.

Si bien meses atrás se deslizó la posibilidad de que algunos servicios regionales podrían ser transferidos a las provincias -el Tren del Valle sería el caso testigo de esta política-, se desconoce si tales negociaciones existieron en el caso del servicio regional santiagueño.

Historia del servicio

El servicio Fernández – La Banda comenzó a circular en agosto de 2022. Si bien se habían anunciado cuatro frecuencias por sentido, se inauguró con un único tren diario por sentido mientras se negociaba con la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) las autorizaciones para el resto del itinerario.

Para diciembre de ese año se pudieron incorporar dos mejoras al trayecto. Primero, se agregó una frecuencia más por sentido y, en segundo lugar, se cambió la formación -hasta entonces compuesta por locomotora y coches remolcados de larga distancia- por un coche motor Materfer (la dupla CM/CR 2503). Esta unidad había funcionado en el efímero tren diferencial del ramal Victoria – Capilla del Señor de la línea Mitre y fue luego reparada para su traslado a Santiago del Estero.

Durante este año el servicio había sufrido intermitencias ante la falla de la única formación disponible y la falta de alternativas, situación que obligaba a la suspensión del servicio hasta que se reparara el coche motor. A su vez, la unidad debía ser trasladada a Buenos Aires para ser revisada, ya que Trenes Argentinos no posee instalaciones en la zona.

Clausura por goteo: seis servicios ferroviarios menos en 2024

El servicio La Banda – Fernández es el sexto en ser cancelado en lo que va del año. Todas las suspensiones ocurridas hasta ahora han sido fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

El servicio entre Retiro y Palmira fue el primero en ser suspendido durante la actual gestión, en abril pasado.

De acuerdo con lo informado entonces por Trenes Argentinos, la suspensión “momentánea” se decidió “luego de realizar un estudio pormenorizado de la infraestructura [en el que] se pudo concluir que las condiciones del tendido de vías no brinda las garantías operativas necesarias para el traslado de pasajeros”.

enelSubte accedió en exclusiva a ese informe, elaborado por personal de Trenes Argentinos. Si bien en ningún momento hace una recomendación explícita de suspender el servicio, sí alude a múltiples tramos con “desgaste excesivo de los rieles” entre Justo Daract y Palmira, que requerirían de intervenciones para garantizar la seguridad operacional.

Segundo, el servicio entre Retiro y Justo Daract, que había sido inaugurado en 2022, dejó de circular en mayo como consecuencia del choque ocurrido entre dos formaciones de la línea San Martín en Palermo, que obligó a suspender los servicios de larga distancia.

Si bien a principios de junio se anunció la reanudación de los servicios a Junín partiendo desde Caseros, el tren hacia la provincia de San Luis no fue restablecido y las autoridades tampoco ofrecieron explicaciones sobre la causa de esta decisión. Al restablecerse la línea hasta Retiro en julio se normalizaron todos los demás servicios, pero el tren a Justo Daract nunca volvió a funcionar.

En tercer lugar, el servicio expreso entre Buenos Aires y Rosario, que había sido implementado a fines de 2022, fue eliminado de forma sorpresiva en mayo de este año.

En este caso tampoco se brindaron explicaciones oficiales acerca de su cancelación. Por lo pronto, no existen motivos asociados a la infraestructura que puedan haber llevado a esa decisión: las vías entre Buenos Aires y Rosario fueron renovadas integralmente y se encuentran en buen estado.

En cuarto lugar, el tren turístico entre Mercedes y Tomás Jofré de la línea Belgrano Sur, inaugurado en 2023 con una iniciativa conjunta entre SOFSE y la recientemente disuelta Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), dejó de circular en el mes de mayo.

En este caso, la suspensión no se debió a una decisión de la empresa ni a un motivo ferroviario, sino que ocurrió tras la colisión de un camión contra el puente ferroviario ubicado sobre la ruta 41. Hasta el momento, no se conoce información respecto a intervenciones destinadas a reparar la infraestructura dañada.

El último servicio en caer víctima de esta estrategia de clausura “por goteo” -como la que permitió el cierre de 12 ramales durante el macrismo– es el tren entre Buenos Aires y Pehuajó, que había sido rehabilitado en 2022 y que –tal como anticipó enelSubte en exclusiva- dejó de correr desde el 1° de noviembre.

El corredor venía sufriendo una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados desde hace meses a raíz de los fuertes aumentos tarifarios, que igualaron el valor del pasaje de tren con el de micro, el incremento de los tiempos de viaje, y el deterioro de los servicios por efecto del ajuste en el gasto público, que se combinaron para restarle atractivo al tren.

Si bien fue autogenerada, esa “pérdida de competitividad frente a otros medios de transporte” fue citada oficialmente por Trenes Argentinos como una de las razones para suspender el servicio. En la explicación oficial también se combinan factores alusivos a “cuestiones de seguridad operacional en el tramo entre Bragado y Pehuajó” -las vías están concesionadas a FEPSA, cuyo contrato fue recientemente extendido– y a un presunto “ahorro de 117 millones de pesos por mes”, aunque sin brindar mayores precisiones acerca del cálculo del monto.

No obstante, fuentes de la operadora confiaron a este medio bajo estricta reserva que “no hay registros sobre incidentes que comprometan la seguridad operacional” en este servicio y destacaron que se trata de “un caso muy distinto al de la vía a Palmira”, lo que permite poner en duda el argumento oficial.

La reciente reactivación de algunas obras ferroviarias, aunque auspiciosa tras más de medio año de parálisis, no deja de limitarse a trabajos que revisten urgencia por cuestiones de seguridad operacional. El resto de los proyectos de mediano y largo plazo fueron abandonados sin atisbo de continuidad ni solución en reemplazo.

https://www.enelsubte.com/noticias/sexto-servicio-eliminado-en-2024-cancelan-el-tren-regional-la-banda-fernandez/

Nuevo concesionamiento de los ferrocarriles

 24 octubre 2024.

