domingo, 3 de noviembre de 2019

El balance ferroviario de Cambiemos: marketing puro

domingo, 3 de noviembre de 2019.

Por: Verónica Ocvirk.

Hoy los trenes transportan menos pasajeros porque hay menos gente que se traslada por efecto de la crisis.

La mayoría de los servicios interurbanos que se suspendieron por alguna razón se terminaron suspendiendo en forma indeterminada.

La mayoría de las obras de la gestión Cambiemos ya estaba en ejecución, planificada o comprometida con créditos externos: viaductos, renovación de rieles y la electrificación del tramo a La Plata del Roca. Expertos consultados por Cash concluyeron que no se ha constatado una mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos. Coinciden también en que el tren soterrado es una obra cara. La gestión Macri rechazó la planificación como concepto.

¿Qué pasó en estos cuatro años en materia ferroviaria? Hablamos de uno de los contadísimos rubros donde el gobierno de Mauricio Macri (calificado hace poco como el peor de la historia democrática argentina según una encuesta de la consultora Celag) tendría algo interesante para mostrar, arrancando por los viaductos elevados que sobre las trazas del Mitre, el San Martín y el Belgrano Sur fulguran en cuanto spot oficialista circula por tele y redes. Pero la política ferroviaria es más que tres puentes.

Tanto por cuestiones de gestión como de análisis el sistema de ferrocarriles suele partirse en tres subsistemas: uno es el de los servicios metropolitanos, las siete líneas que desde Buenos Aires y hacia el conurbano recorren distancias de unos 70 kilómetros. Luego están los trenes de cargas, donde coexisten tres operadores privados con la estatal Belgrano Cargas y Logística. Y por último los ferrocarriles interurbanos, que subsisten en un grado mínimo y salvo excepciones son operados por el Estado.

Los expertos consultados coinciden en que si hay una palabra para juzgar lo encarado por la cartera de Guillermo Dietrich en el terreno ferroviario es “continuidad”. Continuidad con la renovación comandada por Florencio Randazzo, quien después de la tragedia de Once se le animó al fierro caliente de los ferrocarriles y desde el entonces flamante Ministerio de Interior y Transporte se dedicó a comprar material rodante, reparar vías y mejorar los sistemas de señalamiento en un proceso que en marzo de 2015 cristalizó en la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. A través de esa norma el Estado retomaba la plena administración de la infraestructura ferroviaria, un esquema que en absoluto se ha tocado ni para profundizarlo ni para corregirlo.

Luces y sombras

En plena campaña 2015, el entonces candidato Mauricio Macri lució entre sus propuestas de campaña una megaobra que conectaría las diferentes líneas de ferrocarriles a través de varios kilómetros de túneles, todo lo cual confluiría en una estación central bajo el Obelisco que tendría a su vez conexión con cuatro líneas de subterráneo, la terminal de combis y el sistema Ecobici.

En ese proyecto conocido como RER (“Red de Expresos Regionales”) no se colocó ni un ladrillo, aunque son varios los especialistas que lejos de vilipendiar esa falta de concreción reconocen que dado lo faraónico de la obra, el grado de inversión que requería y la ausencia de un justificativo (porque no hay pruebas de que los viajes de conurbano a conurbano necesiten de semejante infraestructura), el hecho de que no se haya avanzado con la RER “es lo mejor que podría haber pasado”.

“La RER tiene el mismo nivel de delirio místico que tuvo el tren bala”, opina el director de enelSubte.com Martín Machain. “Cuando tenés tres líneas ferroviarias que están íntegramente a diésel además de una enormidad de proyectos que son prioritarios, ¿con ese escenario vas a planificar una RER?”.

Machain observa que por lo demás, la mayoría de las obras que se hicieron durante la gestión Cambiemos ya estaban en ejecución o planificadas o comprometidas con créditos externos, así hablemos de viaductos, renovación de rieles e incluso la electrificación del tramo a La Plata del Roca. “Rescato que se haya continuado con el mejoramiento del señalamiento, rieles, durmientes y subestaciones, también el hecho de que se continuaron obras que podrían no haberse continuado, pero tampoco son originales de este gobierno: la elevación del Belgrano Sur había sido anunciada en 2014 y el proyecto del San Martín tiene más de 40 años”, dice y lamenta que en este último caso no se haya avanzado con la electrificación, pese a contar con un crédito del BID aprobado para eso. “Lo que hay que marcar también -comenta- es que los viaductos le solucionan la vida al auto. Desde el gobierno los venden como una obra ferroviaria y es cierto que minimizan el riesgo de accidentes y dan potencialidad para mejorar las frecuencias, pero la verdad es que hasta el momento no se ha constatado la mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos”.

