3 mayo, 2024.
Por Matías Alonso, Fuente: Agencia TSS.
El sistema ferroviario argentino atraviesa momentos de incertidumbre entre planes de privatización, despidos y concesión de servicios e infraestructura. TSS habló con el especialista en transporte José Barbero sobre el complejo marco legal del transporte de trenes, los errores del pasado y las opciones que tiene a disposición el Gobierno.
El Gobierno nacional consiguió que su proyecto de Ley Bases consiguiera media sanción en la Cámara de Diputados, que a partir de la semana que viene será debatido en el Senado. El proyecto plantea cambios en muchas reglamentaciones y, entre ellas, deja sujetas a privatizaciones a un largo listado de empresas públicas, que incluye a las empresas ferroviarias, donde también se habla de un programa que contemplaría miles de despidos. En este marco, todavía no aparece un plan del Gobierno en cuanto a la política de transporte ferroviario que se llevará a cabo tanto en pasajeros como en cargas, y si tomará como referencia al sistema estadounidense, al europeo o si se planteará un modelo propio. Para intentar entender qué podría pasar con los trenes en los próximos años TSS habló con José Barbero, docente investigador especializado en política del transporte y ex decano del Instituto de Transporte de la UNSAM.
¿Usted ve que es posible una mejora del sistema de trenes con la privatización de todas las empresas?
Para empezar, quiero aclarar que realmente no serían privatizaciones, sino concesiones. Entiendo que se quiere entregar la operación de SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), que hace el traslado de pasajeros, y de Belgrano Cargas y Logística, que traslada el 50% de las cargas del país. También quedan remanentes de las concesiones de los años ’90. Esas concesiones son tres en el ámbito de la carga y dos en traslado de pasajeros de AMBA. Se le darán los bienes en concesión durante un tiempo determinado y luego esos vuelven al Estado. En nuestro país hay una serie de leyes muy intrincadas que harán difícil el paso de la operatoria estatal a la privada. Por un lado, hace unos años se creó la ley que hace que el mantenimiento de las vías y todas las obras las haga el Estado y no los privados, que solo deben operar los trenes.
«En cargas, el área que hoy es pública tiene una muy buena infraestructura, tiene las distancias más largas y es más atractiva», dice Barbero.
¿Cómo se llega a esta situación?
Para entender por qué se llega esto también hay que contar un poco cómo ha sido la gestión ferroviaria en los últimos años. Mi opinión es que ha sido de mediocre para abajo, con mucha mala praxis. Hay áreas diferentes en el ámbito de los ferrocarriles: los de carga son un tema, los suburbanos del área metropolitana de Buenos Aires son otro y hay otros servicios de pasajeros de larga distancia en el país. Hemos tenido cambios de leyes en la Argentina que para mi gusto no fueron suficientemente meditados. En el año 2007 teníamos los sistemas dados en concesión, con un sistema en el cual un concesionario operaba los trenes y a su vez operaba la infraestructura. Insisto en esto: en el sistema ferroviario la infraestructura no tiene un rol pasivo como en las rutas, porque opera el sistema de control de tráfico y los cambios de vía, que son de dirección. Una empresa que presta el servicio al cliente pone los trenes que corren en la vía y opera la infraestructura. Así se hizo en la Argentina desde el inicio, con los ingleses, y en otras concesiones siempre hubo este sistema de integración vertical. Bueno, después adoptamos una ley como la de España, en la cual hay una empresa de infraestructura y otra operadora, cuando realmente no había operaciones que hacer porque la infraestructura la manejaban todavía las empresas concesionadas. Después se fueron cayendo concesiones y ahí empezaron a trabajar un poco como una agencia de obras y, por otro lado, operó la empresa estatal de traslado de pasajeros.
Quedó el sistema dividido en estas empresas pero también con empresas privadas que funcionaban con el sistema anterior, que venían desde los ‘90, ¿no?
Sí, todavía tenemos empresas remanentes de las concesiones privadas de los años ‘90, son tres en el ámbito de la carga y dos relativamente chicas en el ámbito del área metropolitana. En 2015 se aprobó una ley que hacía otro cambio importante y que salió muy apurada, que cambia el modelo de gestión ferroviaria obligando a que sea de acceso abierto, o sea, rompiendo esa unión vertical, pensando que va a haber una empresa, sea público o privada, con la infraestructura, y otra con la prestación del servicio, buscando copiar un poco el sistema europeo, en el cual vos tenés, por un lado, un operador de infraestructura, que en muchos casos es el propio Estado, y después que haya competencia con varios operadores, cosa que tiene bastante sentido en Europa, porque países son chicos y hay muchos servicios.
