abril 14 2015.
Por Leandro Cairuga @leancairu.
En 1946 comenzaron las primeras reuniones con los ingleses. Fueron tres. El 1 de marzo de 1948 el presidente Juan Domingo Perón anunció la nacionalización de los ferrocarriles. La Segunda Guerra había dejado a la potencia británica con importantes deudas. Esas deudas se saldaron, en parte, con la venta de sus ferrocarriles y terrenos en Argentina.
El jueves 9 de abril de 2015, la Cámara de Diputados aprobó el proyecto que había anunciado la presidenta de la Nación, Cristina Fernández, de “estatización” de los ferrocarriles (el uso de las comillas no es casual).
La letra del proyecto que votó la casi totalidad de los diputados establece, en el primer inciso de su segundo artículo, la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional. Tal como sucedió hace 67 años, el sector público recupera la soberanía sobre las vías, el material rodante y toda la infraestructura ferroviaria que había sido rifada a comienzos de la década del 90 con las privatizaciones.
Sin embargo existen diferencias con aquella estatización. La primera es que en 1945 el mismo Estado fue quién se encargó de la operación de todos los servicios ferroviarios, de carga y pasajeros. El proyecto actual, tal como lo señala el segundo inciso del artículo segundo, establece “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario”. Una diferencia no menor.
El proyecto que se llevó al Congreso puede leerse como el primer cambio formal tendiente a revertir el desguace de los ferrocarriles que comenzó con el Plan Lakin, continuó durante la dictadura militar y se profundizó con las privatizaciones en los 90 hasta la actualidad. El desafío a partir de ahora será ver qué medidas tomará el Poder Ejecutivo Nacional en la reglamentación de la norma.
El texto señala que serán puestos en revisión los actuales contratos con las empresas de carga y pasajeros. De esta forma, el Ejecutivo tiene la potestad de “desafectar bienes, rescatar, reconvertir o renegociar los contratos de concesión” con Nuevo Central Argentino S.A. (que opera cargas principalmente en el NOA), con Ferroexpreso Pampeano S.A. (opera sobre todo en la provincia de Buenos Aires, La Pampa y Santa Fe) y Ferrosur Roca S.A (opera desde los puertos de la provincia de Buenos Aires hasta la ciudad de Zapala en Neuquén).
Los trenes de pasajeros que continúan bajo el régimen de concesiones (Metrovías S.A. y Ferrovías S.A. que se encargan del transporte en la línea Urquiza y Belgrano Norte respectivamente), también serán afectados por este artículo. La crítica más importante para hacer sobre este punto es justamente lo que el PRO elogió del proyecto. En palabras del diputado Federico Sturzenegger “se logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana”.
Dos artículos más sobresalen de la propuesta aprobada en Diputados. Por una lado, se establece la “modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de servicios de carga y pasajeros” y la creación Sociedad del Estado Ferrocarriles Argentinos, dependiente del Ministerio del Interior y Transporte.
El primero está relacionado con la recuperación de toda la extensión de vías del territorio nacional. De esta manera se apunta a restaurar servicios de carga y pasajeros de la mano de emprendimientos del Estado, o de empresas privadas que decidan correr esos servicios. En este sistema, el Estado cobrará un canon a los operadores registrados en el “Registro de Operadores de Carga y Pasajeros” por el uso de la red.
No hay dudas de que la recuperación de las vías es un paso muy importante para elaborar una política integral de transporte de cargas y pasajeros. Un ejemplo de esto es que hoy los servicios de pasajeros que se están reactivando, como el caso del tren Rosario – Buenos Aires, o Buenos Aires – Mar del Plata, tienen que pagarle a las empresas dueñas de los tramos para circular los servicios y también para realizar la renovación de las vías. Se puede decir así, que esta ley busca poner un marco legal acorde a las políticas del Ministerio del Interior y Transporte.
Esta misma política deja entrever también que las concesiones del Urquiza y el Belgrano Norte no serían “modificadas”, ya que ambos servicios son “útiles” al esquema actual de transporte de pasajeros metropolitano. Tal como señala una nota del diario Página/12 “desde Interior y Transporte reconocen que hoy no poseen la capacidad para reemplazar definitivamente a los operadores privados”.
En cuanto a la creación de la S.E. Ferrocarriles Argentinos la misma tendrá por efecto articular todo el sector ferroviario nacional así como también las S.E. creadas en el marco de la ley 26.352 del año 2008: la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E. (ADIF), y la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE).
Así, el directorio estará integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, el presidente de la ADIF, el presidente de la SOFSE, el presidente del directorio de Belgrano Cargas y Logística S.A., dos representantes de los gremios con personería designados por el Ministerio del Interior y Transporte, y un representante de los usuarios, también designado por el Ministerio del Interior y Transporte.
Se estima que el proyecto que aprobó la Cámara Baja sea convertido en ley el miércoles 22 de abril. El ministro Florencio Randazzo estará este martes en el plenario de comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda, para exponer ante los representantes del Senado los pormenores de la ley que envió semanas atrás a Diputados.
Tal como sucedió con leyes anteriores como la estatización de YPF, no es correcto hablar de una estatización total de servicio ferroviario, aunque no es menor reconocer los avances que plantea la nueva legislación en materia de transporte en Argentina.
La recuperación de las vías, la planificación y diagramación de los servicios ferroviarios por parte del Estado y red abierta son algunos puntos que pueden tomarse como positivos. Para poder hablar de una estatización o nacionalización como la de 1948 los senadores tendrían que eliminar la posibilidad de que privados o terceros puedan hacerse cargo de la operación de los servicios, o que sigan operando en los casos que corresponda.
http://notas.org.ar/2015/04/14/nueva-ley-ferroviaria-estatizacion-parcial/
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Por Leandro Cairuga @leancairu.
