lunes, 5 de diciembre de 2016

El sueño de convertir las vías férreas en avenidas

5 de diciembre de 2016.

Por: Rubén Curto.

Lo más importante
  • La Municipalidad buscaría sacar los trenes de la trama urbana y destinar esos espacios a Sólo Bus y a autos.
  • Es una alternativa que maneja el intendente, luego de que quedó descartado el subte.
  • Hay avances en las negociaciones con la Nación.


En los primeros días de septiembre 2015, cuando Ramón Mestre cerró su campaña electoral municipal, junto a Mauricio Macri en la Vieja Usina, ambos esbozaron una propuesta de plan de movilidad urbana para la capital de Córdoba, que contenía, entre otros puntos, el desarrollo de ciclovías, el modelo Sólo Bus (copiado a Buenos Aires) y el aprovechamiento parcial de predios ferroviarios para montar carriles exclusivos para transporte.

En ese momento, al calor de la compulsa electoral, se mostró un render de lo que sería, por ejemplo, la avenida Malvinas Argentinas con colectivos circulando sobre la traza de las vías férreas.

Para ese entonces, Macri no tenía ni por asomo la certeza de que llegaría ser presidente, y por eso, junto con Mestre, optaron por mostrar sólo algunas cartas de ese ambicioso Plan de Movilidad.



Hoy, con ambos gobernando, sus técnicos retomaron una idea que –están convencidos– vendría a cambiar estructuralmente la movilidad en la ciudad si se lograra concretar. Quieren levantar todas las vías férreas que hay en la trama urbana, para derivarlas a la periferia mediante una circunvalar férrea, y liberar así los predios del ferrocarril para generar allí las grandes avenidas que Córdoba no tiene.

Un sueño para algunos, una utopía para otros, lo cierto es que esta iniciativa sería algo así como el Plan B a la postergada idea del subte cordobés.

El subte costaría entre 1.800 y dos mil millones de dólares. Convertir las vías en avenidas, se calcula que no iría más allá de un 20 por ciento de ese monto.

Igual, en el Palacio 6 de Julio reina la cautela. “Es cierto que para avanzar en algo así se tienen que alinear muchos planetas. Pero hoy tenemos coincidencia política y técnica entre municipio y Nación por este tema. El momento de intentarlo es ahora”, repiten cerca del intendente.

Por lo pronto, hay varios indicios que generan algún optimismo entre los funcionarios. Ya hay técnicos realizando mediciones para ver cómo se instrumentaría la utilización de las vías de Malvinas Argentinas como una suerte de Sólo Bus; en el ámbito del Ministerio, ya dieron luz verde a un pedido de financiamiento para desarrollar el proyecto sobre todas las vías de la ciudad: y ambas jurisdicciones se aprestan a armar una mesa de trabajo específica sobre el tema.

Hay que recordar que la Nación trajo a Córdoba el modelo Sólo Bus, aplicado con éxito en Buenos Aires, pero aquí sólo se pudo implementar en la avenida Sabattini. La traza angosta de las calles y la resistencia vecinal dificultaron y terminaron frenando otros intentos similares, como por ejemplo, en avenida Rafael Núñez.

Ahí radica la diferencia comparativa de los predios ferroviarios. Según los técnicos, en la mayoría de las trazas –que vienen desde Guiñazú (norte), Argüello (oeste), Malvinas (este) y Ferreyra (sur), con eje central en al estación Mitre– hay espacio suficiente para asignarles un uso múltiple. Además, se trata de vastos sectores degradados, en muchos casos, en áreas céntricas estratégicas.

La idea del municipio es reemplazar las vías por pavimento, para que en el centro de la traza circule el Sólo Bus, y en los laterales (donde sea posible), avenidas de ida y vuelta, para coches particulares.

Un ejemplo: para ir de Argüello al Centro no hay muchas alternativas para evitar la avenida Rafael Núñez. La traza de las vías permitiría, en ese caso, llegar hasta la estación Mitre, a metros del Centro Cívico.

“La movilidad en la ciudad tiene condicionantes físicos, como el río Suquía y La Cañada, que son irremovibles. Pero las vías, que a veces nos hacen dar rodeos de hasta 20 cuadras, sí. Si logramos convertir esa barrera en vía de circulación y usarla a nuestro favor, la ciudad cambiaría por completo”, razonan los contados técnicos municipales que tienen el proyecto en sus manos.

http://www.lavoz.com.ar/politica/el-sueno-de-convertir-las-vias-ferreas-en-avenidas

lunes, 21 de noviembre de 2016

El tren perdió de transportar a manos del camión 7 millones de toneladas en 10 años

Lunes  21 de Noviembre de 2016.

