viernes, 29 de julio de 2016

El tren pediátrico ALMA, cerca de desaparecer

Viernes 29 de julio de 2016.

Aunque el Estado donó cuatro vagones, todavía no pudieron ser acondicionados.

n tren hospital pediátrico que desde hace 36 años recorre localidades olvidadas, en riesgo social, del norte del país no logra volver a las vías. Desde la Fundación ALMA afirman que este servicio está a punto de desaparecer.

El año pasado, un descarrilamiento de la formación que lo conducía de regreso a Buenos Aires y dos incendios en el taller de reparaciones del Belgrano Cargas inutilizaron el tren ALMA. Se necesitó una carta a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y altas dosis de perseverancia por despachos oficiales para que la fundación recibiera en comodato cuatro coches en desuso.

Los coches aún permanecen en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. La fundación aguarda una autorización oficial para iniciar las tareas de acondicionamiento y convertirlos en un hospital rodante. "Llevar salud en tren equivale a llegar a poblaciones alejadas de centros urbanos, asociadas a viejas estaciones ferroviarias, y a sus comunidades rurales aledañas. A bordo del tren hospital, el equipo de voluntarios desarrolla una labor más ordenada y sistemática, además de contar con el instrumental y los insumos necesarios", informaron ayer desde la Fundación ALMA.

El acondicionamiento de los coches necesita del personal ferroviario para trabajar en las conexiones eléctricas, la instalación de tanques de agua, sanitarios y cañerías. La autorización para iniciar las obras depende del Ministerio de Transporte. "Estamos en diálogo con la fundación y queremos dar una solución integral porque es un tema que trasciende a Transporte", informaron ayer desde el ministerio de Guillermo Dietrich. "Se firmó un convenio que no resolvía las cuestiones de fondo, como el equipamiento de salud. Por eso, vamos a articularlo con Desarrollo Social, que cumple una función muy similar", dijeron esas fuentes oficiales.

En estos 36 años se hicieron 205 viajes a Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Santa Fe, Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja. Se atendieron más de 90.000 chicos, que también aprendieron a lavarse las manos, cepillarse los dientes, alimentarse, prevenir infecciones y evitar la violencia. Padres, docentes y agentes sanitarios también participaron de esas clases.

"Para la población que recibe este servicio gratuito, el tren significa acceder a una atención más integral, que de otra manera no se puede implementar -afirman las autoridades de la entidad-. Por el momento, la Fundación ALMA no puede garantizar a las comunidades el retorno de su tren hospital."
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El año pasado, en octubre comenzaron los viajes sin el tren. La logística y el traslado de los equipos duplicaron los esfuerzos y algo más los gastos, que se enfrentan con donaciones. Del Estado sólo dependerá la tracción del tren hasta destino. En los tres últimos viajes, 1250 chicos y adolescentes de Monteagudo (Tucumán), Puesto Viejo (Jujuy) y Santa Margarita (Santa Fe) recibieron atención clínica y odontológica.

"Para nosotros, el tren no es sólo un medio de transporte de voluntarios e insumos, sino una forma de intervención que el Estado nacional valora, ya que acaba de lanzar el tren Argentino I y II. Pero la calidad y la variedad de las prestaciones que se brindan con o sin tren es muy distinta", dijo Magdalena Pardo, integrante de la comisión directiva de la fundación.

Cada vez que el tren ALMA llega a un pueblo, en los 15 días que dura cada viaje se acercan entre 600 y 800 chicos.

http://www.lanacion.com.ar/1922768-el-tren-pediatrico-alma-cerca-de-desaparecer

martes, 26 de julio de 2016

En Pampa del Infierno, de 3,5 millones de toneladas sólo se sacaron 180.000 por ferrocarril

26 de Julio, 2016.

SAENZ PEÑA (Agencia) - Acopiadores y productores del interior del Chaco, consideraron que a partir de la gran producción primaria de soja y maíz que se espera para los próximos meses, resulta necesario advertir que sigue faltando no solo logística, sino también obras de infraestructura para que se puede transportar la materia prima con destino a los puertos.