Federico Sturzenegger en X
@fedesturze

Hoy quiero referirme a los anuncios sobre los trenes de carga que dieron ayer Diego Chaher y @madorni. Creo que son revolucionarios y que finalmente pueden liberar el potencial de transporte de nuestros trenes. Explico.

Un poco de historia. Los trenes los construyeron los ingleses hasta que el peronismo los compró y los destruyó. Tal fue el deterioro que en los 90 tuvo que venir el peronismo para concesionarlos. Pero como la cosa mejoró apareció el peronismo (sí, denuevo, el mismo) a meter la mano y destruir el sistema una vez más. El peronismo es como una bola de demolición, destruyendo todo lo que encuentra a su paso.

En 2015 @RandazzoF (¡otro peronista!) sugirió una ley para cambiar el esquema a uno de “Open Access”. En ese momento, como Diputado Nacional por el PRO apoyé con entusiasmo la iniciativa. Hoy finalmente, se pone en marcha. ¿De qué se trata?

Es una idea muy sencilla: tratar a una vía de tren como tratamos a una ruta vial. Alguien mantiene la ruta (a cambio de un peaje o un aporte estatal), pero la actividad en la ruta es libre. Imaginen un camino donde puede transitar solo una línea de colectivos; parece una locura, pero así ocurre hoy con nuestros ferrocarriles.

Al permitir la libre competencia sobre la vía, nos liberamos del Estado pero también de un contratista monopólico. Las empresas argentinas van a poder operar sus propias locomotoras (si quieren); o podrán surgir 2, 3, 10 o las que sean empresas de transportes.

El concesionario va a ser responsable de mantener la vía. Una vía de carga no necesita velocidad sino ser fiable. Y, sobre todo, evitar descarrilamientos (el Belgrano cargas tiene uno por día que nos cuestan fortunas). Como el concesionario internaliza estos costos la confiabilidad de las vías aumentará rápidamente.

El camino es clarísimo. Y es el correcto: gestión privada con un marco regulatorio lógico y pro-competencia. Pero como decía Edison las buenas ideas son 1% inspiración y 99% transpiración. ¿Este anuncio implica que mañana podremos transportar por trenes toda nuestra producción? La verdad que no. Ahora viene lo difícil, la parte de la transpiración: armar los pliegos, inventariar los activos, escribir los contratos, hacer las licitaciones. Y luego viene el desafío del sector privado: recoger el guante, participar, poner las vías en orden, etc.. Y después de que todo eso esté hecho les viene el desafío de invertir en locomotoras, crear las empresas de logística, etc.

El camino es largo (éste llevará años), pero hasta el camino más largo algún día empieza. El presidente @JMilei nos ha puesto a rodar.

Este tema es tan grande que va a requerir apoyo de muchas áreas. Principalmente es responsabilidad del @MinEconomia_AR, de @LuisCaputoAR, donde son claves Martín Maccarone y @FrancoMogetta. También del área de liquidación de empresas públicas a cargo de Diego Chaher, que seguramente llevará el mayor peso de la carga (término bastante apropiado en este contexto). Ni que hablar de la conducción de las distintas empresas de transporte y control ferroviario cuyo aporte será clave. Desde @MinDesreg_Ar trabajaremos para asegurar que el marco normativo no presente obstáculos.

El recorrido que tiene Argentina por delante abre nuevos horizontes. Trabajando en equipo y con claridad, parte de ese camino podrá hacerse en tren.

https://x.com/fedesturze/status/1849448034553245953?t=m7HPf9H-AST4MYF3ElCcLA&s=08

Javier Milei cierra una de las cinco empresas del holding ferroviario estatal

 1 de octubre de 2024.

Por: Antonio Rossi.

La estructura y personal de Decahf serán absorbidas por FASE a partir del 1° de octubre. Motosierra y ajuste doble. Primera parada rumbo a la privatización.

En medio del conflicto salarial con los pilotos y aeronavegantes sobre el destino de Aerolíneas Argentinas, el gobierno de Javier Milei puso en marcha la reorganización y racionalización del sector ferroviario con el cierre de una las cinco empresas que integran el holding estatal de los trenes.

En el marco de la emergencia ferroviaria, la administración libertaria resolvió eliminar la empresa Desarrollo de Capital Humano Ferroviario (Decahf) y transferir sus funciones, personal y dependencias a la órbita de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE).

Con un plantel operativo actual de 420 agentes, Decahf tiene como tareas principales la capacitación y asistencia técnica; la administración y resguardo de documentación legal e histórica; y el pago de sueldos del Belgrano Cargas y los trenes de larga distancia.

Bajo su órbita está el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (Cenacaf), creado en 1985 tras un convenio de cooperación técnica con Japón; y el Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz, que fue fundado en 1971 y conserva numerosos objetos, elementos y bienes históricos.

La empresa Decahf también está a cargo de la gestión del Patrimonio Histórico Documental Ferroviario, que engloba más de 1.280.000 legajos del personal de todas las líneas, libros de sueldos, historias clínicas, fichas de cada uno de los exempleados y 131.700 archivos de planos de piezas, herramientas, maquinarias, locomotoras, vagones, estaciones y puentes.

Reorganización ferroviaria

Por medio de la resolución 35/24, la Secretaría de Transporte que comanda Franco Mogetta resolvió transferir, a partir del 1° de octubre, la totalidad de la estructura y empleados de Decahf a FASE, la compañía creada en 2015 como cabeza del grupo ferroviario estatal que tiene a su cargo “la articulación y coordinación de las políticas y los planes de inversiones de las empresas del sector responsables de las obras de infraestructura y los servicios de pasajeros y cargas”.

Franco Mogetta, secretario de Transporte.

La gestión mileísta justificó la readecuación y racionalización de Decahf con el argumento de que “resulta fundamental orientar el destino de los fondos públicos hacia el objetivo primordial de maximizar las inversiones y los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad, que únicamente puede lograrse a través del rigorismo en la imputación presupuestaria que debe ser focalizada exclusivamente en la seguridad operativa”.