Un trabajo de la Bolsa de Rosario señala que el tren pierde terreno y lo compara con los EE.UU. que transporta 90 veces más pero produce apenas cinco veces más.



A pesar de que el beneficio de movilizar la carga por ferrocarril en desmedro del camión es incuestionable desde el punto de vista económico, y más en países con grandes extensiones como la Argentina, la falta de inversión en vías y material rodante hicieron que en lo últimos 10 años el modo ferroviario perdiera 7 millones de carga frente al camión.

Así lo señala un informe de la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR) el cual afirma que debido a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, "se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. En 2007 se transportaba casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 10 años".

Si se toma sólo el último año, la pérdida fue de un 4,2%. Se pasó de un total de 19.3 millones en 2014 a 18.4 millones de toneladas durante 2015.

La contracara de esto es que se incrementó el parque de camiones que hoy movilizan la cosecha. Según la BCR en la actualidad son más de 90.000 los camiones los que conforman la flota transportan granos desde chacra-acopios a las terminales portuarias e industrias procesadoras del país. Por año, arriban más de dos millones de vehículos al Gran Rosario cargados de granos, el principal polo exportador del sector.

El análisis fue realizado por los economistas Alejandro Calvo, Julio Calzada y Alfredo Sesé y deja cifras preocupantes, teniendo en cuenta la importancia que tiene el traslado de cargas por vía ferroviaria para lograr costos más competitivos.

El trabajo también compara la realidad local con dos de los principales competidores en las exportaciones agrícolas: EE.UU. y Brasil. En el caso del gran país del norte, transporta por trenes 90 veces más cargas que Argentina, mientras que Brasil traslada por vías férreas 20 veces más. Pero si se mira la producción, los Estados Unidos sólo producen cinco veces más que la Argentina según datos del Departamento de Agricultura de EE.UU. (USDA) para la campaña 2015/16 de soja, maíz y trigo; mientras que el vecino país el doble de la cosecha argentina de soja y maíz.

Según el trabajo, el más eficiente de todos es Brasil que por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue EE.UU. que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1022 toneladas por cada Km de la red.

Mientras se desarrolla el Plan Belgrano, la empresa Belgrano Cargas y Logística, que incluye las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza este año no está mostrando una buena performance. Entre enero y junio de 2016 registraron una caída en las cargas transportados que va desde el 3% (Belgrano) pasando por el 29% (San Martín) y alcanzado el el 48% (Urquiza) con respecto al primer semestre de 2015.

Por su parte, las operadoras privadas, mostraron una mejora. Ferroexpreso Pampeano –Grupo Techint–, subió 20%. Nuevo Central Argentino (NCA) –Aceitera General Deheza– 12%.

El que mostró números negativos durante el primer semestre fue Ferrosur, hoy en manos de la brasileña Camargo Correa, cayó 13% en el total de las cargas movilizadas.

http://www.cronista.com/economiapolitica/El-tren-perdio-de-transportar-a-manos-del-camion-7-millones-de-toneladas-en-10-anos-20161121-0044.html

sábado, 19 de noviembre de 2016

Río Tercero consiguió un contrato para reparar vagones

19/11/2016.

Fábrica Militar restaurará 20 unidades del Belgrano Cargas, por 17 millones de pesos. Representa un aliciente después de un año de incertidumbre por una baja en su actividad.

Sin rieles. Uno de los vagones ya ingresados para su reparación a la planta de Río Tercero. (Fábrica Militar).


Río Tercero. Fabricaciones Militares ganó una licitación del propio Estado del que depende para reparar 20 vagones ferroviarios del ramal Belgrano Cargas, por 17 millones de pesos.

El dato representa un aliciente para la planta cordobesa Fábrica Militar de Río Tercero, luego de un año de incertidumbre sobre su actividad productiva futura.

En un año deberán entregarse las unidades, según confirmó a La Voz el coronel Gustavo Russo, director de la planta riotercerense que esta semana deja ese cargo. El también coronel Rafael Guerrero es su reemplazante desde esta semana. Russo detalló que ya llegaron cinco de los 20 vagones, “algunos muy deteriorados”.

El funcionario aseguró que la tarea se hará en otra planta, sin usar la montada en los últimos años “porque esa es para otro tipo de vagones, playos”. Destacó que se está haciendo una “reingeniería de adaptación a este trabajo”.

En tal sentido, citó que la planta en que se repararán los 20 va­gones será de “multitrocha y ­multiconfiguración”.

En la licitación, la industria estatal compitió con seis empresas privadas. Una de ellas fue la cordobesa Benito Roggio.

