martes, 25 de febrero de 2014

Rossi: desde abril unos 300 soldados renovarán vías del Belgrano Cargas

Martes 25 de febrero de 2014.

De la redacción de El Litoral
politica@ellitoral.com

ENTREVISTA AL MINISTRO DE DEFENSA DE LA NACIÓN.

El titular de la Cartera de Defensa dijo hoy ya están trabajando unos 50 hombres del Batallón de Ingenieros. Hacen relevamientos y preparan el proyecto ejecutivo. En 30 o 60 días comienzan las obras.

El ex diputado nacional por Santa Fe expuso a El Litoral las tareas del Ejército en los tramos: Coronda-Santa Fe y Santa Fe-Aromos. Foto: Archivo El Litoral.



Recientemente, el Ministerio de Defensa de la Nación anunció que con efectivos del Ejército Argentino serán renovados unos 90 kilómetros de vías del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, mediante un convenio de colaboración que firmaron esa compañía ferroviaria y el Ejército Argentino.

Al respecto, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, dijo a El Litoral que “está en marcha la confección del proyecto ejecutivo” y explicó que unos 50 hombres del Batallón de Ingenieros de la mencionada fuerza trabajan en relevar el terreno.

“Se hacen relevamientos geográficos, hidráulicos y topográficos que terminarán en abril. Y luego con el proyecto ejecutivo listo, arrancarán las tareas con unos 150 hombres del Ejército Argentino, por cada uno de los dos tramos”, indicó el ministro.

Ante una consulta, explicó que se trata de uniformados “en campaña” que prestarán sus labores en el reemplazo de vías y que utilizarán los mismos sistemas con que esa empresa ya ha reemplazado otros tramos de sus vías. La tecnología elegida usa durmientes nuevos construidos con hormigón. A esos 300 uniformados, “el Belgrano Cargas les pagará un viático (el estipulado para la administración pública) más algo más por gastos de combustibles y lubricantes”, aclaró el titular de la Cartera de Defensa.

Además, la compañía ferroviaria hará una inversión inicial importante en equipos que -tras los trabajos entre Santa Fe y Coronda y entre nuestra ciudad y la localidad de Aromos- quedarán en manos del Ejército, bajo la figura del comodato.

“Al Ejército Argentino le quedará un equipamiento que es importante, y además una experiencia que es valiosa para el futuro”, explicó el ministro.

Ante una consulta de este diario, Rossi explicó que el proyecto de reconstrucción de vías del Belgrano no tiene vinculación con los anuncios hechos por el titular del Ministerio del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, para la recuperación del servicio de trenes de pasajeros que unirá a la ciudad de Rosario con Retiro (en Capital Federal).

Indicó que los requerimientos técnicos para las vías a recuperar cercanas a la capital provincial son los propios del ferrocarril de cargas, no de pasajeros.

“Son proyectos completamente distintos. Hay un fuerte impulso desde el Ministerio del Interior y Transporte para fortalecer todas las empresas del sector privado que estén vinculadas con la industria ferroviaria para darles un horizonte de producción para los próximos años”, señaló Rossi.
60 años después

—Sr. ministro, ¿cómo surgió la idea de que el Ejército trabaje sobre los rieles del ferrocarril?

—Uno de los objetivos que nos movió fue el de recuperar capacidades que el Ejército Argentino en algún momento tuvo. Hasta mediados del siglo pasado, esa fuerza contaba con una división ferroviaria y esas divisiones siguieron existiendo y muchas de esas vías que se construyeron hasta la década del ‘60 fueron hechas por el Ejército. Muchos de los kilómetros de las actuales vías en uso tienen ese origen.
Por otro lado, desde que asumimos al frente del Ministerio de Defensa lo hicimos claramente con la convicción política de tratar de potenciar no sólo lo que significa el adiestramiento y el alistamiento de la fuerza, que es su misión principal, sino también ver las capacidades que podría tener el Ejército sin distraerse de su tarea específica. Y así aplicar estas capacidades de un modo dual, que tanto tengan un efecto importante sobre la sociedad civil como para recuperar capacidades.