Consideró, además, que en el marco de la emergencia pública ferroviaria, que rige desde principios de junio, “corresponde hacer en el plano institucional una revisión de la organización y funcionamiento de las distintas empresas del sector ferroviario con el objetivo de mejorar la eficacia y eficiencia, tanto en la toma de decisiones, como en la implementación de las políticas públicas”.

La motosierra de Javier Milei

Durante la gestión de Alberto Fernández el área de Transporte estuvo bajo el manejo del massismo. En ese tiempo, Decahf sumó a sus funciones principales varias tareas adicionales como el mantenimiento del Museo Ferroviario Nacional, la administración de los talleres de Junín, la revalorización cultural de estaciones en el interior del país y las corridas del Tren Museo Itinerante y el servicio turístico Mercedes-Tomás Jofré.

Desde la asunción de Milei, la empresa comenzó a sentir el paso de la motosierra. Según datos oficiales, el plantel de 1.232 personas empleadas que tenía en noviembre del año pasado se redujo un 66% y actualmente llega a 420 agentes.

En materia de contratación de servicios, el ajuste alcanzó al 95%: de 579 que había a fines de 2023 quedaron apenas 30 personas contratadas.

El doble ajuste administrativo

En cuanto a la estructura administrativa, el cierre de Decahf conlleva -de acuerdo con los números de Transporte- un recorte de 16 puestos jerárquicos y otro de 14 cargos superiores en FASE.

De esta manera, las cúpulas orgánicas de ambas empresas, que a fines del año pasado comprendían 37 cargos, quedan ahora reducidas a 14 gerencias y direcciones.

El encargado de llevar adelante el proceso de transferencia y reordenamiento de FASE para incorporar la estructura de Decahf es Federico Canedi, actual presidente de las dos empresas.

Federico Canedi reestructura las empresas ferroviarias en la era Javier Milei.

Abogado y procurador oriundo de San Salvador de Jujuy, Canedi llegó a principios de año como gerente general Operativo de Decahf.

Tras la asunción de Guillermo Francos al frente de la Jefatura de Gabinete, Canedi escaló posiciones en el sector y pasó a concentrar los cargos de titular de FASE y Decahf y de vicepresidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), cuyo número uno es el randazzista Matías Galparsoro.

Primera parada rumbo a la privatización

La absorción de Decahf por parte de FASE constituye la primera movida oficial destinada a reducir y reconfigurar el tablero ferroviario estatal.

De las cuatro empresas estatales que quedan ahora, hay dos que ya tienen el aval del Congreso para ser privatizadas. Una de ellas es la SOFSE, que opera los trenes de pasajeros metropolitanos, regionales y de larga distancia. En igual condición se encuentra la compañía Belgrano Cargas y Logística, encargada de los servicios de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

En tanto, las otras dos empresas del sector, FASE y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), no cuentan, por ahora, con el aval legislativo para pasar a manos privadas.

En el caso de la ADIF, los equipos técnicos de Transporte ya estarían evaluando una eventual reasignación de tareas y traspaso de personal al ámbito de FASE.

https://www.letrap.com.ar/economia/javier-milei-cierra-una-las-cinco-empresas-del-holding-ferroviario-estatal-n5411484

DE.CA.H.F. a F.A.S.E.

 MINISTERIO DE ECONOMÍA SECRETARÍA DE TRANSPORTE

Resolución 35/2024

RESOL-2024-35-APN-ST#MEC

Ciudad de Buenos Aires, 26/09/2024

Visto el expediente EX-2024-104663884- -APN-ST#MEC, las leyes 27.132, 27.742, los decretos 1774 del 23 de agosto de 1993, 1943 del 28 de diciembre de 2004, 28 del 10 de enero de 2018, 1027 del 7 de noviembre de 2018, 525 del 12 de junio de 2024, 526 del 12 de junio de 2024, las resoluciones 1160 del 10 de noviembre de 1994 de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, 1666 del 1 de septiembre de 2015 del entonces Ministerio del Interior y Transporte de la Nación y 589 del 25 de septiembre de 2019 del entonces Ministerio de Transporte, y

CONSIDERANDO:

Que mediante la ley 27.132 -reglamentada por el decreto N° 1027 del 7 de diciembre de 2018- se declararon de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que mediante el artículo 5° de dicha ley se dispuso la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, asignándole el rol de “sociedad controlante” de las sociedades Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Que por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024 se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de veinticuatro (24) meses, la cual abarca la totalidad de las actividades inherentes a la administración y al mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional.

Que al momento de declararse la emergencia pública en materia ferroviaria, se ponderó que resulta fundamental orientar el destino de los fondos públicos hacia el objetivo primordial de maximizar las inversiones y los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad, que únicamente puede lograrse a través del rigorismo en la imputación presupuestaria que debe ser focalizada exclusivamente en la seguridad operativa.

Que, además, de los considerandos del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 surge que la ecuación económica de las empresas del sector se ha visto, en los últimos años, fuertemente afectada por la combinación de factores, que no solo han puesto en serio riesgo la calidad del servicio, sino que avanza peligrosamente sobre las fuentes de trabajo y las condiciones laborales, hasta poner en riesgo la mínima rentabilidad que haga viable el sustento de la actividad misma.

Que, asimismo, en los considerandos del mentado decreto de necesidad y urgencia 525/2024 también se ponderó que las acciones de capacitación y entrenamiento del personal resultan fundamentales para prevenir accidentes de transporte o atenuar sus consecuencias, por lo que corresponde fortalecer la capacitación del mismo, con el objeto de velar por la seguridad del público usuario en general y de los trabajadores ferroviarios en particular.

Que, con la emergencia ferroviaria, se entendió que en el plano institucional corresponde hacer una revisión de la organización y funcionamiento de las distintas empresas del sector ferroviario con el objetivo de mejorar la eficacia y eficiencia, tanto en la toma de decisiones, como en la implementación de las políticas públicas.

Que, en los últimos años, la República Argentina enfrenta una crisis económica que impacta de manera particular en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario, lo cual exige el dictado de medidas enderezadas a articular y centralizar las diversas necesidades, sin que ello implique una mengua en las atribuciones y competencias de cada uno de los actores del Sistema, sino más bien instando a cada uno de ellos a gestionar los recursos asignados de manera eficaz y eficiente.

