Granos: alertan por el bajo porcentaje de la cosecha del Norte que se transporta por tren

Viernes 17 de febrero de 2017.

Según un informe, lo hace así apenas el 20% de la producción; también es escaso el traslado por la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Apenas el 20% de los granos del Norte bajan a la zona de los puertos de Rosario por tren. Foto: NCA.

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario destaca que solo un 20% de los granos que se producen en el norte se transporta por tren a la zona de puertos de Rosario, siendo que se trata de una vía más económica que el camión.

En el último ciclo, entre el NEA y el NOA se produjeron 17 millones de toneladas, entre maíz, soja, trigo, sorgo, arroz, algodón, girasol, poroto seco, cártamo, maní, trigo candeal y avena. De ese volumen, entre 10 y 11 millones de toneladas estaría bajando a los puertos del Gran Rosario y otros destinos del área central del país.

"Parte de esa mercadería busca los puertos y fábricas del Gran Rosario para su procesamiento y posterior exportación. Pero hay también una importante producción de granos y otros cultivos (algodón) del Norte que no se exporta y que igualmente baja a la zona central del país integrada por las provincias de Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires, Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Entre Ríos", indica el informe de Julio Calzada, experto de la Bolsa rosarina.

Según el informe, de esas 11 millones de toneladas del NOA/NEA, 2,2 millones de toneladas podrían estar descendiendo anualmente por ferrocarril a través de las líneas del Nuevo Central Argentino y el Belgrano Cargas, 200 mil toneladas por el Río Paraná en barcazas, desde Barranqueras/Puerto Vilelas (Chaco) hacia las terminales portuarias del Gran Rosario, mientras que en camión bajarían entre 8 y 9 millones de toneladas.

"El total de camiones que se estarían utilizando para bajar la producción de granos del norte argentino ascendería a unos 300.000 a 310.000 vehículos pesados en el año. Como estos vehículos, por lo general, van y vienen al Norte, estimamos que el total de viajes en el año podría llegar a ser de 620.000", indica el trabajo.

De acuerdo a Calzada, "es muy elevada la participación del camión en el transporte de granos del norte argentino", ya que lo hace así un 78 por ciento. Frente a esto, sostiene que debe mejorar la participación del ferrocarril.

"Resulta indispensable para los productores del norte argentino intensificar el uso del ferrocarril para trasladar granos y bajar los costos de transporte. Resulta necesario mejorar la competitividad de los productores agropecuarios de aquellas zonas alejadas de los centros de consumo y terminales de exportación, bajando los costos de logística y transporte.

Calzada también llama la atención sobre la escasa mercadería que se estaría transportando por la Hidrovía Paraná-Paraguay desde el Norte.

"Unas 200 mil toneladas podrían estar descendiendo por el Río Paraná, en barcazas, desde Barranqueras/Puerto Vilelas (Chaco) hacia las terminales portuarias del Gran Rosario. Por la información que disponemos, en 2015 y 2016 las firmas Dreyfus y Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) estuvieron operando en esta ruta. Son bajísimos los volúmenes operados con granos argentinos por la Hidrovía Paraná-Paraguay. Hubo épocas donde se estimaba un movimiento de casi 800.000 toneladas de granos por barcaza en el año", remarcó.

http://www.lanacion.com.ar/1985553-granos-alertan-por-el-bajo-porcentaje-de-la-cosecha-del-norte-que-se-transporta-por-tren

El tren perdió de transportar a manos del camión 7 millones de toneladas en 10 años

Lunes  21 de Noviembre de 2016.

Un trabajo de la Bolsa de Rosario señala que el tren pierde terreno y lo compara con los EE.UU. que transporta 90 veces más pero produce apenas cinco veces más.

A pesar de que el beneficio de movilizar la carga por ferrocarril en desmedro del camión es incuestionable desde el punto de vista económico, y más en países con grandes extensiones como la Argentina, la falta de inversión en vías y material rodante hicieron que en lo últimos 10 años el modo ferroviario perdiera 7 millones de carga frente al camión.