En tal sentido, el empresario de Pampa del Infierno Jorge Brugnoli, indicó a NORTE RURAL que “hay una realidad insoslayable ya que nosotros estamos produciendo entre 3,4 y 3,5 millones de toneladas de granos en cada campaña y solo transportamos 180.000 toneladas por ferrocarril” dijo a la par que insistió “debemos trabajar en pos de incrementar ese volumen de carga”.

Advirtió además que “es alarmante la falta de logística en el ferrocarril para el transporte de producción” porque hoy tenemos “solamente 18 locomotoras y el número de vagones tampoco alcanza”.

Por ello consideró que para hacer eficiente el servicio “al menos se debe triplicar esa calidad operativa” detalló.

Advertencias

A través de las páginas de NORTE, se vino advirtiendo claramente que habrá un problema de logística a partir de la existencia limitada de camiones para llevar la producción con destino a los puertos de Rosario, con los cuales operan la mayoría de los productores. Se suma que el Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A, no cuenta con los ramales en condiciones desde Avia Terai a Tostado, ni desde Avia Terai a Barranqueras, tramo este último que roza lo intransitable por el gran deterioro de las vías. El ramal desde Los Frentones a Avia Terai ha sido reparado y presenta un excelente estado de transitabilidad.

Analisis del costo del flete

A la hora de establecer resultados de la campaña, NORTE elaboró un trabajo en base a lo que significa el transporte. En tal sentido, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña salió en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras. Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario, los costos de envío de la cosecha, son más caros y consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor.


Reactivar el ramal a Barranqueras


El empresario Brugnoli reflexionó: “Si no se reactiva el ramal a Barranqueras y no se coordina con Santiago y Salta, imagínese el problema de tráfico de convoyes que podría generarse con tres o cuatro frecuencias semanales desde Chaco a Rosario y otros tres o cuatro desde Santiago y Salta. Por eso es imprescindible unificar el transporte”.



“Esto hace que desviar a Barranqueras sea una buena alternativa a futuro” agregó. “Si nos quitan la posibilidad de desarrollo nos espera un futuro mucho peor” fue la frase utilizada en la reunión que encabezó el propio gobernador Domingo Peppo y sus funcionarios que convocaron a distintos sectores empresariales e industriales donde se dió a conocer el estado de situación de obras de infraestructuras indispensables para el desarrollo de la provincia y ante el desalentador panorama respecto al Belgrano Cargas y Gasoducto del Nea se busca fijar estrategias para intentar revertir la decisión del gobierno nacional de recortar obras -ya licitadas, adjudicadas y en ejecución- para el Chaco.

Pretendemos continuar por el camino del desarrollo y que las asimetrías histórica que se había empezado a corregir desaparezcan, dijo y agregó que esto enciende la luz de alerta en distintas entidades y sectores vinculados al sector productivo en toda la cadena porque “lamentablemente estamos dando algunos pasos atrás” manifestó.

Las obras para mejorar las condiciones de transitabilidad por las vías férreas en el tramo que une las localidades de Avia Terai y el puerto de Barranqueras había sido un pedido de vieja data de sectores vinculados a la producción que lo ven como una alternativa para abaratar costos de fletes, teniendo la alternativa de llegar por vía fluvial a los grandes puertos como el de Rosario, brindándole de esta manera un alivio al bolsillo del productor.

En este sentido Brugnoli reconoció que “por lo escuchado la reparación de este ramal con suerte quedaría para una próxima etapa ya que “lo proyectado a ejecutar incluye el tramo entre las localidades de General Pinedo hasta Tostado en la provincia de Santa Fé, derivando hacia Rosario dejando de lado a Barranqueras”.

Por eso coincidimos en aunar criterios y desarrollar una estrategia conjunta para intentar revertir la situación porque ‘esta decisión del gobierno nacional provoca la exclusión del Chaco del desarrollo productivo, industrial, económico y de la posibilidad de dar mejores calidades de vida a los chaqueños y toda la región”.

http://www.diarionorte.com/article/140412/en-pampa-del-infierno-de-35-millones-de-toneladas-solo-se-sacaron-180000-por-ferrocarril

Vuelve el tren a Jujuy, el gobernador Morales lo anunciará hoy

26/07/2016.