Que mediante el artículo 1° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos 27.742, se declaró la emergencia pública en materia administrativa, económica, financiera y energética.

Que, mediante el artículo 2° del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 se dispuso que “…Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado… y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria, en el marco de sus competencias …. elevarán al Poder Ejecutivo Nacional o a la Autoridad de Aplicación del presente que este designe, una propuesta de medidas indispensables y urgentes a tomar, que resguarden la seguridad operativa de la prestación del servicio de transporte ferroviario de cargas y pasajeros, incluyendo en la misma las solicitudes de readecuación presupuestaria que resulten pertinentes”, indicando también que “[l]as empresas precitadas deberán, en sus propuestas, efectuar …las adecuaciones de las condiciones laborales de sus trabajadores mediante negociaciones con las representaciones sindicales con ámbito de actuación en el sector y demás cuestiones que se consideren pertinentes a los efectos de revertir la situación de emergencia”.

Que mediante el decreto 1774 del 23 de agosto de 1993 se creó la entonces Empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima, hoy Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria, en virtud de las modificaciones de su estatuto social, objeto y denominación social, conforme lo previera el decreto 28 del 10 de enero de 2018, teniendo por objeto diseñar, organizar, promover y realizar actividades de asistencia técnica, asesoría, capacitación, complementación, entrenamiento, especialización, formación y recalificación y gestión de recursos humanos, fortalecimiento organizacional y resguardo documental en materia ferroviaria.

Que dentro de la órbita de Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria se encuentran el Archivo General Ferroviario (AGF), el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CE.NA.CA.F.), el Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz” y Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni”.

Que el Archivo General Ferroviario (AGF) fue creado por la resolución 1160 del 10 de noviembre de 1994 de la entonces Intervención de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como instrumento articulador de las actividades que desarrollaba dicha empresa para la preservación y concentración de sus archivos.

Que por el decreto 1943 del 28 de diciembre de 2004 se le encomendó a la entonces empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima, entonces dependiente de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del ex Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, hoy Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria, la guarda y custodia, traslado y archivo de la documentación archivada correspondiente a la ex Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y a la ex Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima y las responsabilidades inherentes a las tareas encomendadas.

Que, el Archivo General Ferroviario tiene como función concentrar, integrar y preservar la documentación administrativa, técnica e histórica ferroviaria y, asimismo, emite los certificados de servicios a los fines previsionales del personal que desarrollara tareas en las ex empresas ferroviarias.

Que, por otra parte, mediante la resolución 1666 del 1 de septiembre de 2015 del entonces Ministerio del Interior y Transporte de la Nación se dispuso que el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CE.NA.CA.F.), organismo actuante en el ámbito de Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria sea el órgano rector en el ámbito nacional, de las actividades y programas de capacitación y formación de los recursos humanos ferroviarios. Para ello, cuenta con un Sistema de Simulación de Conducción Ferroviaria de última generación, destinado a la capacitación del personal que cumple funciones de conducción ferroviaria.

Que por la resolución 589 del 25 de septiembre de 2019 del entonces Ministerio de Transporte de la Nación, se transfirió a la órbita de Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria, el Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”, instruyendo a esa sociedad a arbitrar las medidas conducentes para soportar a cuenta propia todas las actividades relacionadas con el funcionamiento del mismo.

Que, el entonces Ministerio de Transporte en el marco del “Proyecto de reactivación de los Talleres Ferroviarios de Junín”, facultó a Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria a arbitrar las medidas necesarias para el mejor funcionamiento y puesta en marcha de los talleres mencionados, entre otras, contratar al personal que otrora se encontraba empleado por la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín Limitada (COOTAJ), hoy denominado Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni” (cf., NO-2021- 59258603-APN#MTR).

Que por el artículo 10 del decreto 526 del 12 de junio de 2024, reglamentario del decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, se estableció que “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, deberá disponer, en coordinación con la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y con acuerdo de …. Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria… las acciones para la reorganización empresarial que resulten pertinentes a los efectos de revertir la situación de emergencia declarada”.

Que a los efectos de eficientizar la gestión de las empresas Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, las mismas han referido la conveniencia de realizar una readecuación del funcionamiento de ambas sociedades actuantes en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía (cf., NO-2024-104343304-APN- PRESIDENCIA#FASE, NO-2024-104895463-APN-PRESIDENCIA#FASE e IF-2024-104891258-APN- GG#FASE).

Que para dicha finalidad se entiende necesaria la transferencia de la dotación del personal de Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria, a la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, incluyendo también la plantilla y funciones del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”, del Archivo General Ferroviario (AGF), del Centro Nacional De Capacitación Ferroviaria (CENACAF) y del Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni” (cf., NO-2024-104343304-APN PRESIDENCIA#FASE, NO-2024- 104895463-APN-PRESIDENCIA#FASE e IF-2024-104891258-APN GG#FASE).

Que la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico competente ha tomado la intervención que le corresponde.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 1° del decreto 526 del 12 de junio de 2024.

Por ello,

EL SECRETARIO DE TRANSPORTE

RESUELVE:

ARTÍCULO 1°.- Instrúyese a partir del 1° de octubre de 2024 la transferencia de la dotación del personal que reviste en esa fecha en Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, ambas empresas actuantes en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

ARTÍCULO 2°.- Instrúyese la transferencia a partir del 1° de octubre de 2024 del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”, del Archivo General Ferroviario (AGF), del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), y del Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni”, de la órbita de Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, ambas empresas actuantes en la ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

ARTÍCULO 3°.- Establécese que Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, deberá arbitrar los actos y/o medidas conducentes para materializar las transferencias instruidas precedentemente.

Asimismo deberán impulsarse las medidas presupuestarias que correspondan, a los efectos de atender las erogaciones que implique el cumplimiento de los artículos 1° y 2° de la presente resolución.