El tercer elemento, central en este tema, es la política ferroviaria del gobierno nacional, que implementa el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, de potenciar la infraestructura ferroviaria, y en este caso del Belgrano Cargas, que tiene en la provincia de Santa Fe parte de sus recorridos más importantes.

—¿Qué se hizo en ese sentido?

—Apenas llegué al ministerio de Defensa firmamos un convenio marco con ese ministerio, de colaboración. Allí había dos aspectos para la colaboración. El primero es que el Ejército colaborase en la reconstrucción de las vías férreas y el segundo tiene que ver con la posibilidad de que el Ministerio de Defensa, a través de Fabricaciones Militares, le vendamos al ferrocarril Belgrano Cargas dos tipos de vagones cuyos prototipos tenemos construidos en la Fábrica Militar de Río Tercero en Córdoba.

Hablamos de los vagones tolva para el transporte de cereales y los vagones portacontainers.

Lo que hicimos después de una serie de reuniones con el Belgrano Cargas fue firmar un convenio específico ya con el Ejército Argentino, que decidió empezar los trabajos en estos dos tramos que tienen a Santa Fe como cabecera.

—¿Por qué el Ejército hace esta primera experiencia en la provincia? ¿Es porque es la provincia del ministro?
—No, para nada. La elección de estos dos tramos (entre Santa Fe y Coronda y entre nuestra ciudad y Aromos) fue exclusivamente del Belgrano Cargas, que tiene un desarrollo muy importante en nuestra provincia.
—¿Cuándo se van a comenzar a ver los trabajos?
—En este momento estamos con unos 50 hombres que hacen un relevamiento previo para hacer el proyecto ejecutivo. Luego, seguramente entre marzo y abril, van a comenzar las tareas. Habrá dos frentes de trabajo en forma paralela y en cada uno de ellos trabajarán unos 150 hombres. El ritmo de obra nos lo va a ir marcando la gente del Belgrano Cargas, porque en el fondo es una relación entre comitente y contratista. Disponibilidad nosotros tenemos en la Compañía de Ingenieros y en caso de que sea necesario vamos a fortalecer su número de efectivos, porque para nosotros esto es realmente importante: recuperamos una capacidad que tuvo en un momento el Ejército y se había dejado de utilizar. Es una tarea que nos pone a las Fuerzas Armadas en un lugar distinto, ponderado por el conjunto de la sociedad. Nosotros estamos trabajando para fortalecer las relaciones entre las Fuerzas Armadas y la sociedad civil.

Foto; Flavio Raina.



“No es para pasajeros”

—¿ Hay posibilidades de integrar esas vías a recuperar en el Belgrano con el tren de pasajeros que va a unir Rosario con Retiro?

—El requerimiento técnico que ha recibido la fuerza es para hacer vías de un tren de cargas. No es para pasajeros, ése es el diseño. Si alguna vez podrá pensarse en otro tipo de uso, ya será eso parte de lo que planifique el Ministerio de Transporte. Nuestro rol es ponernos a reparar las vías, nada más. La planificación ferroviaria es competencia de otro ministerio. El pedido de proyecto ejecutivo y la tarea que va a desarrollar el Ejército es para cargas.

—¿A la experiencia en Santa Fe le van a seguir otras en el resto del país?

—Nosotros tenemos dos importantes instrumentos de colaboración con ese ministerio: uno es con el Belgrano Cargas y el otro con el ministerio que conduce Florencio Randazzo. Desde ya que para nosotros en Defensa si aparecen nuevas oportunidades las vamos a analizar... Hay que pensar que hacía unos 50 años que el Ejército no tenía estas tareas y obviamente que nosotros en la medida en que podamos colaborar en estos trabajos estamos más que contentos.

http://www.ellitoral.com/index.php/diarios/2014/02/25/politica/POLI-01.html

jueves, 20 de febrero de 2014

La esperanzadora actualidad ferroviaria

Por: Fernando Carnero.

Lo que esta pasando en el Belgrano es reflejo del modelo productivo que se eligió. El sistema de trocha metrica es la salida obligada de la producción sojera del norte hacia los puertos del eje Rosario, sobre todo del chaco austral. También es alimentador complementario del sistema del NCA.



