Marinucci, más reapertura de ramales y nuevas conexiones

 Mar 27, 2021.

 

La continuidad de las reaperturas de ramales inactivos por décadas, la suma de nuevas conexiones en un plano federal y la aplicación de «más seguridad y eficiencia en beneficio de los usuarios» son los ejes de la agenda de acciones que tiene previsto desarrollar este año Trenes Argentinos, explicó su presidente Martín Marinucci.

Además, se avanzará en obras en curso como pasos bajo nivel, viaductos, soterramiento de la línea Sarmiento y diferentes tareas de electrificación, agregó Marinucci.

 

«A partir del 2 de enero, cuando tomé la presidencia de Trenes Argentinos por pedido del ministro (de Transporte, Mario) Meoni, nos propusimos volver a reactivar los ramales que han sido cerrados», afirmó Marinucci, quien recordó que «en 1948, año de la nacionalización de los ferrocarriles, había 47.500 kilómetros de vía operativa y, cuando tomé Trenes Argentinos, estábamos en menos de 3.800».

El directivo resaltó que «estamos es volviendo a conectar localidades que empezaron a desvanecer».

Consultado sobre las dificultades que planteó la pandemia, admitió que «demoró un poquito los tiempos que uno tenía prestablecidos, pero no nos detuvo» y agradeció a los trabajadores ferroviarios que «siguieron poniendo el pecho, arriesgando la vida».

 

«Con el virus circulando, no dejamos de prestar servicio, todos los trenes están circulando al 100 por 100, no tenemos más capacidad para poner en oferta», enfatizó.

Con relación a la reapertura de ramales, consignó que «estamos haciendo inspecciones de vías», como los tramos Miramar-Mar del Plata, Maipu -Tandil y Pringles-Bahía Blanca, para iniciar los trabajos para ponerlas en condiciones.

«En el interior del país, estamos avanzando con la extensión del tren de Entre Ríos, un proyecto muy ambicioso de los trenes de cercanía en las zonas de Rosario, y queremos llegar a Perico y Palpalá, esto ya llegando a Jujuy», agregó.

«En Chaco, hemos reactivado después de cuatro años que no funcionaba el tren metropolitano, un trayecto ya lo hemos activado»; y estamos avanzando en proyectos tanto en La Pampa como en Mendoza», amplió.

 

Pero, aclaró, «también tenemos que tener mayor cantidad de trenes para no tener que reducir la frecuencia; esto también es un desafío que lo estamos encarando junto al ministro Meoni y trabajando arduamente para concretar estas compras de material rodante con China y con Rusia».

Con relación a la electrificación del San Martín, reveló que «está muy pronta a adjudicarse»; además, resaltó que «estamos avanzando también en conexiones entre el Sarmiento y el San Martín».

 

«Los pasos bajo nivel son un desarrollo que está llevando Trenes Argentinos Infraestructura que va a permitir aumentar la velocidad de los servicios, de reducir los riesgos», afirmó en otro aspecto.

Marinucci señaló también que avanza un convenio con Tandanor para la construcción de puentes modulares en la traza de la línea Sarmiento, así como la compra de material rodante.

http://www.rieles.com/front/marinucci-mas-reapertura-de-ramales-y-nuevas-conexiones/

Lanzaron el Consejo Consultivo Del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF)

 26 de marzo de 2021.

 C   E   N   A   D   I   F

Incorporar tecnología para el desarrollo de nuestros trenes es una de las prioridades del Plan de Modernización del Transporte.

En representación de las entidades gremiales se encuentran Jorge Paiz, por La Fraternidad; Carlos Márquez y Daniel Falzoi, por Unión Ferroviaria; xxxx por la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos y Lázaro Sartori y Pablo Martorelli, por la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA).

Se creó el Consejo Consultivo para el Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF)
Dentro del plan impulsado por el Gobierno Nacional para reactivar y modernizar el Transporte Ferroviario, el Ministerio de Transporte en conjunto con el Ministerio de Ciencia y Tecnología y el Ministerio de Desarrollo Productivo, lanzaron el Consejo Consultivo del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF). Tiene como objetivo impulsar la innovación y el desarrollo tecnológico e industrial en el sector ferroviario.