ARTÍCULO 4°.- Establécese que Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado junto a Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria, ambas empresas actuantes en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, arbitrarán las medidas necesarias para labrar y suscribir las actas de transferencia de los bienes muebles e inmuebles, que correspondan de conformidad con lo instruido por el artículo 2° de la presente medida.

ARTÍCULO 5°.- Dispónese que Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado prestará a Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria los servicios relativos a la ejecución presupuestaria, contable, financiera, de compras, y en materia jurídica necesarios, los cuales se instrumentarán mediante acuerdos entre ambas empresas.

ARTÍCULO 6°.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

Franco Mogetta

e. 27/09/2024 N° 67828/24 v. 27/09/2024

Fecha de publicación 27/09/2024

La cuestión ferroviaria: ¿qué sistema de trenes necesita la Argentina?

 16 mayo, 2024.

El choque del San Martín trajo consigo el debate sobre los subsidios a los trenes y su eventual privatización. Alberto Müller, experto en el sistema ferroviario, analiza: “Debemos buscar la participación del ferrocarril que sea más conveniente para la Argentina”.

Luego del choque en Palermo de dos formaciones de la línea San Martín, el sistema ferroviario, su estado, su rol y su gerenciamiento volvieron a las tapas de los diarios.

Rápidamente, el vocero presidencial Manuel Adorni anunció la declaración de la emergencia ferroviaria, depositó las responsabilidades en el gobierno anterior y en la “burocratización” estatal que el actual gobierno planea solucionar privatizando… luego de recortar los recursos de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) a casi el 43%.

Pero el debate sobre cuál debería ser la política ferroviaria de la Argentina, el séptimo país del mundo en extensión territorial, no aparece.

Con 47.059 kilómetros de vías, tendidas entre 1855 y 1940, la red ferroviaria argentina llegó a ser una de las más extensas del mundo. Su trazado hacia Buenos Aires tenía por entonces un fin claro: trasportar las mercaderías, fundamentalmente agropecuarias, al puerto de Buenos Aires. Hoy su rol ya no lo es tanto.

“Hay un poco de mito en torno del ferrocarril, quizá en función del papel preponderante que tuvo alguna vez, cuando además acompañó el crecimiento basado en la agroexportación. Este papel se ha visto recortado fuertemente, luego de la llegada el camión, tanto por diferencias de competitividad pero también por gestiones que no acertaron a definir lo que debemos esperar del modo ferroviario”, explica Alberto Müller, director de Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, director del Plan Fénix y autor de La cuestión ferroviaria en la Argentina (Biblos), en diálogo con Canal Abierto.

Este desplazamiento hacia el camión, aclara Müller,  no es motivo de alarma y ha ocurrido en casi todos los países. Pero sí plantea una discusión: “Debemos buscar la participación del ferrocarril que sea más conveniente para la Argentina, considerando la integralidad de los costos de transporte y el impacto ambiental, sin alentar mitos poco conducentes”.

¿Puede el sistema ferroviario ser privado en la Argentina?

—Supongo que la pregunta apunta a si es posible que opere un ferrocarril privado en condiciones de rentabilidad, sin subsidio estatal. En este punto es crucial separar el caso de servicios urbanos/metropolitanos de pasajeros de los servicios de carga, y eventualmente pasajeros, del resto de la red.

Los servicios metropolitanos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) podrían ser rentables para un operador privado, pero al costo de una tarifa muy alta, que llevaría a reducir los viajes en grado importante. Salvo el caso de Tokyo, no hay en el mundo servicios que sean comercialmente rentables, porque además interesa que haya un incentivo para el uso del transporte público; ésa es su principal justificación. De allí que se los subsidie.

En el caso de los pasajeros interurbanos, se trata de una actividad con un volumen muy reducido, y que en sí misma no podrá ser rentable comercialmente, salvo que también reciba un subsidio. El futuro del ferrocarril no pasa por estos tráficos, sino por el de carga.

¿Y qué ocurre con los de carga?

—En la Argentina la cantidad de carga que moviliza el ferrocarril actualmente es baja; la densidad (esto es, la relación entre la carga transportada y la red ferroviaria) es también baja: cerca de 12 veces menos que la de Estados Unidos. En esas condiciones, un servicio de cargas no podría sostenerse comercialmente, porque no podría cubrir el costo de la infraestructura; de hecho, las concesionarias de carga actuales se benefician por un subsidio implícito, por cuanto pagan por el canon/alquiler de los activos estatales un valor muy bajo.

Sólo un ferrocarril con un volumen de cargas mucho mayor (dos o tres veces el actual), podría pensarse en un emprendimiento comercialmente rentable. Esto no quiere decir que el ferrocarril no sea conveniente para la comunidad, sino que demanda un subsidio. El camión, su competidor, también recibe un subsidio, en la medida en que lo que paga por impuestos específicos (combustibles e impuesto automotor) no cubre el costo de infraestructura. Mis cálculos indican que un ferrocarril que alcanzara el tráfico potencial (que estimo en tres o cuatro veces el actual) permitiría una baja en los costos de transporte, reduciría el consumo de combustible y, por ende, las emisiones de gases de efecto invernadero. Estos son los roles principales que deben asignarse al ferrocarril.

https://canalabierto.com.ar/2024/05/16/la-cuestion-ferroviaria-que-sistema-de-trenes-necesita-la-argentina/

José Barbero: “El Estado ha perdido muchas capacidades”

 3 mayo, 2024.

Por Matías Alonso, Fuente: Agencia TSS.

El sistema ferroviario argentino atraviesa momentos de incertidumbre entre planes de privatización, despidos y concesión de servicios e infraestructura. TSS habló con el especialista en transporte José Barbero sobre el complejo marco legal del transporte de trenes, los errores del pasado y las opciones que tiene a disposición el Gobierno.