Se habla que "no hay plan" sin embargo yo veo que si hay un plan, tal vez no escrito pero si en ejecucion. Dos de las tres concesiones cargueras que quedaron en pie son las cerealeras. Las que cayeron cayeron justamente por desidia, no adoptar ese modelo (y de paso afanarse hasta los postes) los empujo a la nada. Y ahí entro el estado a soportar y mejorar.

El mejoramiento de la vía a Rosario (incluida la local del Mitre) se entiende dentro de esta lógica, lo mismo que los mejoramientos en el Sarmiento. Y de paso ayudan al sistema suburbano de pasajeros con lo que voy a ir mas abajo.

En el sistema de pasajeros la opción que tomo el estado es casi hasta logica, FA movía diez millones de pasajeros interurbanos y 400 millones suburbanos, la guita va a parar al sistema suburbanos por que es el mayor beneficio (tanto publico como politico). Que la mayor inversión se este haciendo en el Roca es consecuencia de esto, uno de cada tres pasajeros que se mueven en el AMBA lo hacen en LGR, invertir en el Roca nos mejora la vida a los que vivimos en el sur pero ademas ayuda a mantener en caja los votos de la tercera sección electoral. Si a esto le sumamos el Sarmiento para acercar el voto no cautivo de La Matanza tenemos un combo que puede resultar exitoso.

Es cierto que muchas de las politicas de este gobierno en materia ferroviaria son estertoreas, manotazos, golpes de ahogado. Pero definitivamente hubo un cambio a partir de la "limpieza" de 2008 donde pareciera haber algo mas de coherencia dentro del caos.

El problema mas grave que veo yo esta en que justamente el sistema en si es caótico mitad por la herencia de las concesiones, mitad por la ineficiencia (cuando no amiguismo) de las decisiones posteriores (que incluyen cuatro gobiernos, De la Rua, Duhalde, Kirchner y Fernandez). Ese caos logra cosas como la invención de la SOFSE manteniendo las concesiones suburbanas del cordobés y el chascomusense y después contratándolos como operadores o el quitarle la concesión a Tasselli pero despues mantener los contratos que este hizo consigo mismo como proveedor.

Pero estas "desprolijidades" parecen ser inherentes a nuestro sistema ferroviario, Schlater primero y Nogues después sentados en el equivalente de lo que hoy es la SSTF se encontraron con tal despelote de leyes y decretos contradictorios que en el primer caso decantaron en la creación de la Ley Mitre y en el segundo en los decretos ómnibus de revocación de concesiones.

De hecho el único periodo donde pareció no haber contradicciones legales evidentes fue desde la nacionalización hasta la creación de FeMeSA, donde a pesar de los cambios en la política ferroviaria (que si tuvo etapas contradictorias) cada cambio fue acompañado por un sustento legal. Supongo que los grandes montos en inversión y mantenimiento que exige el sistema son los que fuerzan estas "desprolijidades y contradicciones" en beneficio de funcionarios, contratistas, concesionarios y otros vagos diversos que andan por ahí. Y como frutilla del postre el peronismo nunca se caracterizo por ser muy prolijo que digamos, mas bien los contrario.

Volviendo al plan que no hay pero hay pero no se sabe pero... La promoción del modelo agroexportador corregido (esto es agroexportador con un fuerte mercado interno que demande producción local liviana) pareciera ser el plan de fondo. A la vista esta que este años si las cosas siguen como vinene vamos a tener cosecha record de soja y maíz a pesar de los cortocircuitos que tiene el estado con un sector de los productores. Dentro de ese marco es que se dio por ejemplo hace un par de años el récord histórico de producción de maquinaria agrícola y este años el de silos-bolsa.