Maxo Velázquez, sociólogo y magister en planificación urbana y regional de la Universidad de Buenos Aires, reconoce aspectos positivos en la solución de los viaductos pero señala críticas desde el diseño. “Estoy con esta idea de que las infraestructuras deben ser verdes y azules. Y no hablo solamente de un tema estético: verde significa plantas, es decir: arquitecturas mandadas por la tierra. Azul que estén de acuerdo con los niveles necesarios de escorrentía, que sean ‘amigables’ con el agua en vez de implicar una barrera”. El especialista apunta acerca del “festival de tercerizadas”, que en el caso del viaducto San Martín terminó con obreros heridos y la rescisión del contrato de la empresa que debía terminar la obra. Sostiene que así como la gestión de Randazzo tuvo que ver con convencer al Estado de que era necesario seguir invirtiendo en el ferrocarril, la administración Dietrich mantuvo esa línea aunque con menos nivel de inversión, “no porque no quisieran -dice-, sino que acá entran a jugar también las restricciones presupuestarias y unos años que en lo económico resultaron horripilantes. Hoy los trenes transportan menos pasajeros porque hay menos gente que se mueve”.

“Al Mitre el viaducto no le cambia la vida, aunque probablemente a los vecinos sí. La obra del San Martín sí era necesaria para programar más trenes, aunque lo que no tienen ahora son coches para aumentar la frecuencia. Y la del Belgrano Sur me parece una obra mal planteada. Porque si finalmente llega a Constitución con todos sus trenes, entonces va a afectar la operatividad del Roca, y si en cambio llega con unas pocas formaciones, entonces no va a terminar de ser la solución correcta para la demanda que puede alcanzar la línea”. Esto lo dice el director de la Fundación Museo Ferroviario Jorge Waddell. El experto añade que si bien no tiene mayores objeciones a los viaductos “si miramos frecuencias y tiempos de viaje, que son los dos ítems que a fin de cuentas importan a la hora de evaluar el servicio, no hubo mejoras en ninguno”.

Resta ver que sucederá con las concesiones del Belgrano Norte y el Urquiza (las únicas concesiones de pasajeros de los ‘90 que quedaron en pie y cuyo proceso de licitación está en marcha en un escenario de gran incertidumbre); y resta -nada menos- que el Sarmiento, el nudo ferrovial más conflictivo que en sus reuniones con vecinos el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta promete remediar, aunque sin brindar detalles sobre cuál será la solución elegida y mucho menos sobre los plazos. También aquí Macri -igual que Cristina Fernández y Randazzo- había augurado que tendríamos el tren soterrado, y también aquí los expertos coinciden en que se trata de una obra cara y mal planificada que por suerte no se llevó a cabo, más allá de que la traza aún sigue exigiendo algún tipo de solución. Por lo pronto se evalúa que el Sarmiento corra elevado de Caballito a Liniers estudiando si puede aprovecharse el túnel hecho de Haedo a Ciudadela, que de otra forma significaría una inversión colosal tirada a la basura. “Sea cual fuere la alternativa -opina Waddell- no estamos hablando de un plazo de menos de diez años”.

Gestión “on demand”

Sobre los ferrocarriles de cargas han venido apareciendo noticias auspiciosas que los especialistas, sin embargo, miran con suspicacia. “Son datos de coyuntura -observa Velázquez-. Si tomamos el ferrocarril Belgrano y lo comparamos con el momento previo a su privatización en el ’91 está llevando un quinto de su carga. Podrá estar transportando más granos pero, ¿eso queremos? ¿un ferrocarril para granos? Si lo que buscamos es un ferrocarril masivo de 80 vagones para llevar granos y piedra de punta a punta estamos bárbaro, no hay que hacer mucho más. Pero va a servir solo para eso, y nunca para dinamizar el desarrollo. Para incluir al servicio de cargas dentro de un engranaje productivo haría falta un tren con un servicio diario, permanente y regular al cual los cargadores puedan ir subiendo sus contenedores. Y para eso sería necesario también que el Belgrano Cargas funcionara como un operador logístico”. Ejemplo de esto -dice- es lo que sucedió con otro proyecto fallido: el del tren de Vaca Muerta. “Se lo proyectó como un transporte masivo de arena y algún que otro insumo y no se integró a otros negocios del Alto Valle como agroindustria, frutas, vinos, supermercadismo y químicos. Pensar solamente en trenes areneros es pobre para lo que significa la inversión. Y ahí es donde se ve claro cómo la gestión Macri es on demand: rechaza la planificación como concepto”.