Este martes a partir de las 18 hs, el gobernador Gerardo Morales lanzará la Línea Ferrovial Jujuy-La Quiaca en la estación de Volcán.



Dicho proyecto prevé obras a iniciar en marzo próximo y un plazo de ejecución de dos años para su primera fase. El primer tramo de 92 kilómetros será Volcán-Humahuaca, la segunda etapa será Humahuaca-La Quiaca, mientras que el plan se completa con la tercera fase Jujuy-Volcán.

“El Gobierno de la Nación aportará material para disponer de durmientes y rieles en condiciones apropiadas”, destacó Morales.

Enfatizó que las obras "las realizaremos los jujeños, tal como se pudo hace más de cien años, a pico, pala, martillo y manos jujeñas".

El proyecto incluye la reparación, acondicionamiento integral y puesta en funcionamiento de ocho estaciones. "De esta manera tendremos el tren turístico que la Quebrada y Puna se merecen", sostuvo el Mandatario.

Esta infraestructura resulta estratégica para el desarrollo de la actividad turística, lo que reportará trabajo para los jujeños, como así también inclusión y unión de los pueblos.

En Volcán se procederá a lanzar una unidad ejecutora que cuenta con el respaldo y el aporte de ingenieros y equipos jujeños, a los que se suman especialistas de Salta y Buenos Aires. Será responsabilidad primaria de este grupo de trabajo, definir la traza para recuperar terraplenes, además de programar necesarias instancias de capacitación.

La Línea Jujuy-La Quiaca, se enmarca en el "Corredor de los Libertadores" que vincula Argentina, Bolivia y Perú, representando una herramienta de 3400 kilómetros de extensión clave para la integración regional. En el escenario nacional, sus vías atraviesan Buenos Aires, Rosario, Tucumán y Jujuy.

http://www.quepasajujuy.com.ar/noticia.aspx?iId=8279

domingo, 24 de julio de 2016

Invertirán $10 mil millones en accesos a los puertos del Gran Rosario

Domingo 24 de Julio de 2016.

Se destinarán a infraestructura vial y ferroviaria. El objetivo es mejorar la calidad de logística de las terminales.

En territorio. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich (izquierda), recorrió ayer tramos de la ruta 11 que serán reparados integralmente.


El paquete de medidas que vino a anunciar ayer el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, incluyó una nueva, que es la inversión de 10 mil millones de pesos para los ingresos a los puertos del Gran Rosario, repartidos en mitades entre infraestructura vial y ferroviaria.

"Esto se enmarca en una ratificación de la decisión del presidente de dar mayor competitividad y calidad de servicio en la logística para las terminales, y en obras de infraestructura en los ríos", dijo Dietrich.

Al respecto, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, especificó que se está evaluando para el último semestre de este año invertir en ampliación de anchos de canales en tres sectores del río de La Plata, y el año que viene en 23 pasos donde se ampliará el fondeo, lo que permitirá mayor circulación y menor congestión de barcos.

Menos técnico y más político, Dietrich afirmó que "el objetivo de pobreza cero tiene múltiples formas de atacarse, porque hablamos de más inversiones que dan más trabajo, pero detrás de esto vienen más inversiones privadas y una mejor productividad y mejores costos, al hacer más productivos nuestros sistemas. Muchas veces la corrupción contaminó las relaciones y se trabajó en función de intereses personales", señaló.

Por su parte, el responsable de planificación ferroviaria, Rodolfo Huici, explicó que "se está atacando el tema portuario como un todo, por lo que estamos trabajando en conjunto para establecer responsabilidades específicas de la Nación, la provincia y los municipios para una solución conjunta. Por eso hoy sabemos qué va a hacer la Nación, y esto permitió armar un plan de trabajo que nos llevará a invertir 10 mil millones de pesos en los accesos a los puertos".

Parte de estos proyectos son la recuperación de la ruta 11, la autopista sobre la A012 (aunque no se especificaron tiempos de ejecución) el camino de la Cremería, que se convertirá en una variante de la 11 para que esta ruta se convierta solamente en urbana, y una variante en la ruta 10, entre la autopista y la 11, un tramo de tres kilómetros muy conflictivo. "Sólo en el camino de la Cremería, que se convertirá en autopista, se invertirán 2.500 millones de pesos", confirmó Dietrich.