Así lo señala un informe de la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR) el cual afirma que debido a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, "se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. En 2007 se transportaba casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 10 años".

Si se toma sólo el último año, la pérdida fue de un 4,2%. Se pasó de un total de 19.3 millones en 2014 a 18.4 millones de toneladas durante 2015.

La contracara de esto es que se incrementó el parque de camiones que hoy movilizan la cosecha. Según la BCR en la actualidad son más de 90.000 los camiones los que conforman la flota transportan granos desde chacra-acopios a las terminales portuarias e industrias procesadoras del país. Por año, arriban más de dos millones de vehículos al Gran Rosario cargados de granos, el principal polo exportador del sector.

El análisis fue realizado por los economistas Alejandro Calvo, Julio Calzada y Alfredo Sesé y deja cifras preocupantes, teniendo en cuenta la importancia que tiene el traslado de cargas por vía ferroviaria para lograr costos más competitivos.

El trabajo también compara la realidad local con dos de los principales competidores en las exportaciones agrícolas: EE.UU. y Brasil. En el caso del gran país del norte, transporta por trenes 90 veces más cargas que Argentina, mientras que Brasil traslada por vías férreas 20 veces más. Pero si se mira la producción, los Estados Unidos sólo producen cinco veces más que la Argentina según datos del Departamento de Agricultura de EE.UU. (USDA) para la campaña 2015/16 de soja, maíz y trigo; mientras que el vecino país el doble de la cosecha argentina de soja y maíz.

Según el trabajo, el más eficiente de todos es Brasil que por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue EE.UU. que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1022 toneladas por cada Km de la red.

Mientras se desarrolla el Plan Belgrano, la empresa Belgrano Cargas y Logística, que incluye las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza este año no está mostrando una buena performance. Entre enero y junio de 2016 registraron una caída en las cargas transportados que va desde el 3% (Belgrano) pasando por el 29% (San Martín) y alcanzado el el 48% (Urquiza) con respecto al primer semestre de 2015.

Por su parte, las operadoras privadas, mostraron una mejora. Ferroexpreso Pampeano –Grupo Techint–, subió 20%. Nuevo Central Argentino (NCA) –Aceitera General Deheza– 12%.

El que mostró números negativos durante el primer semestre fue Ferrosur, hoy en manos de la brasileña Camargo Correa, cayó 13% en el total de las cargas movilizadas.

http://www.cronista.com/economiapolitica/El-tren-perdio-de-transportar-a-manos-del-camion-7-millones-de-toneladas-en-10-anos-20161121-0044.html

Los productos no van en tren, van en camión

18/09/2016.

Uno de los aspectos por los cuales el costo del transporte es alto es por su ineficiencia y una de las razones es que 93 por ciento del transporte de carga se hace en camiones, un servicio que a partir de los 300 kilómetros pierde eficiencia frente a alternativas como el tren.

Precisamente, el transporte ferroviario en Argentina apenas representa el 5,4 por ciento, según el estudio de Ceolog y la UIC.

“Otro componente importante de la ineficiencia logística es la matriz del transporte. En países como Estados Unidos, el ferrocarril representa casi 50 por ciento. En la Argentina, 95 por ciento de la logística se hace a través de carreteras y esto es hipotecar la competitividad de un país”, explica Travaglino.

El dato no es menor si se tiene en cuenta el futuro de la economía argentina. Para 2020, se estima que la producción agrícola nacional “llegará a 150 millones de toneladas y en ese momento al autopista a Rosario quedará saturada, por lo cual hace falta un plan de logística para el país”, advierte Gerardo Seidel, presidente de la UIC.

“Los paquetes tecnológicos que se están aplicando a la producción agrícola van muy rápido. Habrá más trigo, maíz, sorgo y soja. Además, antes había una cosecha por año, ahora vamos camino a cuatro; a su vez, tenemos una parte de la producción en silo-bolsas”, explica Trapani.