Último punto: el de los ferrocarriles interurbanos. Para Machain fue un resurgir del “ramal que para, ramal que cierra”, porque la mayoría de los servicios que se suspendieron por alguna razón se terminaron suspendiendo en forma indeterminada. Waddell nota que al igual que lo que sucedió en metropolitanos, se mantuvo el esquema heredado del gobierno anterior sin mayores cambios. “Se terminaron las obras de la vía a Mar del Plata, pero hoy tenemos un solo tren diario a Mar del Plata que encima está tardando un montón. Y se hizo toda nueva la vía a Rosario, pero el viaje sigue durando siete horas y tiene solo un servicio diario. ¿Hiciste una inversión enorme para tener un solo tren por día? Desde el punto de vista de la evaluación de proyecto eso es una locura financiera que no tiene el más mínimo criterio”, reflexiona. Y concluye: “O salís a ganar el mercado con diez servicios diarios o mejor no hacés nada. Lo que pasó es un poco lo mismo de siempre”.

https://www.pagina12.com.ar/228335-el-balance-ferroviario-de-cambiemos-marketing-puro

martes, 29 de octubre de 2019

Análisis: Mauricio Macri, altos y bajos de una gestión ferroviaria marcada por la polémica

octubre 29, 2019.

Habiendo pasado ya las elecciones generales de octubre y conociendo sus resultados, procedemos a realizar un análisis de la gestión ferroviaria de Mauricio Macri durante su período presidencial. Aspectos positivos y negativos de un proceso marcado por la polémica y el cierre de ramales.



La administración ferroviaria a cargo del presidente Mauricio Macri destacó más por sus errores que por sus aciertos. A casi cuatro años de su asunción como líder del Ejecutivo, estamos en una buena posición para realizar una mirada hacia atrás y analizar objetivamente las idas y vueltas del primer gobierno en 30 años que tuvo la administración ferroviaria bajo su cargo. Es fundamental destacar que el famoso 'Plan Quinquenal' del ex ministro Florencio Randazzo, que prometía la renovación de la red, fue claramente descartado.

En primer lugar es necesario destacar los proyectos de mayor envergadura que se planificaron entre el 2015 y el 2019. Entre ellos se encuentran el Plan Belgrano (que también abarca obras de vivienda, salud y obra pública), el RER, el tren a Vaca Muerta, el soterramiento del Sarmiento y los viaductos ferroviarios de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Como es sabido, tanto la Red de Expresos Regionales, el soterramiento y el mal llamado Tren Norpatagónico resultaron 'elefantes blancos', y al día de hoy son frentes parados o abandonados. El RER, particularmente, se veía desde sus inicios como una obra irrealizable y poco coherente en vistas de la realidad financiera y económica a nivel nacional.

Los viaductos ferroviarios

El grueso de la inversión en ferrocarriles de pasajeros se dió en la Ciudad de Buenos Aires y en sus alrededores. Las obras insignia del oficialismo, los tres viaductos elevados, tampoco estuvieron exentos de polémica. Se trata de tres corredores ferroviarios de las líneas Belgrano Sur, San Martín y Mitre, de los cuales se ha finalizado sólo este último. 

El viaducto Belgrano Sur está proyectado para unir los barrios de Pompeya y Constitución a través de 5,6 kilómetros e incluye la apertura de 8 pasos a nivel y 7 nuevas calles, entre las que se cuenta la avenida Sáenz, en el sur de la ciudad. En la actualidad, la obra se encuentra virtualmente frenada debido a cambios en los pliegos de la licitación para el tramo Pompeya-Constitución, por lo que únicamente se inaugurará la nueva estación Sáenz elevada.

El viaducto Mitre, el único terminado, se extiende por 5 kilómetros desde Palermo hasta Núñez. Su primera etapa fue inaugurada a principios de mayo y contó con la apertura del buque insignia del oficialismo: la nueva estación Belgrano C. La parada en Lisandro de la Torre, en tanto, no sería inaugurada hasta finales de Septiembre debido a cierta discordinación entre los frentes de trabajo.

El viaducto San Martín, acaso el más polémico, aún está a medio terminar. Inaugurado a principios de Julio, este trazado se destacó por la precariedad al momento de su habilitación al público y por el punto muerto en el que se encontraban las estaciones intermedias de La Paternal y Villa Crespo. A principios de septiembre, el gobierno de la Ciudad procedió a la recisión del contrato con la UTE Green-Rottio debido a imcumplimientos en los pagos a proveedores, por lo que el restante de trabajos serán finalizados de manera directa por la empresa AUSA.

Estas iniciativas, cabe aclarar, estaban pensadas para ser parte de la RER, proyecto hoy en día desaparecido; no obstante se incluyeron dentro del plan 'Ciudad sin Barreras' impulsado por la gestión de Horacio Rodríguez Larreta, y proveyeron un gran alivio al tráfico vehicular. De hecho, y tal como fuera analizado por otros medios, los viaductos ferroviarios han probado ser obras más orientadas al tráfico automotor que al ferroviario: en las tres líneas se recortaron servicios y se redujeron velocidades de circulación, y en la línea San Martín las condiciones de viaje empeoraron drásticamente.