Mientras tanto, la ampliación ferroviaria, que incluirá un ingreso a Timbúes tanto de trocha angosta como ancha y una mejora en la playa de Oliveros y en los accesos de cargas en las áreas metropolitanas norte y sur, forman parte de un plan más ambicioso que implica el recupero de 1.500 kilómetros de vías. "Se trata de una inversión de 40 mil millones de pesos en la recuperación del Belgrano Cargas, la incorporación de 107 locomotoras y 3.500 vagones nuevos para conectar al norte del país con Rosario", refirió el ministro. Y abundó: "Este es un plan regional que potencia las economías, genera mayores inversiones privadas y la salida de productos. Nuestro plan es finalizar todo en 2019", remató.

http://www.lacapital.com.ar/invertiran-10-mil-millones-accesos-los-puertos-del-gran-rosario-n1196107

jueves, 21 de julio de 2016

Algunas precisiones sobre el Decreto Nro. 868/2016

Miércoles, 20 de julio de 2016.

Redacción Crónica Ferroviaria:

En el Art. 2° del Decreto Nro. 868/2016 se ratifica la Nota BCyL N° 16 de fecha 19 de enero de 2016 suscripta entre la Empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. y la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) que como Anexo III (IF-2016-00330044-APN-MTR/16) en copia autenticada, forma parte integrante del presente decreto.

Dicha nota en uno de sus párrafos informa que "la modificación del Anexo 5 tiene su fundamento en la necesidad de adquirir mayor número de locomotoras de trocha angosta a ser utilizadas en la Línea Belgrano, toda vez que la totalidad de las obras serán ejecutadas sobre dicho ramal. Por otro lado, el cambio en el Anexo 8 refleja las modificaciones en el plan de obras acordado".

Asimismo, continúa expresando la nota: "Teniendo en cuenta que la Enmienda II propiciada es superadora y complementa al Contrato, el cual resulta vital para el cumplimiento de los objetivos del Belgrano Cargas y Logística S.A., se requiere por la presente se sustituyan los Anexos 5 y 8 y se dé trámite urgente a la aprobación de la referida Enmienda".

Sobre el material tractivo y rodante a adquirir del presente contrato, sería el siguiente:

Locomotoras
* 67 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1676 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 135.313.200

* 10 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1435 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 20.196.000

* 30 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1000 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 60.588.000

* Repuestos para locomotoras u$s 14.789.192

* Total u$s 230.886.392





Vagones de carga

* 200 vagones planos (espina de pescado) trocha ancha a un valor de u$s 105.000 total u$s 25.000.000

* 100 vagones planos (espina de pescado) trocha media a un valor de u$s 105.000 total u$s 10.500.000

* 100 vagones planos (espina de pescado) trocha angosta a un valor de u$s 105.000 total u$s 10.500.000

* 130 vagones planos (propósito general) trocha ancha a un valor de u$s 105.000 total u$s 13.650.000

* 79  vagones planos (propósito general) trocha media a un valor de u$s 105.000 total u$s 7.350.000


* 100 vagones planos (propósito general) trocha angosta a un valor de u$s 105.000 total u$s 10.500.000

* 200 vagones abiertos de carga de carbón trocha ancha a un valor de u$s 109.719 total u$s 21.943.800

* 100 vagones borde alto trocha media u$s 109.719 total u$s 10.971.900
* 100 vagones borde alto trocha angosta u$s 109.719 total u$s 10.971.900

* 650 vagones tolva granero trocha ancha u$s 132.193 total u$s 65.925.450


* 150 vagones tolva granero trocha media u$s 132.193 total u$s 19.828.950

* 500 vagones tolva granero trocha angosta u$s 132.193 total u$s 68.096.500

* 750 vagones tolva minera trocha ancha u$s 119.741 total u$s 89.055.750

* 150 vagones tolva de balasto trocha media u$s 119.000 total u$s 17.700.000

* 200 vagones tolva de balasto trocha angosta u$s 119.000 total u$s 23.400.000

* Repuestos para vagones u$s 3.449.470

* Total u$s 653.730.112



Lo que no expresa el Decreto es si a esta cantidad de vagones hay que descontarle los ya recibidos para la Línea San Martín