Con estos hechos sobre la mesa el ferrocarril se lleva su partecita del león, pero ademas es fuertemente necesario. El transporte automotor no puede reemplazar al ferroviario aunque el ferroviario este deprimido y mueva menos del 17% de la producción y eso es sabido y por eso es que desde el estado se configuran estos planes de inversión que parecen incoherentes pero que en el fondo no lo son, los gobiernos se deben medir por los hechos y no por los dichos ni las intenciones y los hechos son claros, Grobocopatel, Bunge, Urquia, Macri, Cargill, Nidera, Rocca, etc. etc. etc. son los grandes beneficiarios de los hechos que llevan a producir 55 millones de toneladas de soja  y 25 de maíz.

Obviamente en medio de todo esto hay aprovechados, avivados, chorros que usan este caos del que hablaba mas arriba con la ayuda de otra secta que abunda en los despachos oficiales, la de los inútiles,.en beneficio propio. La incapacidad del estado de lograr cuadros intermedios fuertes consecuencia de que esta lleno de acomodados y no hay una real conciencia de que debe haber una carrera estatal que permite desarrollarse a los empleados públicos es motor de esos aprovechamientos. Y la inamobilidad de la que gozan de facto los que entraron en el sistema no ayuda mucho. No jodamos, si hasta hace unos meses estaba toda la gente de la frate..... La malas decisiones tomadas en por ejemplo la compra de la chatarra española es consecuencia de este punto, lo mismo que las obras incoherentes como el soretamiento del Sarmiento o la compra de trenes de larga distancia cuando no hay vias o los contratos continuos con EMEPA en alguna de sus formas (Hayyyyyyy que le sacamos el mantenimiento del Talgo pero le damos el mantenimiento de ls chinos y todo el mundo olvido ya las locomotoras del Urquiza y los coches españoles y los PA sin terminar y ......)

A uno puede o no gustarle este modelo (en mi caso yo pondría el énfasis en la producción de valor agregado exportable y no comodities, eso creo que queda claro no?) pero pareciera ser el rector de toda la política ferroviaria que no esta pero esta pero no se sabe.


Nota del Webmaster:
Gracias al autor de la nota que me permitió reproducirla en el blog.
El título es autoría del Webmaster.

martes, 18 de febrero de 2014

El Belgrano Cargas volvió a pasar por las vías de la ciudad de Bandera

18 . FEB . 2014

Proyecto Norte Grande

Después de casi 30 años, una formación de la línea Belgrano Cargas volvió a pasar por las vías del departamento Belgrano proveniente de la ciudad de Tostado. Se trata de un proyecto de reactivación de esta línea.

   

El sábado pasado ingresó una máquina para evaluar las condiciones del ramal y en la jornada de este lunes ingresó a una planta cerealera el primer convoy con casi 20 vagones.



La reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas fue celebrada por vecinos y productores de la zona, luego de que el pasado sábado se produjera el tan ansiado retorno de la línea ferroviaria, con el ingreso de una máquina hacia la planta cerealera de la empresa Bunge & Born, ubicada a dos kilómetros de la ciudad de Bandera.

Hasta este lugar arribaron una locomotora y dos tolvas, cuyo propósito era probar el estado de las vías que fueron reparadas en su totalidad en el tramo comprendido entre la estación de la localidad santafesina de Tostado y Bandera. Siendo positivo el resultado de la misma luego de que, alrededor de las 14 horas de este lunes regresara la formación con aproximadamente veinte vagones que fueron depositados en la planta de silos para ser cargados con cereales.



Este acontecimiento fue largamente esperado por los trabajadores de las empresas de la zona y productores locales, ya que beneficia principalmente a los agricultores por el bajo costo de fletes y crea enormes expectativas a todo un pueblo que añoraba nuevamente la llegada del ferrocarril luego de 30 años.

Desde el municipio local se estima que dentro de los próximos sesenta días la formación arribe a la estación de esta ciudad, donde se encuentra ubicada la planta de una importante firma cerealera, para ese fin ya comenzaron los trabajos en las vías que arriban al complejo industrial.

La apertura de este primer tramo ferroviario se enmarca en el proyecto Norte Grande de la reactivación del Belgrano Cargas que fuera anunciado en su oportunidad por el Gobierno nacional.



Se supo además, que una vez concluido el tramo Tostado-Bandera, continuarán los trabajos hacia la zona de la ciudad de Añatuya.