Ferrobaires y el cierre de ramales de pasajeros

En total, la gestión ferroviaria de Mauricio Macri y del ministro Guillermo Dietrich ha causado la suspensión y/o desaparición de 14 servicios ferroviarios en todo el país. La cifra ha aumentado recientemente con el cierre del ramal Haedo-Temperley por tiempo indefinido, que cubrimos en un artículo reciente. Esto es sin duda un hecho grave, y constituye el mayor número de ramales cerrados en una única gestión desde el cierre de Ferrocarriles Argentinos en 1993.

En cuanto a Ferrobaires, la desaparición de la Unidad Ejecutora de la provincia de Buenos Aires se llevó consigo cuatro servicios principales, de los cuales sólo se recuperó el ramal Retiro-Junín (que ya funcionaba hasta Rufino). Los ramales cerrados, cabe mencionar, fueron transferidos hacia la administración de Trenes Argentinos, pero nunca se expresó ni se manifestó la voluntad para reactivarlos.

Por otra parte, en el interior desaparecieron múltiples servicios interurbanos y de media distancia: en la provincia de Chaco se desafectaron los ramales de Puerto Tirol-Puerto Vilelas y Resistencia-Los Amores, a través del ramal C-3 de la línea Belgrano, y al día de la fecha siguen sin aclararse las causas detrás de este accionar. Al mismo tiempo, en la provincia de Entre Ríos desaparecieron dos servicios de pasajeros, el primero entre Paraná y Concepción del Uruguay, el segundo entre Basavilbaso y Villaguay.

En este contexto, la línea Urquiza es la más afectada, ya que también fue cercenado su enlace entre Buenos Aires y el Litoral tras el levantamiento del cruce a nivel con la línea San Martín, en el partido de Hurlingham. Además, se procedió a la venta de los terrenos pertenecientes a la playa de maniobras de la estación Federico Lacroze, sepultando de manera casi definitiva la vuelta del tren a las provincias de la Mesopotamia.

Larga distancia: crecimiento de la demanda, estancamiento de la oferta

A lo largo del último año, el número de usuarios de los servicios de larga distancia ha ido en aumento. Este proceso se ve favorecido en gran medida por la pronunciada crisis económica, en consonancia con las bajas tarifas del tren frente al ómnibus o incluso frente al avión low cost.

No obstante, este aumento de usuarios no se corresponde con la oferta actual de horarios y frecuencias. El servicio a Bragado, por ejemplo, sale dos veces por semana, y el servicio a Junín solo una vez, mientras que los únicos con salidas diarias son los servicios a Rosario y Mar del Plata. A modo de referencia, existen alrededor de 50 buses diarios de Retiro a Rosario, además de cinco vuelos de cabotaje. Esta efímera oferta de trenes ha causado incidentes recientemente, y la venta anticipada de boletos no hace sino empeorar la búsqueda de asientos disponibles, especialmente para aquellos que viajen a Córdoba o Tucumán.

Sobre esta cuestión ahondamos en un reciente artículo en el que analizamos la situación actual de la empresa Trenes Argentinos y los servicios de larga distancia de todo el país.

El Belgrano Cargas como caballo de batalla

Sin lugar a dudas, la red de cargas de trocha métrica resultó la más beneficiada de todo el país. Enmarcadas dentro del Plan Belgrano, las obras de revitalización de la red del ferrocarril de mercancías ha resultado sumamente importante para el NOA y el NEA, especialmente en las provincias de Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe.

En menor medida también recibieron inversiones las líneas San Martín y Urquiza, ambas bajo la administración de Trenes Argentinos Cargas. Entre los tres corredores se transportaron 4.369.197 toneladas desde zonas productivas hacia zonas de acopio (en caso de cereales) o hacia puertos exportadores. Este crecimiento corresponde a un 183% respecto al 2015, momento previo al inicio de las obras.

Cabe mencionar que en 2016 se realizó una significativa adquisición de 3500 vagones y 67 locomotoras para las líneas Belgrano y San Martín, aunque la compra en sí se realizó en 2015, a cargo del ex ministro Florencio Randazzo. Este plan de renovación incluía originalmente a la línea Urquiza, aunque para ésta solo llegaron unos pocos vagones.

El principal trayecto de la ferroviaria estatal cubre desde Joaquín V. Gonzáles, en Salta, hasta el puerto de Timbúes en Santa Fe. Este trazado ha recibido el grueso de las inversiones, que implicaron la renovación de un aproximado de 800 kilómetros de tendido férreo y permitieron reducir en un 50% los tiempos de viaje, duplicando en simultáneo la capacidad de transporte. Este factor fue especialmente utilizado por los medios oficiales al despachar trenes con 100 vagones, primero desde Avía Terai (Chaco) y luego desde Salta.

No obstante, a pesar del evidente éxito en este rubro, resulta imposible dejar de mencionar el creciente número de descarrilamientos. Los incidentes se contabilizan de a decenas por mes, en todas las líneas y bajo todas las empresas, pero destacan especialmente aquellos protagonizados por los trenes que dependen del estado nacional. Tan sólo durante 2018 se registraron más de 60 eventos, y se teme que sean muchos más a causa del hermetismo de los medios oficiales y de los empleados de la propia empresa.