Mientras tanto se espera que la Nación reglamente los bitrenes, camiones con dos a tres veces más de capacidad. Luego, las provincias tendrán que adherirse.

Desde Fecotac ponen sus dudas en el sistema. Si por la falta de controles, un camión común carga hasta tres veces lo permitido (hasta 30 mil kilos), ¿cómo quedarán las autovías con los bitrenes?

http://www.lavoz.com.ar/negocios/los-productos-no-van-en-tren-van-en-camion

Dietrich aseguró que el crecimiento del camión será central en transportes de carga

09/03/2016.

El ministro de Transporte dijo que el crecimiento del camión será "central" en el transporte de carga y estimó que la inversión de Vialidad Nacional para el 2016 superará los 36 mil millones de pesos.

“Nunca el ferrocarril va a poder reemplazar lo que moviliza el transporte carretero”.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, dijo que el crecimiento del camión será "central" en el transporte de carga, y estimó que la inversión de Vialidad Nacional, organismo a cargo de la red vial, superará en el corriente año los 36.000 millones de pesos.

Lo dijo al hablar en la reunión del Consejo Federal de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), que se celebró en la sede de la entidad, en el barrio de Almagro, en esta Capital.

El ministro dijo a los representantes de las cámaras de autotransporte asistentes al encuentro que el transporte de carga por camión “es una parte estratégica, es la columna vertebral” de la exportación e importación de mercaderías.

“”Impulsaremos el tren de carga, la hidrovía, pero el crecimiento del camión para transportar carga será constante”, aseguró.

Al comentar el estado en que la administración anterior dejó al sector, dijo que “encontramos un Estado devastado” y sostuvo que "cada cosa que uno toca sale pus". Sostuvo que se encontraron con cerca de 70.000 expedientes a resolver y citó el caso de una secretaria de la anterior administración que gastó 120.000 pesos de nafta en su coche oficial.

Recordó que en la provincia de Santa Cruz, por ejemplo, el empresario Lázaro Báez concentraba el 85 por ciento de obras de infraestructura y que mientras que el resto de los contratistas cobraba a los 250 días él lo hacía a los 30 días.

Dijo que a nivel nacional Vialidad Nacional se encontró con una deuda de 13.500 millones con los contratistas y que el actual Gobierno recompuso los pagos hasta mayo del 2015.

Sostuvo que durante el kirchnerismo los trámites de las licitaciones en Vialidad demandaban dos años hasta el inicio de las obras, lo que consideró una “burocracia innecesaria”.

Previamente, el secretario de Gestión de Transporte, Guillermo Kranzer, había informado que en materia de infraestructura, una de las obras clave será, en la ciudad de Buenos Aires, la autopista ribereña, que demandará un costo de 600 millones de dólares, que serán financiados por organismos de crédito internacional.

Describió que en el eje vial Madero-Huergo circulan muchos camiones en hora pico por lo que se priorizará esa autopista, cuya finalización está prevista para el año 2019. Se prevé que tendrá dos carriles para camiones y dos calles para tránsito particular.

Dijo que no habrá túnel y estimó que este proyecto “será la obra más emblemática de la ciudad autónoma de Buenos Aires”.

Kranzer afirmó que la idea de la actual administración es acompañar el crecimiento del transporte de carga, mejorando su competitividad y procurando que sea un transporte seguro. Reconoció que actualmente en el Índice Global de Competitividad, de 100 puestos existentes, la Argentina ocupa el número 99 y que sus estándares están por debajo del resto de los países de Latinoamérica.

“El déficit de infraestructura pone techo al potencial productivo”, consideró y sostuvo que la idea es “aumentar la producción y la productividad” por lo que es necesario incrementar las cargas transportadas, aseguró.

Sostuvo que el objetivo es que en los próximos 10 años el transporte de carga crezca 40 por ciento y que de los actuales 430 millones de toneladas anuales transportadas se pase a 600 millones de toneladas por año.