En ese sentido, el ministro de Transporte, Mario Meoni; el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Roberto Salvarezza; y el Asesor en Proyectos Estratégicos del Ministerio de Desarrollo Productivo, Marcelo Kloster; participaron hoy de la reunión que conformó CENADIF, con la colaboración, integración y participación de la industria ferroviaria, las instituciones públicas y privadas con competencia en la materia y las Universidades. El CENADIF, además, estará integrado por representantes de empresas ferroviarias estatales, del CONICET, sindicatos, la Comisión Nacional de Regulación en el Transporte (CNRT), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA).

 

“Cuando asumimos en el Ministerio encontramos como una gran deficiencia el sistema de transporte en general y hoy estamos contentos con los indicadores de crecimiento que hemos tenido en el sistema ferroviario, que nos hacen pensar que, para los próximos años, tenemos que seguir planificando”, destacó el ministro de Transporte nacional, Mario Meoni.
Tras la reunión, Meoni señaló que “hay un plan de inversión que ha dispuesto el Presidente y se ve expuesto en el presupuesto que tenemos aprobado este año y nos está permitiendo avanzar en ese sentido. Es también la decisión del Presidente cuando nos acompaña a firmar acuerdos de financiamiento internacional para mejorar la competitividad de nuestras vías, para dar un transporte de trenes seguros a quienes lo usan como medio de movilidad y los que transportan carga”.

Por su parte, el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Roberto Salvarezza, destacó que “es una excelente iniciativa la de Mario Meoni. Tener un centro que esté planeando y pensando en las necesidades de aquí al futuro, de aquí a los próximos años, de lo que es la industria ferroviaria, como lo es la discusión de importaciones, de desarrollo y de innovación, todo eso hace que se movilice el sistema científico, universitario y de todos aquellos que trabajan activamente en el desarrollo del conocimiento. Tenemos que solucionar los problemas a los argentinos, trabajar sobre la industria nacional e incorporar valor agregado. Esto se hace con innovación y conocimiento".

En este marco, el CENADIF cumplirá la función de acompañar las necesidades de los ferrocarriles y en la misma línea, el Consejo Consultivo deberá proponer, requerir conocimientos y facilitar las herramientas que cada sector tiene por su mandato ministerial: El Ministerio de Desarrollo Productivo tiene el mandato del fomento industrial; el Ministerio de Ciencia y Tecnología e Innovación, el mandato del fomento tecnológico y del conocimiento y el Ministerio de Transporte el vinculado al ferrocarril y todas las tecnologías asociadas a la materia. Al Consejo se le consultará qué se necesita, además de compartir qué es lo que se está haciendo y el rumbo y se le pedirá facilitar instalaciones para el desarrollo.

Del encuentro realizado en la sede de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), ubicada en Estación Plaza Constitución, participaron además de los ministros, el presidente de FASE, Martín Ferreiro, quien destacó que “estamos dando un nuevo paso a fin de fortalecer el desarrollo y la innovación ferroviaria, para que en el mediano y largo plazo podamos ir reduciendo las importaciones que hoy requiere el sistema ferroviario para poder prestar un servicio seguro y generar desde el CENADIF las condiciones para la reconstrucción de la industria ferroviaria que fue orgullo de nuestro país”.

DETALLES SOBRE LA CREACIÓN DEL CENADIF

El CENADIF fue aprobado por Resolución 289/220 del Ministerio de Transporte y su creación representa la generación de un ecosistema de desarrollo, es decir, de un espacio abierto a los actores locales e internacionales, preparado para realizar las actividades necesarias para la innovación y el desarrollo industrial.

El Consejo Consultivo del CENADIF está integrado por Pablo Nuñez y Laila Toum, por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación; Carlos Gayer y Julián Hecker, por el Ministerio de Desarrollo Productivo; Ariel Lutenberg, Sergio Romano y Ángel Laborde, por el CONICET; Mario Sosa y Jorge Schneebeli, por el INTI; Joel Aguirre y David Iannicelli, por Subsecretaría de Transporte Ferroviario; Javier Rebottaro y Juan Pablo Barletta, por la Subsecretaría de Proyectos Estratégicos y Desarrollo Tecnológico y Horacio Faggiani y Fernando Cortés por la CNRT.