Esto es especialmente grave, ya que muchos de los siniestros implican la destrucción total o parcial del material tractivo y rodante incorporado en 2016, y en varios casos también resultan afectados los conductores o demás personal a cargo de los trenes.

Estando ahora al final de su gestión, Mauricio Macri nos deja un regusto agridulce, más bien amargo. Es evidente que los ferrocarriles de carga fueron la prioridad, pero en el proceso se descuidaron numerosas aristas de los trenes de pasajeros para favorecer al transporte aéreo en la llamada 'revolución de los aviones'. Asimismo, el tren se dejó de lado para el transporte urbano e interurbano en el interior, como la situación del Tren del Valle y el desvío de fondos para financiar el polémico Metrobus Neuquen. Muchos de los cambios en estos cuatro años son, lamentablemente, irreversibles, especialmente en el caso de la línea Urquiza y los trenes mesopotámicos.

Nos queda esperar a que la próxima gestión, a cargo de Alberto Fernández y un gabinete aún indefinido, consideren al ferrocarril como una política de estado a largo plazo y lejos de la mirada cortoplacista que solo abarque hasta el 2023.

https://rieles-argentinos.blogspot.com/2019/10/analisis-mauricio-macri-altos-y-bajos.html?m=1


jueves, 30 de mayo de 2019

Cómo avanza la playa Ferroviaria que construye Milicic en Oliveros

29 mayo, 2019.

Se prevé que las primeras formaciones ingresen al predio a fines de octubre.



En Oliveros avanza una obra clave para el sistema logístico argentino. Allí se construye una playa de maniobras que se integrará al sistema del Belgrano Cargas (de trocha angosta) que conectará el norte del país con las terminales portuarias del Gran Rosario, mejorando notablemente la competitividad del transporte de cargas.

En el predio de 60 hectáreas ubicado a aproximadamente 11km de los puertos, la constructora rosarina Milicic SA lleva adelante trabajos que implican un despliegue notable: movimientos de suelo por casi 150 mil metros cúbicos de tierra, colocación de 10 mil metros lineales de caño para desagüe, fijación de 10.950 metros lineales de vías férreas divididas en 6 tramos, 34.128 toneladas de balasto, 2.238 durmientes de madera, 14.979 durmientes de hormigón, 12 aparatos de vía, la construcción de un edificio de oficinas de 332 metros cuadrados y un mesa giratoria.

Según dijo el Jefe de Obra, Ing. Iván Tropper, al sitio BCR News, el plazo de la obra es de 9  meses, y, habiendo comenzado en febrero de este año, estiman que para fines de octubre podrán ingresar las primeras formaciones.

“Toda esta obra está planteada en dos etapas: la primera consta de cuatro vías de playa más una vía de mantenimiento y una vía que se dirige a la mesa giratoria. Esas cuatro vías junto con la que va al ramal a Timbúes, tienen en total una extensión de 11km que se desarrollan desde la vía existente, la del ramal F1, paralelo a la ruta 11. En una segunda etapa, la vía existente pasa a ser una más de la playa y se traslada el ramal F1 para que pase por afuera”, explicó el ingeniero.

https://www.on24.com.ar/negocios/como-avanza-la-playa-ferroviaria-que-construye-milicic-en-oliveros/

martes, 28 de mayo de 2019

Importante inversión: el tren de cargas dejará de pasar por Santa Fe

28 mayo, 2019.

La obra beneficiará a toda el área metropolitana del Gran Santa Fe ya que los trenes de carga dejarán de ingresar a la ciudad, eliminándose 62 cruces a nivel, podrán circular por el nuevo sector en mejores condiciones de seguridad y velocidad; esta inversión potenciará el tren de cargas, que bajará 8 horas el tiempo de viaje entre Santa Fe y las terminales portuarias del Gran Rosario, pasando de 10 horas a 2:30, y transportando más carga-de 4 a entre 8 y 10 trenes diarios y pasando de formaciones de 60 vagones a 100; mañana se lanza la licitación de la obra, que generará 900 empleos.




Con la nueva circunvalación ferroviaria a Santa Fe, el tren de cargas dejará de circular por la ciudad, eliminándose tiempos de espera en los cruces ferroviarios y generándose una transformación inédita en el ejido urbano de la ciudad, surcado hoy por 62 pasos a nivel.

El Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, lanzará mañana la licitación para concretar la obra, que con una inversión estimada de 100 millones de dólares, generará 900 empleos, en un plazo estimado de 2 años y medio.