Reconoció que el 95 por ciento de las cargas en el país es transportada por camiones y que los ferrocarriles transportan 3,4 por ciento de la cargas. “Nunca el ferrocarril va a poder reemplazar lo que moviliza el transporte carretero”, afirmó.

“Como Estado tenemos la misión de resguardar la infraestructura y la seguridad vial. Debemos ser facilitadores de la actividad y no un impedimento”, consideró y dijo que en materia de la antigüedad de la flota de camiones, que ronda los 15 años, el Gobierno alentará la renovación de esos medios de transporte a través del otorgamiento de préstamos a tasa subsidiada.

Dijo que en los peajes se impulsará la generalización de aparatos que detecten la presencia o no de alcohol en los conductores y se procurará que la limitación de la velocidad en los camiones sea de 90 kilómetros por hora.

Luego, el titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, dijo que es intención de ese organismo que los 40 mil kilómetros de la red vial sean administrados en tres partes: un tercio será concesión con peaje, un tercio operará y mantendrá el sector privado y un tercio estará a cargo de Vialidad Nacional. Estimó que esta administración permitirá agilizar el transporte y dinamizará a las economías regionales.

Dijo que actualmente la red vial está desbalanceada en su inversión y no se respetaron planes ni se siguió una planificación. Dijo que en los próximos cuatro años se construirán 2800 kilómetros de autopistas y autovías, 4.000 kilómetros de rutas seguras, y se llevará a cabo un plan de repavimentación y obras especiales. Se trabajará en señalamiento y en control de sobrepeso de cargas en las rutas, al tiempo que se evitarán los cruces a nivel y se impulsarán los puentes y corredores.

Estimó que de una inversión estimada en 200.000 millones de pesos, la mitad de esa cifra será destinada a la construcción de autopistas.

Al referirse a la herencia de la administración anterior dijo que “encontramos obras contratadas paradas, que se habían anunciado pero que no se hicieron”, indicó.

Recordó que el presupuesto de Vialidad Nacional para el 2016 es de 22.000 millones de pesos para obras, que seguramente se elevará a 32.000 millones dentro de los cuales se incluyen 8.000 millones para pagar deudas de la anterior gestión.

http://www.telam.com.ar/notas/201603/138956-dietrich-aseguro-que-el-crecimiento-del-camion-sera-central-en-transportes-de-carga.html

El precio del flete incide cada vez más en los costos de maíz y trigo

Lunes, 18 de enero de 2016.

Sector agrícola. "El gobierno nacional lo que sí hace rápidamente es ayudar a los sectores más concentrados".

Monopolio. El 82% de los granos viajan por camión en Argentina.

El flete de granos en la zona centro y noroeste del país se lleva casi la mitad de las ganancias de los productores de trigo y maíz, ya que el transporte de cereales resulta ser el más perjudicado por la situación que ofrece el mercado internacional.

    Así lo indicó un informe del departamento de agroeconomía de la Bolsa de Cereales de Córdoba, que refirió que por ello “la campaña 2014-2015 fue una de las más difíciles para el sector  agropecuario y en especial para aquellas zonas productivas que se encuentran a  mayor distancia de los puertos de Rosario”.

    Por ello, la entidad mediterránea destacó el efecto que tiene sobre los valores del flete dentro de la estructura de costos agrícolas, algo que logra ser compensado por modificaciones impuestas por el gobierno nacional, tales como la eliminación de retenciones  y ROE, y el tipo de cambio que permite “recomponer el precio de  los granos”.

    “En algunas zonas de las provincia de Córdoba continuamos hablando de valores del transporte que equivalen al 40 por ciento  del valor bruto de una tonelada de maíz, 45% de una tonelada de trigo, 28% de una tonelada de soja y 38% de sorgo”, para el pago del flete de la ganancia que ofrece su producción, explicó la Bolsa cordobesa.

    En campos del noroeste provincial, la incidencia del flete sobre el ingreso bruto de los productores ronda el 52% de la tonelada de trigo y el 28% para el caso de la soja.