El Gobierno nacional consiguió que su proyecto de Ley Bases consiguiera media sanción en la Cámara de Diputados, que a partir de la semana que viene será debatido en el Senado. El proyecto plantea cambios en muchas reglamentaciones y, entre ellas, deja sujetas a privatizaciones a un largo listado de empresas públicas, que incluye a las empresas ferroviarias, donde también se habla de un programa que contemplaría miles de despidos. En este marco, todavía no aparece un plan del Gobierno en cuanto a la política de transporte ferroviario que se llevará a cabo tanto en pasajeros como en cargas, y si tomará como referencia al sistema estadounidense, al europeo o si se planteará un modelo propio. Para intentar entender qué podría pasar con los trenes en los próximos años TSS habló con José Barbero, docente investigador especializado en política del transporte y ex decano del Instituto de Transporte de la UNSAM.

¿Usted ve que es posible una mejora del sistema de trenes con la privatización de todas las empresas?

Para empezar, quiero aclarar que realmente no serían privatizaciones, sino concesiones. Entiendo que se quiere entregar la operación de SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), que hace el traslado de pasajeros, y de Belgrano Cargas y Logística, que traslada el 50% de las cargas del país. También quedan remanentes de las concesiones de los años ’90. Esas concesiones son tres en el ámbito de la carga y dos en traslado de pasajeros de AMBA. Se le darán los bienes en concesión durante un tiempo determinado y luego esos vuelven al Estado. En nuestro país hay una serie de leyes muy intrincadas que harán difícil el paso de la operatoria estatal a la privada. Por un lado, hace unos años se creó la ley que hace que el mantenimiento de las vías y todas las obras las haga el Estado y no los privados, que solo deben operar los trenes.

«En cargas, el área que hoy es pública tiene una muy buena infraestructura, tiene las distancias más largas y es más atractiva», dice Barbero.

¿Cómo se llega a esta situación?

Para entender por qué se llega esto también hay que contar un poco cómo ha sido la gestión ferroviaria en los últimos años. Mi opinión es que ha sido de mediocre para abajo, con mucha mala praxis. Hay áreas diferentes en el ámbito de los ferrocarriles: los de carga son un tema, los suburbanos del área metropolitana de Buenos Aires son otro y hay otros servicios de pasajeros de larga distancia en el país. Hemos tenido cambios de leyes en la Argentina que para mi gusto no fueron suficientemente meditados. En el año 2007 teníamos los sistemas dados en concesión, con un sistema en el cual un concesionario operaba los trenes y a su vez operaba la infraestructura. Insisto en esto: en el sistema ferroviario la infraestructura no tiene un rol pasivo como en las rutas, porque opera el sistema de control de tráfico y los cambios de vía, que son de dirección. Una empresa que presta el servicio al cliente pone los trenes que corren en la vía y  opera la infraestructura. Así se hizo en la Argentina desde el inicio, con los ingleses, y en otras concesiones siempre hubo este sistema de integración vertical. Bueno, después adoptamos una ley como la de España, en la cual hay una empresa de infraestructura y otra operadora, cuando realmente no había operaciones que hacer porque la infraestructura la manejaban todavía las empresas concesionadas. Después se fueron cayendo concesiones y ahí empezaron a trabajar un poco como una agencia de obras y, por otro lado, operó la empresa estatal de traslado de pasajeros.

Quedó el sistema dividido en estas empresas pero también con empresas privadas que funcionaban con el sistema anterior, que venían desde los ‘90, ¿no?

Sí, todavía tenemos empresas remanentes de las concesiones privadas de los años ‘90, son tres en el ámbito de la carga y dos relativamente chicas en el ámbito del área metropolitana. En 2015 se aprobó una ley que hacía otro cambio importante y que salió muy apurada, que cambia el modelo de gestión ferroviaria obligando a que sea de acceso abierto, o sea, rompiendo esa unión vertical, pensando que va a haber una empresa, sea público o privada, con la infraestructura, y otra con la prestación del servicio, buscando copiar un poco el sistema europeo, en el cual vos tenés, por un lado, un operador de infraestructura, que en muchos casos es el propio Estado, y después que haya competencia con varios operadores, cosa que tiene bastante sentido en Europa, porque países son chicos y hay muchos servicios.

¿Y cuál es el balance de esto?

En ningún estudio serio se pone en claro que un sistema sea mejor que otro, o sea, integración vertical, como en Estados Unidos, que son los más eficientes del planeta, o el sistema europeo, que responde a ciertas particularidades de ese continente. Pero nosotros fuimos al segundo y esa ley ahora condiciona muchas cosas. Si uno quisiera avanzar en ir a concesiones, lo primero que hay que hacer es una revisión del marco normativo porque así como está es muy difícil. De hecho, el Gobierno anterior tenía alguna intención de volver a concesionar los dos ramales que quedaron en el AMBA concesionados pero la verdad es que no sabían qué hacer con el tema de acceso abierto. En un servicio urbano eso no es viable. Y las concesiones de carga las renuevan por un año porque nadie sabe qué hacer. Se ha querido imponer, sin éxito, un modelo de acceso abierto y estamos empantados.

«Todavía tenemos empresas remanentes de las concesiones privadas de los años ‘90, son tres en el ámbito de la carga y dos relativamente chicas en el ámbito del área metropolitana», dice Barbero.

¿Entonces a qué sistema deberíamos apuntar?

Mi impresión es que más que pensar sobre la propiedad debemos tener una política seria en ferrocarriles y revisar si las leyes que tenemos son las adecuadas o no, y ver si se puede implementar algo antes de legislar y no después.

¿Hay interlocutores en el Gobierno que estén formados, que tengan conocimientos sobre el área     ferroviaria?

La verdad que no lo sé, han nombrado hace unos pocos días un subsecretario en el área que supongo que es una persona que conoce. Yo al Estado lo veo muy debilitado, la verdad. Los sistemas públicos y sobre todo el de transporte suburbano de Buenos Aires es una colección de malas prácticas. Muchas veces se comenta que todos los trenes del mundo tienen subsidios, y eso es muy cierto, pero no del 97%. Otros sistemas del mundo parecidos, como San Pablo, mueven el doble de pasajeros y tienen la mitad del personal. Hay muchas cosas que no están bien, no me gusta mucho este punto en que se quiera rematar todo porque no hay plata y demás, no es el escenario que uno desearía, pero hubo una mala gestión en los últimos años.