¿Y cuál es el balance de esto?
En ningún estudio serio se pone en claro que un sistema sea mejor que otro, o sea, integración vertical, como en Estados Unidos, que son los más eficientes del planeta, o el sistema europeo, que responde a ciertas particularidades de ese continente. Pero nosotros fuimos al segundo y esa ley ahora condiciona muchas cosas. Si uno quisiera avanzar en ir a concesiones, lo primero que hay que hacer es una revisión del marco normativo porque así como está es muy difícil. De hecho, el Gobierno anterior tenía alguna intención de volver a concesionar los dos ramales que quedaron en el AMBA concesionados pero la verdad es que no sabían qué hacer con el tema de acceso abierto. En un servicio urbano eso no es viable. Y las concesiones de carga las renuevan por un año porque nadie sabe qué hacer. Se ha querido imponer, sin éxito, un modelo de acceso abierto y estamos empantados.
«Todavía tenemos empresas remanentes de las concesiones privadas de los años ‘90, son tres en el ámbito de la carga y dos relativamente chicas en el ámbito del área metropolitana», dice Barbero.
¿Entonces a qué sistema deberíamos apuntar?
Mi impresión es que más que pensar sobre la propiedad debemos tener una política seria en ferrocarriles y revisar si las leyes que tenemos son las adecuadas o no, y ver si se puede implementar algo antes de legislar y no después.
¿Hay interlocutores en el Gobierno que estén formados, que tengan conocimientos sobre el área ferroviaria?
La verdad que no lo sé, han nombrado hace unos pocos días un subsecretario en el área que supongo que es una persona que conoce. Yo al Estado lo veo muy debilitado, la verdad. Los sistemas públicos y sobre todo el de transporte suburbano de Buenos Aires es una colección de malas prácticas. Muchas veces se comenta que todos los trenes del mundo tienen subsidios, y eso es muy cierto, pero no del 97%. Otros sistemas del mundo parecidos, como San Pablo, mueven el doble de pasajeros y tienen la mitad del personal. Hay muchas cosas que no están bien, no me gusta mucho este punto en que se quiera rematar todo porque no hay plata y demás, no es el escenario que uno desearía, pero hubo una mala gestión en los últimos años.
El Gobierno viene planteando la necesidad de vender terrenos ferroviarios para hacerse de fondos y seguramente para favorecer desarrollos inmobiliarios. ¿Se puede hacer eso?
La verdad que el tema de los terrenos ferroviarios muchas veces han sido manejado por fuera de las estrategias del ferrocarril, es un activo enorme en el sistema ferroviario porque cuando se construyeron las redes el Estado otorgó tierras y después pasan décadas y quedan terrenos sobredimensionados, muchas veces ubicados en lugares que han quedado en el centro de áreas urbanas. Entonces, tiene sentido que esas tierras cambien de uso, siempre reservando las estratégicamente importantes para la gestión ferroviaria. Estos terrenos ya han pasado a una Agencia de Bienes del Estado, han salido de la pura órbita ferroviaria y la idea es que las tierras que se cedan no impacten negativamente en los planes operativos que tenga el ferrocarril, para que no se otorguen espacios que después son importantes para poder hacer ampliaciones o brindar nuevos servicios.
Barbero es docente investigador especializado en política del transporte y ex decano del Instituto de Transporte de la UNSAM.
¿Qué tanto se sabe si la idea es concesionar ramales enteros, como en los ‘90l o servicios, de acuerdo con la legislación de acceso abierto?