    “Por cada tonelada de trigo, maíz o sorgo que vende el productor, el costo del transporte se lleva prácticamente la mitad de ese ingreso o casi un tercio en el caso de la soja, con lo que luego debe cubrir el resto de los costos productivos, comerciales, suelos e impuestos generales durante la campaña” granaria, se indicó.

    Actualmente en Argentina el 82 por ciento del transporte de granos se hace vía camión de carga, mientras que solo un 16 por  ciento se concreta por ferrocarril o bien otro 13 por ciento por vía fluvial.

    Un caso opuesto es el de Estados Unidos, que un 55 por ciento de los granos se mueven por vía fluvial, otro 38 por ciento en tren y sólo un 7 por ciento en camiones por vía terrestre.
    En otro orden, la Bolsa cordobesa mencionó que el ajuste registrado en el precio de los combustibles en el arranque del 2016  “incidirá”.

http://www.lacapital.com.ar/economia/El-precio-del-flete-incide-cada-vez-mas-en-los-costos-de-maiz-y-trigo-20160118-0012.html

Se usa menos el tren y cuesta más el transporte en camiones

14 de mayo de 2015.

Por: Martín Rodríguez.

En Argentina el 93,1% de la carga es transportada por ruta. El tren solo moviliza el 5,4%. Entre 2005 y 2014 la tarifa del transporte en camión aumentó un 151%.

El deterioro de los ferrocarriles argentinos es una historia de larga data. La regresión del sistema ferroviario comenzó en la década del ''60 y fue progresiva. La falta de inversión por parte de los gobiernos nacionales y las políticas que favorecían el desarrollo de la red caminera fueron dejando de lado su crecimiento.

Pese a que es más caro, en la actualidad, el 93,1% de la carga transportada en Argentina se realiza por ruta. El tren solo tiene una reducida participación y moviliza tan solo el 5,4%.

Para los productores de granos ubicados en el norte del país el Belgrano Cargas sería muy favorable para lograr una mayor rentabilidad. Un informe de José Barbero y Lucio Castro, publicado por el Cippec (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento), advierte que el tren históricamente transportaba el 25% de la carga total en Argentina.

El economista Félix Piacentini, director de Noanomics, aseguró que el "Belgrano Cargas es la eterna oportunidad perdida". En diálogo con El Tribuno, Piacentini resaltó que si el ferrocarril transportara una media de 4 millones de toneladas anuales de granos las provincias del norte del país se hubieran ahorrado, en una década, US$1.200 millones en fletes. "En lugar de eso, perdimos ese dinero. Ahí es donde uno ve esa oportunidad desaprovechada", aclaró. Según datos estadísticos oficiales, movilizar ese nivel de carga es totalmente posible, ya que el ferrocarril Belgrano a fines de la década de 1980 transportaba cerca de 4 millones de toneladas.

La otra realidad del Belgrano

Este desgaste estructural que sufrieron los ferrocarriles se observa en la cantidad de toneladas que transportó el Belgrano Cargas durante los últimos 10 años. "Durante una década se trasladó un promedio de 890 mil toneladas anuales, medio millón menos que las 1,4 millones anuales transportadas durante la década de los ''90. Ese dato demuestra que hasta ahora en la práctica no hay ninguna reactivación, a pesar de que el proyecto está en marcha. Los números duros son indiscutibles, seguimos transportando cada vez menos", añadió el profesional.

Entre los años 1997 y 2014 la época en que menos toneladas de carga se transportó fue en el 2006. Ese año el ferrocarril Belgrano tocó fondo y trasladó menos de 600.000 toneladas.

Incremento de tarifa

Otro dato relevante que señaló Félix Piacentini es que desde el 2005 hasta el 2014 la tarifa de transporte en camión tuvo un aumento de un 151%. "Es determinante la incidencia que tiene el costo del transporte en las economías del norte. Por ejemplo, para el caso del maíz, el flete en Salta representa el 50%. Si el flete aumentó, imaginate lo mucho que han perdido en rentabilidad los productores", agregó.