El Gobierno viene planteando la necesidad de vender terrenos ferroviarios para hacerse de fondos y seguramente para favorecer desarrollos inmobiliarios. ¿Se puede hacer eso?

La verdad que el tema de los terrenos ferroviarios muchas veces han sido manejado por fuera de las estrategias del ferrocarril, es un activo enorme en el sistema ferroviario porque cuando se construyeron las redes el Estado otorgó tierras y después pasan décadas y quedan terrenos sobredimensionados, muchas veces ubicados en lugares que han quedado en el centro de áreas urbanas. Entonces, tiene sentido que esas tierras cambien de uso, siempre reservando las estratégicamente importantes para la gestión ferroviaria. Estos terrenos ya han pasado a una Agencia de Bienes del Estado, han salido de la pura órbita ferroviaria y la idea es que las tierras que se cedan no impacten negativamente en los planes operativos que tenga el ferrocarril, para que no se otorguen espacios que después son importantes para poder hacer ampliaciones o brindar nuevos servicios.

Barbero es docente investigador especializado en política del transporte y ex decano del Instituto de Transporte de la UNSAM.

¿Qué tanto se sabe si la idea es concesionar ramales enteros, como en los ‘90l o servicios, de acuerdo con la legislación de acceso abierto?

No he escuchado nada de eso. Acá hay dos grandes núcleos, los servicios de pasajeros y del ferrocarril de carga. Hoy, el sistema de pasajeros tiene que recibir subsidios porque las tarifas que puede pagar la gente no pueden ser otras. Si alguien piensa que el sistema puede funcionar sin subsidio está equivocado. Ya en los ‘90 las concesiones era con subsidios. El tema de cargas es diferente: el área que hoy es pública tiene una muy buena infraestructura, tiene las distancias más largas y es más atractivo. Las otras tres empresas de gestión privada tienen una infraestructura muy caída y es difícil que alguien las tome. Estas cosas precisan mucho estudio y no se pueden hacer de un día para el otro. Requieren que el Estado esté muy preparado para hacer los requerimientos técnicos y los sistemas de control. Todo esto requiere de un Estado bien armado, aunque después no opere trenes. Acá es adonde veo que enfrentamos un problema serio porque el Estado ha perdido muchas capacidades. En las empresas públicas hay cuadros técnicos muy importantes pero no en la administración central, que es donde se toman las decisiones. Hay que diseñar los procesos y los pliegos para poder concesionar y eso es algo bastante complejo. Ahora hay una Secretaría de Concesiones, que debe actuar con las pautas que le de la subsecretaría del área. Es algo nuevo, así que tienen la excusa de que han empezado hace pocas semanas, pero la Subsecretaría de Transporte está muy debilitada y hay una superposición de funciones. Se ha creado un holding de empresas que se llama Ferrocarriles Argentinos y tiene una función importante que se superpone con las funciones de la subsecretaría. Esto se hizo así copiando el sistema de Francia, y allí funciona y lo hicieron porque lo impuso la normativa europea. Pero ese holding tiene en ese país un contrato con el Gobierno central, que decide qué hacer y cómo. Acá se ha creado un holding sin dirección política.

Entonces todas las decisiones que se tomen seguramente van a tardar un tiempo en materializarse, ¿no?

En primer lugar, este tipo de inversiones de empresas grandes requieren de un equilibrio macroeconómico que todavía no hay. Nadie va a invertir en un país mientras está en el medio de una tormenta, sino que van esperar a que se equilibre la economía. Es lo que pasó en la segunda parte del Gobierno de Macri, intentaron hacer un sistema de apertura a operadores privados bien pensado pero si no hay un sistema macroeconómico estable la participación privada es imposible en el transporte ferroviario.

Currículum de Jose A. Barbero.
José A. Barbero es un experto en el área de las políticas, planificación, regulación y gestión del transporte, y de infraestructura en general. Posee una experiencia de más de treinta años en los sectores público y privado en su país de origen - Argentina - y en numerosos países latinoamericanos. Su formación inicial es la Geografía y el análisis urbano y regional, cursando posteriormente estudios de posgrado en temas de economía y planeamiento del transporte en la Universidad de Toronto y en el Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Desempeñó tareas en la administración pública, como responsable del área de planificación del Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires, como presidente de los Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, y como responsable del proceso de renegociación de concesiones de servicios en Argentina. Como consultor trabajó en temas de transporte en numerosos países, en forma independiente y en la firma Booz Allen & Hamilton, donde tuvo a su cargo los estudios que dieron origen a IIRSA. También ha tenido experiencia en tareas gerenciales y operativas en empresas del sector, particularmente en Metrovías S.A., operadora privada de servicios de transporte público de pasajeros.

Desde el año 2003 hasta el 2008 trabajó en el Banco Mundial, como Senior Transport Specialist, en las áreas de infraestructura, transporte y logística, con especial dedicación a la región de América Latina y el Caribe, concentrado en proyectos relativos a logística y competitividad, transporte urbano, planificación de inversión en infraestructura, asociaciones público-privadas, reforma institucional, regulaciones y políticas nacionales de transporte. A partir de agosto de 2008 se desempeña como consultor independiente, abarcando temas de transporte de cargas y logística, transporte urbano y economía y financiamiento de la infraestructura, trabajando con diversas instituciones internacionales en América Latina, como Decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM, hasta fines de 2021) y como Investigador Principal de CIPPEC. Durante parte de 2016 y 2017 estuvo en la Universidad Politécnica de Madrid realizando actividades académicas. Actualmente continúa con tareas de docencia e investigación en la UNSAM, y como consultor independiente en temas de transporte.

https://www.demedios.com.ar/jose-barbero-el-estado-ha-perdido-muchas-capacidades/

Furor por el primer tren solar que comienza a funcionar en Argentina

 18 de marzo, 2024.

Cuándo comienza a funcionar el nuevo tren de Argentina. Cuánto sale el pasaje y cómo conseguirlo.