En tanto, en representación de las empresas ferroviarias estatales se encuentran Hugo Vallone y Alfredo Cargnello, por Trenes Argentinos Capital Humano; Marcelo Krajzelman y Guido Sánchez, por Trenes Argentinos Infraestructura; Javier Hibbert y Marcelo Díaz, por Trenes Argentinos Operaciones y Julián La Rocca y Santiago Blanco, por Trenes Argentinos Cargas.

En representación de las entidades gremiales se encuentran Jorge Paiz, por La Fraternidad; Carlos Márquez y Daniel Falzoi, por Unión Ferroviaria; xxxx por la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos y Lázaro Sartori y Pablo Martorelli, por la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA).

Por otra parte, Aldo Cota y Sebastián Kossakof forman parte del Consejo Consultivo en representación de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA).

https://www.argentina.gob.ar/noticias/se-creo-el-consejo-consultivo-para-el-desarrollo-e-innovacion-ferroviaria-cenadif

 

Se aprobó la 4° etapa de financiamiento chino para el Belgrano Cargas: renovarán 1200 km

 15 de marzo de 2021.

El Gobierno ratificó una nueva etapa del contrato con China para la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano, que incluye numerosas obras de renovación de infraestructura clave.

 

Tal como había adelantado el ministro Meoni en entrevista con enelSubte, la adenda 4 fue formalizada por el presidente Alberto Fernández tras la firma del decreto 162/2021 -publicado el pasado viernes en el Boletín Oficial-, lo que permitirá iniciar en breve con los desembolsos del préstamo.

La adenda había sido firmada en 2019, pero su entrada en vigencia estaba pendiente debido a demoras por la crisis de la deuda y a que aún no había sido aprobada por las autoridades argentinas.

La ratificación de la adenda permitirá destrabar la ejecución de algunas obras ya licitadas, pero que se encontraban pendientes de adjudicación a la espera de la aprobación del contrato, tal el caso de la nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe.

Otras obras incluidas en el convenio son la renovación de los ramales C (entre Santurce y Tostado y entre Rosario de la Frontera y Metán), C6 (entre Tostado y General Pinedo), C3 (entre General Pinedo y Las Breñas) y C12 (entre los kms. 1411 y 1436, Taco Pozo-Los Pirpintos, Joaquín V. González-Talavera, Joaquín V. González – Pichanal), además de obras en la zona portuaria al norte de Rosario (Capitán Bermúdez, San Lorenzo y Timbúes) y pequeños tramos en el sur de Rosario, totalizando más de 1200 kilómetros de renovación integral de infraestructura de vías.

También se contemplan obras de mejoramiento en casi 230 km en los ramales C (en el tramo Metán – Güemes – Perico – General Savio), CC (Las Bandurrias – San Francisco) y, tal como había anticipado este medio, C15 (sector Perico – Ledesma). Originalmente, este tramo iba a ser rehabilitado con un crédito de FONPLATA, que fue luego reasignado para la segunda etapa del viaducto del Belgrano Sur (Sáenz – Plaza Constitución), recientemente adjudicado.

Cabe recordar que, tal como explicó el ministro Meoni a enelSubte, se estima que en los próximos meses se ratificará la adenda 5 del contrato con CMEC para el Belgrano Cargas –anunciada en diciembre pasado-, que contempla la renovación de otros 911 km de vías y la compra de más locomotoras y vagones: estos últimos serán fabricados en el país.

Al margen de este contrato, también se acordó con CMEC el proyecto de rehabilitación del ramal Bahía Blanca – Neuquén – Añelo y con CRCC el financiamiento para la renovación de 1813 kilómetros de vía del Ferrocarril San Martín entre Buenos Aires, Rosario y Mendoza. 

https://www.enelsubte.com/noticias/se-aprobo-la-4-etapa-de-financiamiento-chino-para-el-belgrano-cargas-renovaran-1200-km/

Museo Ferroviario para Pérez

 sábado, 13 de marzo de 2021.