Russo admitió que “no es el gran trabajo que se tomó, para semejante planta de vagones instalada, sino más bien el inicio de la puesta a punto de los vagones para no perder la aptitud de la gente”.

Desde Fabricaciones Militares destacaron que “las tareas serán sobre 20 unidades de vagones cubiertos CT 15, trocha 1.000.

Promesas

El contrato es sólo un aliciente en un año cargado de incertidumbre sobre el futuro productivo de la planta riotercerense, que ocupa a unos 650 empleados.

El anterior gobierno nacional había iniciado una fuerte inversión para recrear los talleres ferroviarios, que habían quedado abandonados hace 20 años en esta planta industrial. Se había anunciado que además de reparar vagones de trenes se volverían a fabricar unidades en esta planta. La inversión en equipos e instalaciones avanzó pero no llegó a completarse y tras el cambio de autoridades en Casa Rosada, en diciembre pasado, quedó en revisión el proyecto ferroviario.

El contrato ahora firmado es acotado pero al menos activa el sector de trabajos ferroviarios que parecía ya casi paralizado.

La actividad productiva principal de la planta de Río Tercero es la fabricación de insumos químicos. También desarrolla producciones metalmecánicas varias.

http://www.lavoz.com.ar/politica/rio-tercero-consiguio-un-contrato-para-reparar-vagones

martes, 15 de noviembre de 2016

Una larga cola en la Estación Rosario Norte para viajar en tren a Tucumán en verano

Martes 15 de Noviembre de 2016.

Desde las 7 se venden los pasajes para la temporada de verano.



Una larga cola de pasajeros copaban esta mañana las inmediaciones de la Estación Rosario Norte de Rosario, para sacar boleto para viajar en tren a Tucumán.

Los pasajes se vendían desde las 7 de la mañana y los primeros que lograron ingresar habían hecho la cola cerca de las 17.

El costo del boleto más barato era de 160 pesos (primera) y 560 el más caro (camarote). El tren a Tucumán sale los días lunes y jueves.

http://www.lacapital.com.ar/una-larga-cola-la-estacion-rosario-norte-viajar-tren-tucuman-verano-n1283121.html

miércoles, 2 de noviembre de 2016

Malas noticias: Fabricaciones Militares suspende la construcción de vagones nacionales

Miércoles 02 de Noviembre de 2016.

El Gobierno Nacional comienza la desindustrialización y el primer objetivo son las empresas del Estado. Fabricaciones Militares suspenderá la construcción de vagones para transporte de granos.



El Gobierno Nacional ha decidido llevar adelante un proceso de desindustrialización en Argentina. Fabricaciones Militares debía entregar 115 vagones para cargas este año pero unos 140 despidos impedirán el trabajo.

La Dirección General de Fabricaciones Militares decidió suspender todos los proyectos de fabricación de material rodante nacional. Lo que era un retorno al transporte ferroviario volverá a paralizarse igual que sucedió durante el menemismo.

Los 140 despidos que se registraron en la oficina de diseño y desarrollo de vagones de carga, impedirán que Fabricaciones Militares entregue unos 115 coches este año a Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística.

El área de Planeamiento y Control de Gestión fue afectada por los despidos y de ella dependía “la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga”, explicó a En El Subte Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares.

A esto también se suma "la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción” en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones, agregó Kersner.

“Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $270 millones”, afirma Kersner.

Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Fabricaciones Militares, señaló que el impacto de una medida así es enorme: “Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón".

La producción nacional tenía efectos positivos: "El impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedores de determinados componentes”, agregó Laspeña.

Otro impacto directo será sobre los costos de traslado de los granos, algo que disminuirá la competitividad de Argentina en el mundo. "Tiene toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas”.

Fabricaciones Militares estaba construyendo vagones de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha.

Desde ahora en adelante, el material rodante deberá provenir del exterior y el desarrollo nacional ha sido desmantelado al igual que los años noventa.

http://www.enorsai.com.ar/economia/18000-malas-noticias--fabricaciones-militares-suspende-la-construccion-de-vagones-nacionales.html

martes, 1 de noviembre de 2016

Arrancaron las obras ferroviarias del Plan Belgrano

31 de octubre de 2016.

La Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR -empresa perteneciente al Grupo Techint- y Panedile ya cuenta con la bateadora y la perfiladora.



La Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR -empresa perteneciente al Grupo Techint- y Panedile ya cuenta con la bateadora y la perfiladora, maquinaria que utilizará para comenzar con el mecanizado de vías de uno de los tramos que atraviesa la zona central de la provincia de Santa Fe.  Esta maquinaria de alta tecnología permite levantar, alinear y nivelar la vía nueva, así como también, compactar la piedra (balasto) bajo el durmiente de hormigón otorgando mayor seguridad de circulación y aumentando la capacidad portante del ferrocarril.