En el 2005 movilizar una tonelada en camión tenía un costo de 16 dólares (aproximadamente) por cada 300 kilómetros transportados. En el 2014 llevar esa misma carga y por la misma distancia salió más de 41 dólares. "El año pasado para llevar una tonelada en ferrocarril desde Salta a Rosario en tren hubiese salido 18 dólares. Donde el Belgrano Cargas es competitivo es para distancias de más de 500 kilómetros. El problema que tiene Argentina es que el 75% de la producción de granos no recorre más de 300 kilómetros en promedio, porque está localizada en la Pampa Húmeda. El otro 25% de la producción de granos está alejada y recorre en promedio 1.000 kilómetros", agregó el economista. Además, explicó que las tarifas del tren son un tercio más baratas que las del camión en esas distancias.

En un país de gran extensión como Argentina, el ferrocarril es fundamental. Países como Australia, Canadá o EEUU transportan la mitad de su producción en trenes. "Es un modo de transporte que debería tener un protagonismo mayor. Hay que entender que no es una antinomia camión-tren. Lo eficiente es usar cada modo en donde es más rentable", dijo Piacentini. El ferrocarril en el norte no solo sería rentable sino que también sería un instrumento para lograr el mayor equilibrio de desarrollo a nivel regional. "El tren en el país es una herramienta de desarrollo, pero para que sea rentable tiene que haber un manejo eficiente", concluyó.

http://www.eltribuno.info/se-usa-menos-el-tren-y-cuesta-mas-el-transporte-camiones-n548239

Cómo son los bitrenes que lanzó Cristina para el transporte pesado

Miércoles 23 de abril 2014.

Son vehículos de alta tecnología que surgen para bajar costos operativos. Son más seguros y causan menos impacto sobre las rutas que los camiones convencionales. La Presidente firmó el decreto que autoriza su circulación.

La presidente Cristina Kirchner firmó este miércoles un decreto que autoriza la circulación de camiones con semirremolques biarticulados en las rutas nacionales, denominados bitrenes.

Los bitrenes son camiones de alta tecnología que están diseñados para poder llevar más carga que un rodado convencional, agregando dos o más remolques articulados. La idea original nació en Australia a principios de los años 80, como una forma de bajar los costos operativos y cuidar el pavimento.

A la Argentina llegaron en 2012 y una empres de Villa Mercedes, provincia de San Luis, fue la primera en poner en funcionamiento este sistema que tiene como objetivo (por la gran cantidad de ruedas que incorporan esos vehículos) repartir el peso de manera equilibrada.

En este sentido y a pesar de su tamaño, la presidente Cristina Kirchner destacó que estos road trains dañan menos las rutas porque el peso que puede llevar cada eje es de 8,5 toneladas, frente a las 10,5 toneladas de los rodados convencionales.

"Con estos camiones se podrá transportar el 80% más de carga, se ahorrará entre un 40% y un 70% de combustible, y cada uno de los ejes hará menos presión sobre la ruta", explicó la mandataria durante un acto en la localidad de Tres de Febrero.

Mientras un camión con un solo remolque articulado mide un promedio de 19 metros de largo y tiene seis ejes, un bitren puede medir hasta 30 metros y contar con nueve ejes. Esto permite pasar de una capacidad de carga de 40 a 75 toneladas.

En cuanto a los sistemas de seguridad, estos camiones poseen, por ley, frenos ABS en todos los ejes, Control Electrónico de Frenado (EBS) y Control electrónico de Estabilidad (ESP).

Un aspecto para tener en cuenta: los bitrenes no son aptos para el tránsito urbano por su gran tamaño. Aunque la mandataria no hizo referencia a la puesta en marcha de estos vehículos, sería casi indispensable la construcción de centros logísticos en la periferia de las principales ciudades para no sumar mayor congestión a la que ya es habitual, por ejemplo, en la Capital Federal.