En 1946 comenzaron las primeras reuniones con los ingleses. Fueron tres. El 1 de marzo de 1948 el presidente Juan Domingo Perón anunció la nacionalización de los ferrocarriles. La Segunda Guerra había dejado a la potencia británica con importantes deudas. Esas deudas se saldaron, en parte, con la venta de sus ferrocarriles y terrenos en Argentina.
El jueves 9 de abril de 2015, la Cámara de Diputados aprobó el proyecto que había anunciado la presidenta de la Nación, Cristina Fernández, de “estatización” de los ferrocarriles (el uso de las comillas no es casual).
La letra del proyecto que votó la casi totalidad de los diputados establece, en el primer inciso de su segundo artículo, la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional. Tal como sucedió hace 67 años, el sector público recupera la soberanía sobre las vías, el material rodante y toda la infraestructura ferroviaria que había sido rifada a comienzos de la década del 90 con las privatizaciones.
Sin embargo existen diferencias con aquella estatización. La primera es que en 1945 el mismo Estado fue quién se encargó de la operación de todos los servicios ferroviarios, de carga y pasajeros. El proyecto actual, tal como lo señala el segundo inciso del artículo segundo, establece “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario”. Una diferencia no menor.
El proyecto que se llevó al Congreso puede leerse como el primer cambio formal tendiente a revertir el desguace de los ferrocarriles que comenzó con el Plan Lakin, continuó durante la dictadura militar y se profundizó con las privatizaciones en los 90 hasta la actualidad. El desafío a partir de ahora será ver qué medidas tomará el Poder Ejecutivo Nacional en la reglamentación de la norma.
El texto señala que serán puestos en revisión los actuales contratos con las empresas de carga y pasajeros. De esta forma, el Ejecutivo tiene la potestad de “desafectar bienes, rescatar, reconvertir o renegociar los contratos de concesión” con Nuevo Central Argentino S.A. (que opera cargas principalmente en el NOA), con Ferroexpreso Pampeano S.A. (opera sobre todo en la provincia de Buenos Aires, La Pampa y Santa Fe) y Ferrosur Roca S.A (opera desde los puertos de la provincia de Buenos Aires hasta la ciudad de Zapala en Neuquén).
Los trenes de pasajeros que continúan bajo el régimen de concesiones (Metrovías S.A. y Ferrovías S.A. que se encargan del transporte en la línea Urquiza y Belgrano Norte respectivamente), también serán afectados por este artículo. La crítica más importante para hacer sobre este punto es justamente lo que el PRO elogió del proyecto. En palabras del diputado Federico Sturzenegger “se logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana”.
Dos artículos más sobresalen de la propuesta aprobada en Diputados. Por una lado, se establece la “modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de servicios de carga y pasajeros” y la creación Sociedad del Estado Ferrocarriles Argentinos, dependiente del Ministerio del Interior y Transporte.
El primero está relacionado con la recuperación de toda la extensión de vías del territorio nacional. De esta manera se apunta a restaurar servicios de carga y pasajeros de la mano de emprendimientos del Estado, o de empresas privadas que decidan correr esos servicios. En este sistema, el Estado cobrará un canon a los operadores registrados en el “Registro de Operadores de Carga y Pasajeros” por el uso de la red.
No hay dudas de que la recuperación de las vías es un paso muy importante para elaborar una política integral de transporte de cargas y pasajeros. Un ejemplo de esto es que hoy los servicios de pasajeros que se están reactivando, como el caso del tren Rosario – Buenos Aires, o Buenos Aires – Mar del Plata, tienen que pagarle a las empresas dueñas de los tramos para circular los servicios y también para realizar la renovación de las vías. Se puede decir así, que esta ley busca poner un marco legal acorde a las políticas del Ministerio del Interior y Transporte.
Esta misma política deja entrever también que las concesiones del Urquiza y el Belgrano Norte no serían “modificadas”, ya que ambos servicios son “útiles” al esquema actual de transporte de pasajeros metropolitano. Tal como señala una nota del diario Página/12 “desde Interior y Transporte reconocen que hoy no poseen la capacidad para reemplazar definitivamente a los operadores privados”.
En cuanto a la creación de la S.E. Ferrocarriles Argentinos la misma tendrá por efecto articular todo el sector ferroviario nacional así como también las S.E. creadas en el marco de la ley 26.352 del año 2008: la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E. (ADIF), y la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE).
Así, el directorio estará integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, el presidente de la ADIF, el presidente de la SOFSE, el presidente del directorio de Belgrano Cargas y Logística S.A., dos representantes de los gremios con personería designados por el Ministerio del Interior y Transporte, y un representante de los usuarios, también designado por el Ministerio del Interior y Transporte.
Se estima que el proyecto que aprobó la Cámara Baja sea convertido en ley el miércoles 22 de abril. El ministro Florencio Randazzo estará este martes en el plenario de comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda, para exponer ante los representantes del Senado los pormenores de la ley que envió semanas atrás a Diputados.
Tal como sucedió con leyes anteriores como la estatización de YPF, no es correcto hablar de una estatización total de servicio ferroviario, aunque no es menor reconocer los avances que plantea la nueva legislación en materia de transporte en Argentina.
La recuperación de las vías, la planificación y diagramación de los servicios ferroviarios por parte del Estado y red abierta son algunos puntos que pueden tomarse como positivos. Para poder hablar de una estatización o nacionalización como la de 1948 los senadores tendrían que eliminar la posibilidad de que privados o terceros puedan hacerse cargo de la operación de los servicios, o que sigan operando en los casos que corresponda.
http://notas.org.ar/2015/04/14/nueva-ley-ferroviaria-estatizacion-parcial/
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