“Con la visión del Presidente Macri de bajar los costos logísticos, esta megaobra se suma a las mejoras que estamos haciendo para reactivar el Belgrano Cargas, y también en los ingresos a puertos en Bahía Blanca y en el Gran Rosario para potenciar el crecimiento y la actividad productiva, impulsando el desarrollo urbano de las ciudades y el desarrollo económico del país.” – Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Gracias a esta obra los trenes de carga evitarán ingresar a sectores densamente urbanos del área metropolitana del Gran Santa Fe y podrán circular por el nuevo sector de vías en mejores condiciones de seguridad y velocidad. Además, esta obra permitirá generar una mejora sustancial en la circulación vehicular y peatonal del entramado urbano santafesino, ya que se evitarán demoras en el cruce por 62 pasos a nivel existentes.

Actualmente, los trenes de cargas que van y vienen hacia y desde las provincias del norte atraviesan la ciudad de Santa Fe y circulan con una velocidad de itinerario de 20 km/h. El Belgrano Cargas transita con 2 trenes diarios que demoran más de 10 horas en atravesar la ciudad y llegar hasta los puertos de Rosario. La nueva circunvalar permitirá que lo hagan a 60 km/h y posibilitará que transiten entre 8 y 10 trenes diarios, de hasta 100 vagones y en tan solo 2 horas y media.

“La circunvalación mejorará la eficiencia de la llegada de la producción del norte hacia los puertos más importantes del país. Evitaremos un cuello de botella y tendremos un ingreso a los puertos del país nuevo y moderno. Junto con la obra del nuevo acceso ferroviario a los puertos de Timbúes, vamos contribuir a reducir 30% los costos logísticos para los productores del norte de nuestro país”, indicó Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas.

El 25 de marzo, la Municipalidad de Santa Fe y Trenes Argentinos Cargas firmaron un acuerdo para tomar medidas mientras avanzan las obras de la circunvalación, y que consisten en realizar trabajos de mejoramiento de vías, se instalarán barreras automáticas y se traspasará la operación de la playa ferroviaria del predio de la Estación Belgrano a Laguna Paiva. Una vez desafectada la playa, la Municipalidad planea comenzar a desarrollar un plan urbanístico que dará uso a más de 24 hectáreas aledañas a la Estación Belgrano.
La circunvalación ferroviaria a Santa Fe, en detalle

Los trabajos incluyen la construcción de 20 kilómetros de vías nuevas entre Empalme San Carlos y Gob. Candioti Sur; y la renovación de 44 kilómetros de vías sobre trazas existentes que se encuentran fuera de operación, entre las localidades de Santo Tomé y Empalme San Carlos, y entre Gob. Candioti Sur y Laguna Paiva.

También se construirá un nuevo puente de 600 metros de longitud sobre el Río Salado y 3 nuevos puentes vehiculares sobre RP 70, RP 11 y RP 4 para cruces a distinto nivel. El comienzo de la obra se estima para diciembre de 2019 y su finalización para fines de 2021.

“Estamos muy satisfechos con el trabajo que hicimos hasta el momento, desde la planificación hasta la ingeniería, trabajando en conjunto con la Provincia y la Ciudad de Santa Fe. Sabemos de los impactos positivos que genera este proyecto, porque permite expandir las fronteras productivas en nuestro norte y, a su vez, transforma el día a día de los habitantes de la capital santafesina”, señaló Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, organismo responsable de ejecutar las obras.
La reactivación del Belgrano Cargas ya muestra resultados

El impacto de la recuperación de la infraestructura del Belgrano Cargas, junto con la incorporación del nuevo material rodante y las mejoras en gestión y tecnología, ya está a la vista: hoy, el tramo de 1.180 kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta, hasta Timbúes, en el Gran Rosario, se redujo a 7 días, contra los 15 que tardaba en 2015, y llegará a 3 para fines de 2020.

Durante el mes de abril, el ferrocarril Belgrano Cargas alcanzó a transportar 185.818 toneladas, un 181% más que en 2015, cuando se transportaron 64.500 toneladas. Esta marca a su vez es la mayor de los últimos 26 años, cuando se iniciaron los registros en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Trenes de 100 vagones

Diez días atrás, llegó a Timbúes, en la provincia de Santa Fe, el primer tren de la Línea Belgrano que transportó 100 vagones desde Joaquín V. Gonzalez, en Salta, hasta Timbúes, en la provincia de Santa Fe. Es la primera vez que en Argentina se transporta un tren de 100 vagones cargados. El viaje de 1180 kilómetros por el ramal cerealero, que atraviesa provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe, se realizó en tan solo 3 días y formó parte de unas pruebas que está realizando Trenes Argentinos Cargas, empresa dependiente del Ministerio de Transporte, para efectivizar el transporte de trenes de 100 vagones a partir de septiembre.
La reactivación del tren de cargas

La recuperación del Belgrano Cargas forma parte de una inversión total de 8.800 millones de dólares en el sistema ferroviario de carga en todo el país a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación, para renovar un total de 9.850 kilómetros de vías, generando 70.000 empleos directos.