Por: Mecha Martínez.

Apertura de licitación para la construcción: 23 de marzo próximo.

Talleres ferroviarios en Pérez (CIMECO)

 

El Ministerio de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat de Santa Fe anunció la apertura para la licitación de la obra del Museo ferroviario que se construirá en la ciudad de Pérez: será el próximo 23 de marzo a las 10.30, en el Complejo Multifuncional Néstor Kirchner, Bv. Belgrano 1462 - Pérez - Santa Fe y tendrá un costo de $54.299.555.

Costo de la obra $54.299.555.

La edificación tendrá lugar en calle Av. Belgrano entre Chiavarini y Alem. Tal como se informó en el sitio web del Ministerio, el plazo de la obra será de 180 días. La documentación de la licitación podrá obtenerse en el Portal Web Oficial de la Provincia de Santa Fe (art. 4 - Dto. 2260/16).

 

Además, las consultas y/o aclaraciones de los elementos del legajo licitatorio deberán plantearse por escrito por ante la Mesa de Entradas de la DIPAI y/o en la siguiente dirección de correo electrónico dipailicitaciones@santafe.gov.ar. En la página web de la Provincia se actualizará la información, si llegara a existir una prórroga en la fecha de apertura de la licitación.

https://viapais.com.ar/perez/futuro-museo-ferroviario-en-perez/

Las vías concesionadas, un obstáculo para los trenes de pasajeros de larga distancia

 12 de marzo de 2021.

La velocidad de los trenes de larga distancia y sus tiempos de viaje dependen más de si circulan por vías propias o concesionadas que del estado de la infraestructura. Los servicios más rápidos son los trenes a Mar del Plata, que discurren íntegramente por vías propias de SOFSE. En contraste, los servicios a Rosario, Córdoba y Tucumán corren por vías renovadas pero concesionadas a NCA y son casi tan lentos como los trenes a Bahía Blanca. Un análisis caso por caso.

 

La baja velocidad de los trenes de larga distancia en la Argentina es un tema recurrentemente discutido. En muchas ocasiones suele atribuirse esta situación al estado de la infraestructura de vías, aunque este no es el caso en todas las oportunidades.

Aunque ese factor resulta ineludible, también debe tenerse en cuenta la influencia de la gestión de la infraestructura de vías, ya que aquellos servicios que corren por vías concesionadas a cargueras privadas suelen ser más lentos que aquellos que no.

Esta situación ha sido puesta de manifiesto en numerosas ocasiones por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), y es un tema en el que no hay “grieta”: tal como explicó este medio, lo han denunciado tanto el actual presidente de la empresa estatal, Martín Marinucci, como su predecesor durante el gobierno de Cambiemos, Marcelo Orfila.

Un relevamiento realizado por enelSubte echa más claridad sobre esta situación y revela que, más allá del estado de la infraestructura, el control de las vías tiene un peso determinante en la velocidad comercial de los servicios.

Velocidades comerciales promedio de los servicios de larga distancia operados por SOFSE: la gestión de la infraestructura, el factor clave.

Analizando los itinerarios y teniendo en cuenta la distancia recorrida y los tiempos de viaje, los trenes de larga distancia más rápidos son los que unen Buenos Aires con Mar del Plata. Estos servicios cuentan con una velocidad promedio de 71,3 km/h (servicio directo) y 67,9 (en el caso del que cuenta con 14 paradas intermedias).

El elemento clave en este caso es que el servicio discurre en toda su extensión por vías que están bajo la administración del Estado.

Podría pensarse que, en realidad, las velocidades no se deben a este factor sino al buen estado de la infraestructura del ramal a Mar del Plata, que fue renovada entre 2014 y 2015. Sin embargo, esta hipótesis pierde fuerza al analizarse la situación del ramal a Rosario, también renovado en la misma época e incluso con mayor profundidad.

A pesar del óptimo estado de la infraestructura, el servicio Retiro – Rosario se presta con una velocidad promedio de 50,5 km/h, apenas superior a la del servicio Plaza Constitución – Bahía Blanca (49,6 km/h), que corre por vías también concesionadas, pero que no son renovadas desde hace décadas.