Sobre componentes de la infraestructura de vía

* 164.699 toneladas de Rieles de acero a u$s 1.120 la ton. total u$s 184.462.880

* 669.598 durmientes de trocha ancha a u$s 104 c/u total u$s 69.638.192

* 1.625.448 durmientes de trocha angosta a u$s 78 c/u total u$s 126.784.944

* 2.326.940 sujetadores (un set por cada durmiente) u$s 20 c/u total u$s 46.538.800

* Total u$s 427.424.816

Otras adquisiciones

La lista incluye la compra de una cantidad de maquinaria pesada por valor de u$s 31.371.276

Maquinaria de Mantenimiento a Gran Escala por valor de u$s 32.432.820

Herramientas para talleres por valor de u$s 21.564.796

El precio total de provisión es de u$s 1.235.274.020

Obras de renovación de la infraestructura de vía


Detalle de los tramos de vía a ser renovados mediante contratos de obra civil



En donde sea posible, se construirá una vía nueva paralela a la traza actual con el fin de mantener la vía existente como de servicio permitiendo en el futuro la operación con doble vía.

El plazo de construcción de la obra está condicionado a la existencia de disponibilidad de Facilidad Disponible en los términos del Contrato de Préstamo.

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/07/algunas-precisiones-sobre-el-decreto.html

lunes, 18 de julio de 2016

En Salta solo licitaron estudios para las obras del Plan Belgrano

18 de julio 2016.

Se anunciaron US$ 5.500 millones para la red del Belgrano Cargas. En Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero esperan adjudicación de obras por $3.371 millones.



En territorio salteño, la sociedad estatal que administra la infraestructura ferroviaria (ADIFSE) solo tiene licitados este año, en el marco del Plan Belgrano, estudios de suelo sobre las plataformas de las vías de cuatro ramales: C, C-12, C-15 y C-18.

Los llamados abarcan un total de 276 kilómetros, divididos en nueve tramos, en los que las empresas adjudicatarias deberán completar los relevamientos de terreno en 90 días corridos.

Los pliegos técnicos para las obras de recuperación que necesita la red ferroviaria en distintos puntos de la provincia se confeccionarán en base a esos informes, de modo que difícilmente podrán licitarse renovaciones de vías para los citados ramales en lo que resta del año.

De hecho, la ADIFSE aún no terminó de definir los procesos de contratación que abrió desde mediados de abril con grandes anuncios enmarcados en el programa de infraestructura que apunta a mejorar la competitividad del NOA y NEA.

En el caso de Salta, fueron licitados estudios de suelo, por $8.920.400, en cuatro tramos de los ramales C12 y C18.

El primero, de 57 kilómetros, entre Nuestra Señora de Talavera y Joaquín V. González (C12), con un presupuesto oficial de $1.920.400.

El segundo, de 68 kilómetros, entre Joaquín V. González y Coronel Mollinedo (C18), por $2.291.011.
El tercero, de 57 kilómetros, entre Mollinedo y El Chaguaral (C18), por $1.944.077.

Y el cuarto, de 94 kilómetros, entre El Chaguaral y Pichanal (C18), por $2.764.912.

En esa licitación se presentaron cinco grupos interesados. Los sobres se abrieron el pasado 15 de junio, pero el Ministerio de Transporte de la Nación todavía no definió la oferta ganadora.

A través de otro llamado, la ADIFSE licitó idénticos estudios en otros cinco tramos ferroviarios comprendidos entre Joaquín V. González, Metán, General Gemes y Embarcación. Son 430 kilómetros de tres ramales y los presupuestos oficiales totalizan $13.504.160.

Para el primer tramo, de 105 kilómetros entre Joaquín V. González y Metán (C12) se establecieron $3.172.500.

Para el segundo, de 80 kilómetros entre Metán y Palomitas (ramal C), se asignaron $2.386.000.

Para el tercero, de 74 kilómetros entre Palomitas (C) y la localidad jujeña de La Mendieta (C15), se dispusieron $2.619.000.

Para el cuarto, de 76 kilómetros entre La Mendieta y 23 de Agosto (C15), se fijaron $2.386.0000.