A su vez, se enmarca dentro del Plan Belgrano, un programa integral de desarrollo social, productivo y de infraestructura, orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica con las provincias del norte argentino. En materia de transporte, además de las obras ferroviarias, se hará una fuerte inversión en aeropuertos, rutas seguras y autopistas, que mejorarán la integración de la región con el resto del país y del mundo.

https://www.sinmordaza.com/noticia/641715-importante-inversion-el-tren-de-cargas-dejara-de-pasar-por-santa-fe.html

miércoles, 15 de mayo de 2019

Avanza el Belgrano Cargas para llegar a los puertos del Gran Rosario

15 de mayo, 2019.

El Belgrano Cargas ingresará por primera vez en forma directa a 5 nuevas terminales agroexportadoras. Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación, recorrió junto a Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura y Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas, las obras de la playa de Oliveros y el puente sobre el Río Carcarañá que lo harán posible, en la provincia de Santa Fe.

 

Los trabajos demandarán una inversión total de $4.680 millones de los cuales el 70% será inversión privada y el 30% del Estado Nacional, y generarán 1.500 puestos de trabajo.

“Bajar los costos de logística es un eje prioritario de esta gestión y uno de los compromisos del presidente, Mauricio Macri. El Gobierno y todos los actores del sistema impulsamos la competitividad de la cadena productiva. La reducción de los costos logísticos va directo al bolsillo del productor y permite que las economías regionales puedan crecer y llegar al mundo de manera más competitiva. Por eso estamos impulsando el ferrocarril de cargas, abandonado desde hace décadas, así como los bitrenes y el sistema digital de cupos para camiones que ingresan al puerto”, expresó Dietrich.

Hoy en día, los granos que ingresan por año a las terminales de Timbúes lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez en la historia la vía principal del Belgrano Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país.

 

Para el año que viene habrá llegado el primer millón de toneladas vía tren a 5 nuevas terminales. Sumado a las 700 mil toneladas que hoy en día ya ingresan por año al resto de las terminales del Gran Rosario, el crecimiento es del 142%.

“Estamos frente a una de las obras más importantes de los últimos tiempos para el tren de cargas. Estamos construyendo un sistema logístico de clase mundial para la exportación de granos; un acceso ferroviario moderno y eficiente para los puertos más importantes del país”, dijo Lemos.

Según los cálculos del Ministerio de Transporte, el nuevo ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 30% y permitirá extender los puntos de origen de los granos y al tiempo que nuevos productores podrán exportar su producción utilizando el tren.

“Estas obras se suman a los casi 700 kilómetros de renovación que ya ejecutamos en el Belgrano Cargas, los más de 400 que seguimos construyendo y 60 puentes que estamos renovando para que los trenes circulen cada vez más rápido y de una forma más segura, desde los puntos de producción hasta los puertos”, sostuvo Fiad.

La nueva infraestructura incluye una nueva playa ferroviaria en la localidad de Oliveros y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá que estarán a cargo del Gobierno Nacional; y 10 kilómetros de vías nuevas construidos por las terminales ACA, AGD, COFCO, LDC y Renova. Las obras vienen a acompañar la construcción actual de dos nuevas terminales (ACA y AGD) y la ampliación de Renova para incrementar 50% su capacidad de despacho.

Avance de las obras

En la Playa Oliveros ya se realizaron los trabajos de desmalezado, zanjeo para los drenajes, movimiento de suelos y en las próximas semanas comenzará el montaje de vías nuevas. La nueva estructura de vías quedará ubicada, longitudinalmente entre la autovía Rosario-Santa Fe y la Ruta RN11, y transversalmente entre el tendido eléctrico aéreo que nace en la termoeléctrica de San Martín y Villa la Ribera.

Tendrá 10 vías paralelas entre 1600 y 2700 metros que permitirán el ingreso de trenes de 100 vagones, tres vías de mantenimiento de entre 170 y 600 metros de longitud aproximada, y las dos vías diagonales de vinculación hasta el ramal F1 del Belgrano Cargas recientemente renovado. Además, comprende la totalidad de los edificios anexos y complementarios como ser: estación de servicio, mesa giratoria, edificio operativo, vías en fosas e instalaciones complementarias como ser cerramiento, caminos de acceso, etc.

El Puente sobre el río Carcarañá, que tendrá 100 metros de largo sobre una estructura de hormigón en 4 tramos, ya cuenta con el camino de acceso finalizado, el obrador instalado y los primeros pilotajes donde se emplazará el puente realizados. El puente conectará el ramal del Belgrano Cargas con la nueva traza de 10 kilómetros en los puertos que comenzará a construirse próximamente. Se espera que ambas obras finalicen en noviembre de este año.

Otras medidas para reducir costos logísticos: bitrenes y reducción a la mitad del tiempo de espera en puertos para camiones por sistema digital de turnos.