Estas obras forman parte del Plan de Reactivación del Ferrocarril General Belgrano que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación y prevé rehabilitar más de 1500 kilómetros de vías entre Salta y Rosario, atravesando las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. Este Plan, con una inversión total superior a los 2600 millones de dólares, generará 21.000 puestos de trabajo y prevé además la incorporación de nuevo material rodante para que, junto con la renovación de las vías, se cuadruplique la cantidad de toneladas que hoy transporta la línea Belgrano. Asimismo, las obras generarán importantes movimientos logísticos, ya que para su elaboración se necesitarán más de 2 millones de durmientes, 170 mil toneladas de rieles y 5 millones de piedra balasto que reactivarán la industria de la piedra en el norte del país.

Bateadora, alineadora y niveladora utilizada por la UTE Tesur-Panedile para la mecanización de vías en el marco del Plan Belgrano.

Tecnología en Servicios Urbanos –TESUR S.A.– es una empresa del Grupo Techint que brinda soluciones de ingeniería, construcción, y de proyectos integrales así como su mantenimiento en el campo de las telecomunicaciones, infraestructura ferroviaria y energía contribuyendo  al desarrollo y crecimiento del país. Si bien concentra actualmente sus operaciones en Argentina, ha realizado importantes proyectos en Latinoamérica. Desde 1994, provee las mejores soluciones técnicas combinadas con un alto estándar en materia de Seguridad y Medio Ambiente, integrándose a la cadena de valor de sus clientes para que éstos puedan focalizarse en las actividades clave de su negocio. Entre otras ventajas de la compañía, se destacan el cuidado por la Calidad y el riguroso cumplimiento del plazo de los proyectos que ejecuta.

Panedile es una compañía argentina de ingeniería y construcciones especializada en obras de infraestructura para los sectores público y privado. Los proyectos ejecutados y en ejecución incluyen la construcción de diques y centrales hidroeléctricas, más de 3.000 kilómetros de rutas y autopistas, estaciones de la red de transporte subterráneo de pasajeros, plantas de tratamiento de efluentes y de potabilización de agua, redes de agua potable, desagües cloacales y pluviales, edificios, gasoductos, acueductos y labores mineras.

http://www.rosarionet.com.ar/rnetw/nota173415

Una base intermodal para el Plan Belgrano -

Martes 01 de noviembre de 2016.

Por: Antonio Zuidwijk.

En el mapa de pobreza, el Norte está todo rojo, funesta consecuencia de malas políticas de muchas décadas. A partir de los años 60 se pensó sólo en carreteras, con la grave consecuencia que el Norte tiene excesivos costos de la logística.

Congestión en Rosario, una imagen repetida. Foto: Archivo.


Países que han tenido fallas similares, pero que ahora progresan, aplican políticas de transporte intermodal para resolver este problema, que debiera ser la base del ambicioso Plan Belgrano. El objetivo de política de transporte intermodal es formar cadenas logísticas con el uso de diferentes modos de transporte que arrojen el menor costo final. Este costo incluye mucho más que lo que cobran los transportistas, como se hace aquí: se deben incluir costos financieros según el valor de la carga, costos de infraestructura y de externalidades.

El Plan Belgrano abarca muchísimo: mucha infraestructura, desarrollo social y mejorar la productividad. Así está escrito. Todo muy lindo, pero hay muchos problemas que se deben resolver y del dicho al hecho, hay un gran trecho.

El presidente Macri puso un ministro político como encargado de la gestión de la ejecución del Plan Belgrano. Pero muchas cosas del mismo están en el área del ministro de Transporte que no es solamente responsable por las 10 provincias del Plan, sino por todas. Además, está el ministro del Interior y Obras Públicas. Entonces podemos decir que por las malas políticas del pasado se formó una soga con un nudo gordiano y ahora hay tres ministros que tienen sus propios problemas, que están tratando de sacar ese nudo de la misma soga y que cada uno da tirones con lo que cree que se debe hacer.