No he escuchado nada de eso. Acá hay dos grandes núcleos, los servicios de pasajeros y del ferrocarril de carga. Hoy, el sistema de pasajeros tiene que recibir subsidios porque las tarifas que puede pagar la gente no pueden ser otras. Si alguien piensa que el sistema puede funcionar sin subsidio está equivocado. Ya en los ‘90 las concesiones era con subsidios. El tema de cargas es diferente: el área que hoy es pública tiene una muy buena infraestructura, tiene las distancias más largas y es más atractivo. Las otras tres empresas de gestión privada tienen una infraestructura muy caída y es difícil que alguien las tome. Estas cosas precisan mucho estudio y no se pueden hacer de un día para el otro. Requieren que el Estado esté muy preparado para hacer los requerimientos técnicos y los sistemas de control. Todo esto requiere de un Estado bien armado, aunque después no opere trenes. Acá es adonde veo que enfrentamos un problema serio porque el Estado ha perdido muchas capacidades. En las empresas públicas hay cuadros técnicos muy importantes pero no en la administración central, que es donde se toman las decisiones. Hay que diseñar los procesos y los pliegos para poder concesionar y eso es algo bastante complejo. Ahora hay una Secretaría de Concesiones, que debe actuar con las pautas que le de la subsecretaría del área. Es algo nuevo, así que tienen la excusa de que han empezado hace pocas semanas, pero la Subsecretaría de Transporte está muy debilitada y hay una superposición de funciones. Se ha creado un holding de empresas que se llama Ferrocarriles Argentinos y tiene una función importante que se superpone con las funciones de la subsecretaría. Esto se hizo así copiando el sistema de Francia, y allí funciona y lo hicieron porque lo impuso la normativa europea. Pero ese holding tiene en ese país un contrato con el Gobierno central, que decide qué hacer y cómo. Acá se ha creado un holding sin dirección política.
Entonces todas las decisiones que se tomen seguramente van a tardar un tiempo en materializarse, ¿no?
En primer lugar, este tipo de inversiones de empresas grandes requieren de un equilibrio macroeconómico que todavía no hay. Nadie va a invertir en un país mientras está en el medio de una tormenta, sino que van esperar a que se equilibre la economía. Es lo que pasó en la segunda parte del Gobierno de Macri, intentaron hacer un sistema de apertura a operadores privados bien pensado pero si no hay un sistema macroeconómico estable la participación privada es imposible en el transporte ferroviario.
Currículum de Jose A. Barbero.
José A. Barbero es un experto en el área de las políticas,
planificación, regulación y gestión del transporte, y de infraestructura
en general. Posee una experiencia de más de treinta años en los
sectores público y privado en su país de origen - Argentina - y en
numerosos países latinoamericanos. Su formación inicial es la Geografía y
el análisis urbano y regional, cursando posteriormente estudios de
posgrado en temas de economía y planeamiento del transporte en la
Universidad de Toronto y en el Instituto Tecnológico de Massachusetts.
Desempeñó
tareas en la administración pública, como responsable del área de
planificación del Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos
Aires, como presidente de los Subterráneos de la Ciudad de Buenos
Aires, y como responsable del proceso de renegociación de concesiones de
servicios en Argentina. Como consultor trabajó en temas de transporte
en numerosos países, en forma independiente y en la firma Booz Allen
& Hamilton, donde tuvo a su cargo los estudios que dieron origen a
IIRSA. También ha tenido experiencia en tareas gerenciales y operativas
en empresas del sector, particularmente en Metrovías S.A., operadora
privada de servicios de transporte público de pasajeros.
Desde el
año 2003 hasta el 2008 trabajó en el Banco Mundial, como Senior
Transport Specialist, en las áreas de infraestructura, transporte y
logística, con especial dedicación a la región de América Latina y el
Caribe, concentrado en proyectos relativos a logística y competitividad,
transporte urbano, planificación de inversión en infraestructura,
asociaciones público-privadas, reforma institucional, regulaciones y
políticas nacionales de transporte. A partir de agosto de 2008 se
desempeña como consultor independiente, abarcando temas de transporte de
cargas y logística, transporte urbano y economía y financiamiento de la
infraestructura, trabajando con diversas instituciones internacionales
en América Latina, como Decano del Instituto del Transporte de la
Universidad Nacional de San Martín (UNSAM, hasta fines de 2021) y como
Investigador Principal de CIPPEC. Durante parte de 2016 y 2017 estuvo en
la Universidad Politécnica de Madrid realizando actividades académicas.
Actualmente continúa con tareas de docencia e investigación en la
UNSAM, y como consultor independiente en temas de transporte.
https://www.demedios.com.ar/jose-barbero-el-estado-ha-perdido-muchas-capacidades/