La habilitación a bitrenes para circular permite activar una industria que hoy genera 6000 empleos entre trabajos directos e indirectos y 20 empresas que fabrican remolques, bitrenes y escalables en todo el país. Hoy en Santa Fe se producen el 50% de los remolques y escalables utilizados en Argentina y de bitrenes el 70%. Ya se incorporaron 6245 vehículos a la flota nacional, y el primer bitren cerealero (22.4 metros) descargó hace tres semanas en los puertos de Rosafe.

A nivel país pueden circular por rutas nacionales cinco configuraciones nuevas que aumentan la capacidad de carga en 20 % en promedio (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42 mil kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de hasta 20,5 ó 22,4 metros dependiendo del tipo de carga). Y desde abril del año pasado, Vialidad Nacional habilitó más de 13 mil kilómetros de corredores para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros) – el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil.

Lo costos logísticos, según se estima, se reducen entre 18% y 35% con la incorporación de estos vehículos.

También el tiempo de espera de los camiones se redujo a la mitad en gran parte de los puertos con la implementación del sistema de turnos digital (STOP) impulsado por el Gobierno nacional en el marco del plan “Cosecha Segura” en el que trabajamos junto con el Ministerio de Seguridad. Con esto no sólo se disminuyen los costos logísticos, sino que además brinda mayor seguridad para el conductor y que en vez de estar esperando para descargar ueda hacer más viajes, y se incrementa la rentabilidad en época de cosecha.

https://www.eleconomista.com.ar/2019-05-avanzan-las-obras-para-que-el-belgrano-cargas-llegue-a-los-puertos-del-gran-rosario/

Renuevan el ramal C8 del Belgrano Cargas

15 de mayo de 2019.

Trenes Argentinos Infraestructura anunció que comenzaron las obras de renovación de 120 kilómetros del ramal C8 del Ferrocarril Belgrano, entre Salta y Tucumán. Otros 40 kilómetros están próximos a ser licitados. Buscan transportar granos, maíz y soja hacia los puertos de exportación sobre el Río Paraná.



Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) anunció que comenzaron las obras renovación de parte del ramal C8 del Ferrocarril Belgrano, que no tiene tráfico desde la década de 1970.

Según explicó la empresa estatal en un comunicado, la renovación alcanza a unos 120 kilómetros del ramal, entre Rosario de la Frontera (Salta) y Gobernador Garmendia (Tucumán). También se contempla la renovación de los 40 kilómetros restantes, entre Gobernador Garmendia y Las Cejas, cuya licitación ya está en marcha.

Las obras apuntan a la rehabilitación integral del ramal, bajo jurisdicción de la estatal Trenes Argentinos Cargas, mediante el que se buscan transportar «granos, maíz y soja hasta los puertos de exportación, en Santa Fe». Cabe recordar que en Timbúes se está construyendo un nuevo acceso ferroviario al puerto, a través del ramal F1 del Belgrano.



«Va a beneficiar a los productores agropecuarios del sector ya que, una vez habilitado el ramal, se podrán captar grandes cantidades de soja y maíz de la región», explicó el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos. Se estima que la obra estará terminada para el tercer trimestre de 2020.

Fuentes oficiales destacaron que gracias al avance en las obras de renovación de la infraestructura, la incorporación del nuevo material rodante y tractivo de origen chino «y las mejoras en gestión y tecnología», se redujo de quince a siete días el viaje de una formación desde Joaquín V. González (Salta) hasta Timbúes (Santa Fe) y calculan que para 2020 el recorrido podrá hacerse en apenas tres.

https://enelsubte.com/noticias/renuevan-el-ramal-c8-del-belgrano-cargas/

sábado, 27 de abril de 2019

Belgrano Cargas: en cuatro años, el triple de toneladas transportadas

27/04/2019.

El Gobierno estima que esa línea movilizará este año 2,5 millones de toneladas. En 2015 fueron menos de 850 mil.



El Ministerio de Hacienda publicó esta semana en el Boletín Oficial una resolución en la que aprobó el plan de acción y presupuesto para 2019 de la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Se trata de la compañía estatal que depende del Ministerio de Transporte y que administra los servicios ferroviarios de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Y la pauta presupuestaria incluye una previsión de cuántas toneladas transportará este año cada una.

    Los trenes de carga estatales transportarán la mayor cifra de toneladas en una década

En el caso del Belgrano Cargas, el tren que conecta al Gran Rosario con el norte argentino y que es la principal apuesta del Gobierno en el marco del Plan Belgrano, la proyección es una movilización de 2,5 millones de toneladas.

Se trata de la mayor cifra al menos desde 1992 (último año con información disponible en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte) y significa el triple de las 841.600 toneladas de 2015, último año de gobierno del kirchnerismo.

Desde que asumió Cambiemos, la carga transportada se elevó a un millón de toneladas en 2016, 1,25 millones en 2017 y dos millones el año pasado.

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http://agrovoz.lavoz.com.ar/actualidad/belgrano-cargas-en-cuatro-anos-triple-de-toneladas-transportadas