20 de Mayo, 2013
La producción primaria del NEA dejó un deficitario sistema de transporte que utiliza unos 60 millones de pesos para llegar a los puertos de exportación. Un multimillonario costo que sólo una minoritaria porción pudo reducir con la utilización de los puertos regionales de la Hidrovía y la integración logística ferroviaria y fluvial.
Solo la intervención de la Compañía Logística del Norte en los últimos años logró bajar el costo de transporte de la producción local. Considerando una reducción en $ 40 por tonelada con la combinación de trenes y barcazas contra el flete terrestre directo hasta los puertos de exportación, las casi 200.000 toneladas transportadas por esta organización en 2012 dejaron una utilidad extra del orden de los 8 millones de pesos para una cantidad de producción, que es poco menos de la mitad de las 500.000 toneladas de granos movilizadas ese año en el complejo del Riacho Barranqueras, que con sólo todo fueron un tercio de las 1,5 millones de toneladas producidas en el Chaco.
Si la diferencia del costo promedio de unos $ 40 por tonelada con una logística multimodal se traslada a toda la producción del NEA, mayoritariamente compuesta por los granos chaqueños, se puede inferir el pago de un costo extra del orden de los 20 millones de pesos anuales para la producción regional, que por lo menos se duplica sumando los granos cosechados en Salta y el norte de Santiago del Estero.
Los problemas de infraestructura que se pretenden revertir con el desarrollo de flotas propias de barcazas y empujes y formaciones ferroviarias independientes plantean una dramática proyección para el crecimiento de la producción de granos del NEA y el NOA, que actualmente suman unas 11 millones de toneladas y esperan llegar a los 29 millones en 2020.
“No es un problema de ahorro, lo que no hay es infraestructura y va a haber colapso si nadie toda el primer paso de poner en funcionamiento el riacho y el Ferrocarril Belgrano Cargas porque tampoco hay posibilidad de otra obra que en estos próximos 10 años supla esta estrategia de una fuerte mejora en la utilización del Belgrano Cargas y la Hidrovía”, insistió en plantear a Economia & Negocios de NORTE el titular de Colono, Andrés Costamagna, luego de haber planteado este dilema de crecimiento en la jornada en la Bolsa de Comercio del Chaco, en la que se analizaron las proyecciones del Interland del Puerto de Barranqueras.
“El desarrollo de infraestructura logística regional es una necesidad, ya que no hay manera de de poder asumir el crecimiento de la producción. Si esto no sucede, no se va a da el crecimiento en toneladas porque el costo del transporte terrestre va a ser tan alto que habrá regiones en las que no podrán producir, como ya sucedió al NEA y el NOA hace 15 años y está sucediendo a Brasil, que por eso está mirando ahora la hidrovía como una salida”, planteó Costamagna.
El impacto de este desarrollo ya es palpable a pesar de su baja incidencia relativa en la totalidad de la producción del NEA. La incipiente competencia del ferrocarril, el Puerto y la Hidrovía, ya bajaron los precios del flete en camiones, que trabaja localmente por debajo de la media de tarifas nacionales, en un escenario de caída de la carga que se espera se agudice sin alcanzar los volúmenes del año pasado.
Pero en un escenario de crecimiento de la producción, como el previsto para las campañas sucesivas, la carencia de camiones podrá comenzar a plantear con mayor crudeza un déficit que tendrá su primer expresión en el aumento de los costos y en la consecuente inviabilidad de desarrollo de nuevas áreas de producción.
http://www.diarionorte.com/article/88767/infraestructura-logistica-un-deficit-millonario-para-la-produccion-regional
La producción primaria del NEA dejó un deficitario sistema de transporte que utiliza unos 60 millones de pesos para llegar a los puertos de exportación. Un multimillonario costo que sólo una minoritaria porción pudo reducir con la utilización de los puertos regionales de la Hidrovía y la integración logística ferroviaria y fluvial.
Los problemas de infraestructura que se pretenden revertir con el desarrollo de flotas propias de barcazas y empujes y formaciones ferroviarias independientes plantean una dramática proyección para el crecimiento de la producción de granos del NEA y el NOA, que actualmente suman unas 11 millones de toneladas y esperan llegar a los 29 millones en 2020.
“El desarrollo de infraestructura logística regional es una necesidad, ya que no hay manera de de poder asumir el crecimiento de la producción. Si esto no sucede, no se va a da el crecimiento en toneladas porque el costo del transporte terrestre va a ser tan alto que habrá regiones en las que no podrán producir, como ya sucedió al NEA y el NOA hace 15 años y está sucediendo a Brasil, que por eso está mirando ahora la hidrovía como una salida”, planteó Costamagna.
El impacto de este desarrollo ya es palpable a pesar de su baja incidencia relativa en la totalidad de la producción del NEA. La incipiente competencia del ferrocarril, el Puerto y la Hidrovía, ya bajaron los precios del flete en camiones, que trabaja localmente por debajo de la media de tarifas nacionales, en un escenario de caída de la carga que se espera se agudice sin alcanzar los volúmenes del año pasado.
Pero en un escenario de crecimiento de la producción, como el previsto para las campañas sucesivas, la carencia de camiones podrá comenzar a plantear con mayor crudeza un déficit que tendrá su primer expresión en el aumento de los costos y en la consecuente inviabilidad de desarrollo de nuevas áreas de producción.
http://www.diarionorte.com/article/88767/infraestructura-logistica-un-deficit-millonario-para-la-produccion-regional
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