Esta situación impacta en otros servicios que utilizan la vía principal del Ferrocarril Mitre: los trenes a Tucumán y Córdoba son los más lentos del país, con una velocidad promedio de 37,6 km/h y 36,7 km/h, respectivamente).

La diferencia principal con la vía Mar del Plata no es otra que la gestión de la infraestructura: salvando la sección local del Mitre (bajo administración de SOFSE), las vías se encuentran concesionadas a la carguera Nuevo Central Argentino (NCA), que ha tenido notorios roces con la SOFSE –tanto con el gobierno anterior como con el actual– debido a su actitud renuente a colaborar con la prestación de los servicios de pasajeros.

Entre los obstáculos para la mejora de los tiempos de viaje se cuentan tanto la falta de funcionamiento de las barreras automáticas que guardan numerosos pasos a nivel a lo largo de la traza (instaladas por el Estado en el marco de la renovación del ramal), lo que obliga a reducir la velocidad de circulación, como las limitaciones efectivas a las velocidades máximas impuestas por la concesionaria en ciertos tramos y horarios, ya que la empresa carguera prioriza la circulación de sus propios trenes.

En particular, el servicio a Rosario cuenta con una capacidad desaprovechada: sus formaciones son las más veloces del país, ya que le fue asignada una subserie de coches y locomotoras CNR capaces de circular a una velocidad máxima de 160 km/h, en contraste con los que operan en el resto de los servicios, limitados a 120 km/h.

Se da la paradójica situación de que si bien el Estado es el propietario de las vías y es quien ha costeado la millonaria inversión que implicó su renovación (que el privado también usufructúa), es la concesionaria quien puede imponer las condiciones de su uso en virtud del contrato de concesión.

Una concesión de ese tipo, sin embargo, no tiene lugar en el marco legal vigente. La ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015, ordenó en su artículo 3 “rescatar, reconvenir o en su caso renegociar” los contratos de concesión con las cargueras, entre ellas NCA.

La ley tenía por objetivo desarmar los esquemas de concesión integral, para garantizar el acceso a la totalidad de la red ferroviaria por parte de cualquier operador debidamente registrado, en condiciones equitativas, con la infraestructura y su gestión a cargo del Estado.

Sin embargo, el proceso se demoró notoriamente durante el gobierno anterior, que puso en suspenso la aplicación de la ley (y cajoneó a Ferrocarriles Argentinos, tal como denunciaron numerosos informes de auditoría), mientras que abrió la puerta a otorgar prórrogas a las concesionarias sin necesidad de que se adecuaran al nuevo marco normativo.

El gobierno actual ha comenzado a desandar ese camino y ha dado señales de cumplir con lo previsto en la ley 27.132: recientemente reactivó a Ferrocarriles Argentinos y el propio ministro Meoni confirmó en diálogo con enelSubte que las concesiones integrales no continuarán y que la infraestructura de vías en su totalidad volverá al Estado.

El cuándo será eso continúa siendo un interrogante, ya que si bien los contratos de concesión vencen en octubre de este año (Ferroexpreso Pampeano), diciembre de 2022 (la citada NCA) y marzo de 2023 (Ferrosur Roca), Meoni deslizó que el Estado podría pasar a administrar la infraestructura “tal vez anticipadamente”.

El esquema “mixto” para las cargas que Meoni anticipó a enelSubte permitiría cierta continuidad de los operadores privados, aunque bajo el paraguas predominante de la operación estatal, y sin gestión de la infraestructura por parte de estos.

Esto abre posibilidades interesantes para los servicios de pasajeros, que ya no quedarían sujetos al arbitrio de los privados para establecer sus frecuencias, itinerarios y velocidades en los corredores hasta ahora concesionados. La variedad de la oferta de servicios y la posibilidad de brindar tiempos de viaje competitivos dependerá en buena medida de que prospere este nuevo esquema.

https://www.enelsubte.com/noticias/los-trenes-de-larga-distancia-lentos-por-culpa-de-las-concesionarias-privadas/