El próximo miércoles 20 de marzo comenzará a funcionar un nuevo tren en Argentina y hay furor para conseguir pasajes. Se trata de el Tren Solar de la Quebrada, un medio de transporte turístico que unirá los pueblos jujeños de Volcán, Tumbaya, Purmamarca y Maimará.

"El Tren Solar de la Quebrada ofrece la conveniencia de tomarlo en cualquiera de sus cuatro paradas a lo largo de su cautivador recorrido por los maravillosos pueblos de Volcán, Tumbaya, Purmamarca y Maimará. Esto significa que los pasajeros tienen la flexibilidad de elegir el punto de inicio que mejor se adapte a sus planes de viaje y exploración. Ya sea que deseen sumergirse de inmediato en la belleza de la Quebrada de Humahuaca desde Volcán, o prefieran comenzar su experiencia desde los pintorescos pueblos de Tumbaya, Purmamarca o Maimará, el Tren Solar de la Quebrada les ofrece la posibilidad de embarcar en esta inolvidable aventura desde cualquier punto de su recorrido", indica el sitio web del servicio, que ya permite reservar pasajes.

Las tarifas van desde los $10.000 hasta los $30.000. El boleto más barato, "Promocional Jujeño" cuesta 10 mil pesos y está disponible tan solo para los jujeños residentes; mientras que los jubilados de todo el país deberán pagar 20 mil pesos y la "Experiencia Pop Up" (para turistas) cuesta 30 mil pesos.

Para las personas discapacitadas el servicio será gratuito y deberán gestionar el boleto en ventas@trensolar.com.ar, y enviar el certificado correspondiente. Además, desde la comuna purmamarqueña se dispuso ofrecer un servicio diario de taxis desde la estación del tren hasta esa localidad y viceversa, por un valor de $ 500.

De acuerdo al itinerario del viaje que te permitirá tener vistas panorámicas de la Quebrada y sus paisajes únicos, incluyendo montañas, valles, ríos y pueblos pintorescos, el recorrido comenzará a las 9 en el encantador pueblo de Volcán. La primera primera parada, a las 9:20 AM en Tumbaya, te ofrecerá la oportunidad de explorar las antiguas raíces de la región. Luego, el viaje seguirá hasta Purnamarca, donde se podrá apreciar el imponente Cerro de los Siete Colores. Y la última parada es en Maimará a las 2:10, donde está a Paleta del Pintor, una formación rocosa que parece sacada de un lienzo. Finalmente, el tren emprenderá la vuelta a Volcán a las 16.

Existen tres canales para la compra de pasajes:

    En línea: Los pasajeros pueden comprar sus billetes de manera conveniente a través de la página web oficial gestionada por Autoentrada.com. Aquí podrán encontrar información detallada sobre horarios, tarifas y disponibilidad de asientos, así como realizar la compra de los billetes de forma segura y rápida.
    Puntos de venta físicos: También se pueden adquirir los billetes en las oficinas físicas ubicadas en San Salvador de Jujuy, así como en cada una de las estaciones del recorrido: Volcán, Tumbaya, Purmamarca y Maimará. Estas oficinas brindan atención personalizada y pueden proporcionar asistencia adicional a los pasajeros que lo requieran.
    Teléfono o Redes Sociales: Los interesados también tienen la opción de adquirir sus billetes a través de las redes sociales oficiales del Tren Solar de la Quebrada o mediante contacto telefónico. Este canal de venta proporciona otra alternativa para realizar reservas y obtener información sobre el servicio.

Cómo funciona el Tren Solar de La Quebrada

El Tren Solar de La Quebrada se alimenta con baterías de litio que se podrán cargar fácilmente aprovechando la generación de energía solar, transitó por coloridos lugares de la Quebrada de Humahuaca, en un recorrido de poco más de 20 kilómetros. El Gobierno de Jujuy inauguró el tren el pasado 7 de diciembre.

“Volcán es un pueblo ferroviario, como también otros pueblos de la Quebrada, por lo que hoy estamos empezando a cumplir este sueño que tenemos de recuperar el tren”, expresó el exgobernador Gerardo Morales el día de la inauguración y agregó: “Cerrar el tren fue un gran error” por lo que significa "el transporte de cargas y de bienes que llegaban hasta el puerto de Rosario”.

Por otro lado, afirmó que desde que comenzó su gestión tuvo la idea de poner a funcionar un tren turístico solar con “la mejor tecnología", por lo que llamó a una licitación internacional para convocar a distintas empresas, y “solo una se animó, una de China”, aunque su sistema "no es como el tren eléctrico que se puede ver en Europa o Asia”. “El tren es de última generación en cuanto a tecnología en el transporte con baterías de litio y se van a cargar seis megavatios de una planta solar que ya empezamos a construir en Humahuaca", resaltó Morales.

Las obras del tren turístico de la Quebrada, que se iniciaron en 2017, forman parte de un proyecto mayor, de tres fases, que incluye la recuperación en total de 300 kilómetros de recorrido ferroviario entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca, con miras a restablecer la conexión con Bolivia.

El tren solar adquirido a la compañía china CRRC por el Gobierno de Jujuy está equipado con baterías de litio, que lo convierte en un sistema 100 por ciento sustentable, con dos duplas con capacidad para 70 pasajeros sentados. “Se va a trabajar con los pueblos para que haya una mayor cantidad de servicios para el turista y que el sector privado pueda ofrecer sus productos de manera que el pasajero pueda disfrutar no solo de los paisajes que tiene la región sino de la cultura”, señaló por su parte el secretario de Turismo de Jujuy, Diego Valdecantos, y apuntó que la idea es que brinde servicio "todo el día" a partir de los primeros meses del 2024.

En tanto, el embajador de China, Wang Wei, resaltó que CRRC “es pionera en transporte de tipo tren ligero, que va a aprovechar plenamente los abundantes recursos de energía solar y de litio de Jujuy”, con lo cual están "apoyando la economía verde, a bajar los niveles de dióxido de carbono y se ofrece la experiencia de un viaje cómodo y conveniente”.

https://www.eldestapeweb.com/atr/tren/furor-por-el-primer-tren-solar-que-comienza-a-funcionar-en-argentina-202431816110