Sin embargo, lo único que han conseguido en 10 meses es que el nudo esté cada vez más cerrado.
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En los diarios del Norte todos los días hay noticias sobre el Plan. Escriben políticos interesados en elecciones y empresarios en sus propios negocios. En aquella zona hay muchos que prefieren que se reparen las infraestructuras para llevar cargas a puertos chilenos y no al Puerto de Buenos Aires. Durante 17 años escucharon las insistentes propagandas en favor de los puertos chilenos.
Sinónimos equivocados

Casi todos están convencidos de que las distancias a los mercados de Asia Pacífico son más cortas desde puertos chilenos que desde Buenos Aires. Repiten sin cesar que el puerto de Valparaíso está 2600 millas náuticas más cerca del mercado de Asia Pacífico que el Puerto de Buenos Aires, como si Asia Pacífico fuera un solo punto. La realidad es que Singapur está 650 millas más cerca de Buenos Aires que Valparaíso, y Hong Kong es equidistante.

Para sacar el nudo gordiano se deben hacer mesas redondas con representantes de los principales participantes en las cadenas logísticas junto con otros técnicos. Se deben formar con gente que conoce los problemas y el interés general. Las mejores decisiones serán aquellas que beneficien a los productores y que resultarán en una mejor competitividad para la región, ¿pero dónde están las organizaciones que representan a los productores? No encuentro ninguna prueba de que nuestros productores sigan los ejemplos de lo que hace en los Estados Unidos la National Industrial Transportation League, la voz de los cargadores desde 1907, que vigila todo lo que tiene que ver con la leyes de transporte del país, y la Agriculture Transport Coalition, la voz de exportadores de productos agrícolas en las políticas de transporte de los Estados Unidos. O lo que hacen Aprosoja y Farsul de Rio Grande do Sul, en Brasil.

Todavía no he visto documento alguno que dé pruebas de que hay intenciones de preparar las mesas redondas que se necesitan para formar bases para aplicar las políticas de transporte que el país demanda con urgencia.

Los primeros pasos del Plan Belgrano no tienen indicación alguna de que se quiere tomar el toro por las astas. Se eligió dar preferencia en la reparación del ferrocarril Belgrano al tramo que va de Avia Terrai a Santa Fe y después a las terminales del Gran Rosario, que es el verdadero destino. Pero, ¿cuánto tiempo durará esa reparación y cuándo se solucionarán los problemas de los ferrocarriles en el Gran Rosario? Hace más de 12 años que la Bolsa de Cereales de Rosario comenzó con el Plan Circunvalación de carreteras y de ferrocarriles y poco se ha cumplido de las promesas en ese lapso.

Suponiendo que ahora se solucionarán los grandes problemas que existen, ¿cuánto tiempo pasará antes de que efectivamente los productores puedan mandar sus cargas por ferrocarril a los puertos del Gran Rosario?

De todas formas, y aun resolviendo todos los problemas, los movimientos de los trenes que deben llevar millones de toneladas crearán congestión en la zona alrededor de las terminales, lo que no se daría si tuviera preferencia el uso del transporte fluvial.

El ministro de Transporte consiguió el 6 de octubre la firma de un Acta de consensos con gremialistas y empresarios para estudiar cómo se podrán bajar los excesivos costos por impuestos y reglas laborales. Mientras esperamos los buenos resultados de esa gestión, deseamos que pronto el transporte por agua pueda ser lo que es por naturaleza: el modo de transporte más barato, que menos infraestructura necesita y que menos congestión causa.

¿Cuánto tiempo se requiere para solucionar los problemas del Puerto de Barranqueras y aplicar una combinación que hizo famosa a la Argentina entre 1930 y 1939, cuando tuvo el más puro transporte intermodal en tiempos en los que el término no existía en el mundo? Argentina fue un país muy competitivo. El ferrocarril del Estado hizo desvíos a todas las plantas en el Norte donde se puede cargar los vagones dentro de las plantas y llevarlas por ferrocarril a Barranqueras y de allí por transporte fluvial.

Hay que leer cómo Ferrocarriles del Estado desarrolló el NEA/NOA y la zona Oeste del país. Los ferrocarriles que se concesionaron en la Pampa Húmeda encontraron enseguida muchos interesados que tenían su retorno sobre la inversión asegurado. Temas para analizar con urgencia en mesas redondas.

El autor es experto en temas de comercio internacional, puertos y transporte, y dirige www.antonioz.com.ar

http://www.lanacion.com.ar/1952096-una-base-intermodal-para-el-plan-belgrano


Nota del Webmaster: Ya que el el autor del artículo es "experto en temas de comercio internacional, puertos y transporte" seria bueno que se informara que hace meses el estado descartó al puerto de Barranqueras para el transporte masivo de granos, y canceló la renovación de vias entre Avia Terai y Barranqueras, prevista por el gobierno anterior.
Ademas, el cereal se exporta desde los puertos ubicados al norte de Rosario -Pto. San Martín y San Lorenzo- y es allí donde se producen las congestiones, y no en Rosario ni en su autopista de circunvalación.