Y para el quinto tramo, de 95 kilómetros entre 23 de Agosto y Embarcación (C15), se presupuestaron $2.949.660.

Los montos de las dos licitaciones que tiene abiertas la ADIFSE para Salta suman poco menos de $23 millones, cifra a todas luces exigua en una provincia que tiene más de 700 kilómetros de la red del Belgrano Cargas inoperables y otros 1.000 kilómetros de rieles en penosas condiciones.
Según registros de Belgrano Cargas y Logística, la sociedad del Estado argentino que opera desde agosto de 2013 las principales líneas ferroviarias cargueras en el país, Salta tenía hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con tránsito eventual.
Actualmente, según relevamientos periodísticos que realizó El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.
Aunque se anunciaron grandes inversiones, la anterior gestión del Gobierno nacional solo hizo ejecutar en los ramales salteños costosas reparaciones provisorias, como las que se ejecutaron en el C-14, con rieles usados de Chaco y Santa Fe, para rehabilitar la conexión internacional de Salta con Antofagasta (Chile) por Socompa sin condiciones de seguridad aceptables.
El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios totales de vías como los que licitó la ADIFSE, en abril último, en tramos ferroviarios de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero. Cada kilómetro nuevo cuesta entre 11 y 12 millones de pesos, de modo que se requieren inversiones por más de $8.000 millones para recuperar la parte más deplorable de los rieles en la provincia.

Promesas para el C14 y demoras en el C15


El jefe de Gabinete de la Nación, Marcos Peña, y el titular del Plan Belgrano, José Cano, aseguraron el pasado 13 de julio en Salta que se ejecutarán obras por $200 millones, para mejorar 150 kilómetros del ramal C14, entre este semestre y el primero de 2017.


Así se ven las vías férreas en los nueve ramales de Salta.


También afirmaron que están en proceso de recuperación 1.250 kilómetros de vías, desde la región central del país hasta la frontera con Bolivia, con una inversión estimada en 1.625 millones de dólares. Peña y Cano incluyeron en ese paquete al C15, cuyas obras de recuperación -desde Perico hasta Salvador Mazza- fueron adjudicadas en 2015. En marzo último, sin embargo, el Ministerio de Transporte suspendió el proceso de contratación y el nuevo llamado deberá esperar que se realicen los estudios de suelo licitados entre Perico y Embarcación. Para recuperar las vías del C15 y reconstruir los puentes de la quebrada de Galarza y los ríos Caraparí y Tartagal se necesitan cerca de $700 milllones.

Para otras provincias ya se asignaron $3.371 millones

En abril licitaron vías nuevas para tramos de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero. En el marco del Plan Belgrano, el Gobierno nacional licitó en abril un recambio total de vías del ramal C, entre las localidades de Saturce y Tostado, en Santa Fe. Son 126 kilómetros para los que se asignaron $1.140 millones. Los sobres con las propuestas económicas de seis grupos oferentes se abrieron el pasado 21 de junio. Todavía no se resolvió la adjudicaron de las obras.

En el mismo paquete se licitó una reconstrucción total de vías en un tramo de 154 kilómetros del ramal C-6, entre Tostado (Santa Fe) y General Pinedo (Chaco). Para esas obras el Gobierno nacional dispuso un presupuesto de $1.227 millones. Siete grupos empresarios presentaron ofertas el 13 de mayo. La ADIFSE todavía no definió la adjudicación.

El mismo 13 de mayo se abrieron los sobres de diez oferentes que se presentaron en otra licitación para renovar 68 kilómetros de vías del ramal C-12, entre Monte Quemado y Los Pirpintos, con un presupuesto oficial de $666 millones.

En el ramal C-12, entre Los Frentones y Taco Pozo, también se licitaron 26 kilómetros de renovación completa de vías y 36 kilómetros de reparaciones con un presupuesto oficial de $338 millones. La apertura de sobres está programada para el 12 de agosto.