En Australia hoy existen bitrenes con más de cinco remolques articulados. En ese país, casi el 50% de las cargas que se transportan se realizan mediante este sistema, destacó la mandataria argentina.

http://www.infobae.com/2014/04/23/1559264-como-son-los-bitrenes-que-lanzo-cristina-el-transporte-pesado

Infraestructura logística: un déficit millonario para la producción regional

20 de Mayo, 2013

La producción primaria del NEA dejó un deficitario sistema de transporte que utiliza unos 60 millones de pesos para llegar a los puertos de exportación. Un multimillonario costo que sólo una minoritaria porción pudo reducir con la utilización de los puertos regionales de la Hidrovía y la integración logística ferroviaria y fluvial.

Solo la intervención de la Compañía Logística del Norte en los últimos años logró bajar el costo de transporte de la producción local. Considerando una reducción en $ 40 por tonelada con la combinación de trenes y barcazas contra el flete terrestre directo hasta los puertos de exportación, las casi 200.000 toneladas transportadas por esta organización en 2012 dejaron una utilidad extra del orden de los 8 millones de pesos para una cantidad de producción, que es poco menos de la mitad de las 500.000 toneladas de granos movilizadas ese año en el complejo del Riacho Barranqueras, que con sólo todo fueron un tercio de las 1,5 millones de toneladas producidas en el Chaco.

Si la diferencia del costo promedio de unos $ 40 por tonelada con una logística multimodal se traslada a toda la producción del NEA, mayoritariamente compuesta por los granos chaqueños, se puede inferir el pago de un costo extra del orden de los 20 millones de pesos anuales para la producción regional, que por lo menos se duplica sumando los granos cosechados en Salta y el norte de Santiago del Estero.

Los problemas de infraestructura que se pretenden revertir con el desarrollo de flotas propias de barcazas y empujes y formaciones ferroviarias independientes plantean una dramática proyección para el crecimiento de la producción de granos del NEA y el NOA, que actualmente suman unas 11 millones de toneladas y esperan llegar a los 29 millones en 2020.

“No es un problema de ahorro, lo que no hay es infraestructura y va a haber colapso si nadie toda el primer paso de poner en funcionamiento el riacho y el Ferrocarril Belgrano Cargas porque tampoco hay posibilidad de otra obra que en estos próximos 10 años supla esta estrategia de una fuerte mejora en la utilización del Belgrano Cargas y la Hidrovía”, insistió en plantear a Economia & Negocios de NORTE el titular de Colono, Andrés Costamagna, luego de haber planteado este dilema de crecimiento en la jornada en la Bolsa de Comercio del Chaco, en la que se analizaron las proyecciones del Interland del Puerto de Barranqueras.

“El desarrollo de infraestructura logística regional es una necesidad, ya que no hay manera de de poder asumir el crecimiento de la producción. Si esto no sucede, no se va a da el crecimiento en toneladas porque el costo del transporte terrestre va a ser tan alto que habrá regiones en las que no podrán producir, como ya sucedió al NEA y el NOA hace 15 años y está sucediendo a Brasil, que por eso está mirando ahora la hidrovía como una salida”, planteó Costamagna.

El impacto de este desarrollo ya es palpable a pesar de su baja incidencia relativa en la totalidad de la producción del NEA. La incipiente competencia del ferrocarril, el Puerto y la Hidrovía, ya bajaron los precios del flete en camiones, que trabaja localmente por debajo de la media de tarifas nacionales, en un escenario de caída de la carga que se espera se agudice sin alcanzar los volúmenes del año pasado.

Pero en un escenario de crecimiento de la producción, como el previsto para las campañas sucesivas, la carencia de camiones podrá comenzar a plantear con mayor crudeza un déficit que tendrá su primer expresión en el aumento de los costos y en la consecuente inviabilidad de desarrollo de nuevas áreas de producción.

http://www.diarionorte.com/article/88767/infraestructura-logistica-un-deficit-millonario-para-la-produccion-regional