En tres etapas

Las obras ferroviarias del Plan Belgrano fueron anunciadas en tres etapas:
La primera, de 530 kilómetros, en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
La segunda, de 354 kilómetros, en Santa Fe y Salta.
La tercera, de 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy.
Los procesos licitatorios detallados en este informe periodístico se corresponden con la primera etapa del plan de recuperación de la red del Belgrano Cargas.
El presidente de la ADIFSE, Guillermo Fiad, estimó que la segunda etapa se licitará en agosto o septiembre y la tercera, en el primer semestre de 2017.
Son, en los papeles, 1.500 kilómetros de vías nuevas con plazos de ejecución escalonados hasta 2019.

Las ventajas del tren sobre el camión

Para la producción
La relación del costo de transporte en camión o ferrocarril es de 2 a 1. Para la producción salteña de granos, por las distancias hasta los puertos, la diferencia en los precios de los fletes es aún mayor.

Ahorro energético
La relación del consumo de combustible en transporte de camiones y trenes es de 3 a 1. Los desolados ramales guardan una clave para recuperar el autoabastecimiento de hidrocarburos en el país.

Inversión
Con la recuperación de los servicios ferroviarios mermarían los gastos del Estado en el mantenimiento de las rutas, las emisiones contaminantes, los accidentes de tránsito y los costos hospitalarios aparejados.

http://www.eltribuno.info/en-salta-solo-licitaron-estudios-las-obras-del-plan-belgrano-n738446

domingo, 3 de julio de 2016

En dos meses, el Gobierno empezará la obra para soterrar el tren Sarmiento

Domingo 03 de julio de 2016.

Los trabajos demandarán 3000 millones de dólares; prometen que en dos años estará terminado el túnel entre Haedo y Caballito; vecinos, escépticos.

La tuneladora Argentina tuvo que ser reacondicionada tras años de abandono.


Jorge Berta restaura muebles y fabrica marcos para cuadros. Hace 60 años vive en su casa, al lado de las vías del ferrocarril Sarmiento, y fue testigo del esplendor y la caída de esta línea. El hombre parece algo descreído: hace más de 10 años que escucha que el Sarmiento circulará por un túnel. Ahora, el nuevo Gobierno anunció que en dos meses comenzará con los trabajos para soterrar la traza entre Haedo y Caballito (la primera etapa) y luego se extenderá entre Haedo y Castelar. Por decreto, incluyó a esta obra de infraestructura en un listado de trabajos, hace 10 días.

El soterramiento, que fue anunciado una decena de veces desde 1998, hoy está en la agenda de los funcionarios macristas. Aseguran que en septiembre la tuneladora Argentina, que costó 40 millones de euros, empezará a cavar la tierra para crear el túnel por donde los convoys pasarán a un ritmo de tres minutos en hora pico. La primera etapa, entre Castelar y Caballito, estará lista en dos años. Y la inversión total de la obra, que está en revisión, sería de 3000 millones de dólares.

"Entre Caballito y Castelar se hará un túnel (son 22,4 km, 11 estaciones subterráneas). En ese sentido se amplió su traza original, que sólo llegaba hasta Haedo, para extenderla hasta Morón y Castelar, que es donde confluyen la mayor cantidad de viajes", explicó Manuela López Menéndez, secretaria de Obra de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación.

Desde Castelar a Moreno, nuevamente en superficie (son 14,4 km donde se harán pasos a distinto nivel). Los trabajos, que sólo estarán listos en cinco años, están a cargo del Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella. La primera firma propiedad del primo del presidente de la Nación, Mauricio Macri: Angelo Calcaterra, quien anunció que sus empresas están en venta. Y la última, compañía italiana, socia del familiar del primer mandatario.

"Por ahora es una ilusión. Hace años que se habla de esto, pero nunca se concretó nada. A mí me parece fantástico. Las molestias van a ser menores ya que al estar bajo tierra los trenes se van a escuchar menos", dice Berta, que apenas oye el teléfono cuando pasan los trenes y que dejaron marcas en la mampostería de su casa.

"Además, hay una promesa del corredor verde del Oeste que sería interesante. Siempre que no sea algo abandonado y no se junte basura", sostiene. Berta se refiere a aquel proyecto, que también aseguran será retomado, aprobado incluso en el Código Urbano Ambiental de la Ciudad por el que la "grieta" que representa la vía para los barrios de Almagro, Flores y Floresta representa. "No tenemos claro qué es lo que van a construir encima", advierte.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, indicó: "Tenemos un compromiso con el transporte público, que es el más eficiente y democrático que existe. Tenemos que hacer las obras necesarias para que la gente viaje cada vez mejor, más rápido y más seguro. El mega proyecto del soterramiento del Sarmiento es parte de eso. Reactivamos esta obra tantas veces prometida con la convicción de terminarla en 5 años para transformar la experiencia de viaje de los 200.000 usuarios".

La obra comprende la construcción de un túnel de 10,46 m de diámetro entre las estaciones de Castelar y Caballito y de 11 nuevas estaciones subterráneas, más todas las instalaciones necesarias para el funcionamiento del tren (vías, equipamientos, tendido eléctrico) y pasos a distintos niveles entre Castelar y Moreno (14,5 kilómetros), donde el tren seguirá su recorrido en superficie.

Se estima que la tuneladora comience a funcionar pronto; mientras, el consorcio avanza en los trabajos preparatorios en superficie, como la fabricación de dovelas (estructuras de cemento que sostienen el armado del túnel).

A las promesas inconclusas, este proyecto también sumó algunas críticas técnicas. Incluso durante la gestión kirchnerista fue anunciada siete veces y nunca fue cumplida. Pero también, en la audiencia pública celebrada en la Ciudad, organizada por la Agencia de Protección Ambiental porteña, el año pasado: las conclusiones no fueron favorables.

Además del impacto ambiental que generarán los camiones que sacarán los escombros, se criticó que el trazado subterráneo sólo contará con dos vías y la ausencia de estudios para la preservación y resguardo de las estaciones y los talleres de gran valor histórico que se encuentran en Caballito, Villa Luro y Liniers.

Jorge Waddell es abogado e historiador experto en ferrocarriles argentinos. "Lo que me importa es el impacto que tiene en la política de transporte. Primero porque es un túnel de dos vías que es una limitante muy grande, ya que lo convierte en un subterráneo como el de Buenos Aires. Eso en un subte no es un problema, pero en un ferrocarril con distancias más largas sí podría serlo. La tendencia mundial es servir la demanda por secciones, para evitar que tenga que parar en todas las estaciones", dijo Waddell.

"Además, es un proyecto muy conservador; ya en la década del 60 el tren circulaba cada 4 minutos. El otro gran problema es que sea un túnel porque eso va a impedir que entren trenes que no sean eléctricos. La electrificación llega hasta Moreno, pero más allá de Moreno hay tres núcleos ferroviarios que merecen tener servicios a Once directos como Mercedes y Luján. Además, desalienta el uso de estaciones intermedias", agregó Waddell.

José Manuel Fortes es un histórico vecino del barrio de Flores: "Yo espero que en algún momento se haga; permitiría comunicar al barrio en forma normal. Hoy es una herida abierta. Para los que vivimos en las cortadas la situación es peor; a la inseguridad se suma la falta de iluminación y de espacios verdes, por supuesto. Si la actual gestión lo hace, sería un golazo".

Esta obra en el Sarmiento beneficiará a más de 200.000 pasajeros y mejorará la frecuencia del servicio: el tiempo de espera entre un tren y otro se reduciría de 10 a 3 minutos. Además, el tiempo de viaje disminuiría en un 20%, con lo que se pasaría de 37 minutos a menos de 30 para llegar de Once a Haedo.
Tragedia y promesas

El Sarmiento, entrela desidia y las culpas

El ferrocarril Sarmiento se creó el 13 de febrero de 1947, al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO)

El 22 de febrero de 2012, un tren no pudo detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación de Once. Murieron 51 personas y hubo más de 703 heridos. Por la tragedia fueron condenados varios ex funcionarios, entre ellos los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi

En 2012, el ex ministro Randazzo volvió a anunciar su inicio como "la obra ferroviaria más importante de los últimos cien años". En junio de 2014, el entonces jefe de Gabinete Jorge Capitanich prometió que los trabajos comenzarían. Pero nunca se concretaron.

http://www.lanacion.com.ar/1914875-en-dos-meses-el-gobierno-empezara-la-obra-para-soterrar-el-tren-sarmiento