Fuente: prensa de la municipalidad de Bandera.

http://www.diariopanorama.com/seccion/locales_13/el-belgrano-cargas-volvia-a-pasar-por-las-vaas-de-la-ciudad-de-bandera_a_166201



Nota del Webmaster:
Se equivoca el cronista: en 1999 entraban los cargueros a Bandera, controlados por este Webmaster.

jueves, 13 de febrero de 2014

De a uno por línea, para mejor control

Miércoles, 12 de febrero de 2014.

Por: Tomás Lukin.

EL GOBIERNO DEFINIO UN NUEVO ESQUEMA DE OPERACIONES PARA EL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO.

Las unidades de emergencia Ugofe y Ugoms dejan de existir, para separar la gestión de los grupos Emepa y Metrovías. La primera queda a cargo del Roca, Belgrano Sur y Norte. Metrovías, con el Mitre, San Martín y Urquiza.

Línea San Martín, hasta ahora operada por Ugofe, quedará a cargo sólo de Metrovías. Imagen: Télam.


El Ministerio de Interior y Transporte reorganizó el esquema de operadores del sistema ferroviario metropolitano. Las líneas a cargo de unidades de gestión de emergencia –Ugofe y Ugoms– fueron disueltas y se redistribuyeron entre sus miembros, Emepa-Ferrovías y BRT-Metrovías, que ahora las operarán individualmente. Las líneas Roca y Belgrano Sur quedaron a cargo del grupo Emepa-Ferrovías, que ya tenía la concesión del Belgrano Norte. Por su parte, BRT-Metrovías correrá junto con el Urquiza, las líneas Mitre y San Martín. El ramal Sarmiento seguirá bajo la órbita del Estado. Los nuevos acuerdos de operación tendrán una vigencia de 24 meses y exigen a las empresas presentar planes de mantenimiento y limpieza, así como un programa de frecuencias y oferta de servicios acorde con la realidad del ramal. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la CNRT controlarán y auditarán a las compañías. Además, se estableció un nuevo régimen de penalidades. La retribución mensual de las compañías estará compuesta por un monto fijo y un componente variable que dependerá de las mejoras en el cobro del boleto, así como los ingresos por la explotación de los locales y publicidades en las estaciones. Los contratos serán publicados hoy en el Boletín Oficial, pero se firmaron el lunes por la tarde, después de una extensa y dura negociación.

“Establecimos reglas claras para las empresas operadoras y ahora van a tener que demostrar que son eficientes. Cuando no cumplan serán sancionadas y, de ser necesario, el Estado se hará cargo del servicio”, expresaron a Página/12 desde el equipo del ministro Florencio Randazzo. La precariedad contractual de Ugofe y Ugoms, donde convivían las únicas empresas privadas que siguen en pie, junto con la dispersión de normativa, representaban una limitación para la capacidad de control estatal. Condicionaban, además, el proceso de recuperación del precario e inseguro sistema metropolitano de pasajeros, puesto en marcha después de la tragedia de Once donde murieron 55 personas. BRT-Metrovías se hará cargo de los ramales Mitre y San Martín a través una nueva empresa llamada Corredores Ferroviarios, mientras que Emepa-Ferrovías creó Argentren para operar las líneas Roca y Belgrano Sur.

En términos formales, la redistribución de las líneas forma parte del proceso de implementación de la ley de reordenamiento ferroviario por el cual, desde agosto del año pasado, la Sofse asumió la prestación de los servicios ferroviarios metropolitanos (por cuenta propia o a través de terceros). Desde Interior y Transporte sostenían que la convivencia de las distintas compañías en las unidades de gestión de emergencia Ugofe y Ugoms (creadas en 2004 y 2012 con los desplazamientos de los grupos Metropolitano-Taselli y TBA-Cirigliano) congestionaba las definiciones en la operatoria diaria vinculadas con ejecución de obras prioritarias y tareas de mantenimiento, entre otros aspectos. Por eso, consideran que los cambios “simplificarán los procesos de toma de decisiones internos y redundarán en una reducción de los tiempos de implementación de las acciones necesarias para la mejora en la prestación del servicio”.

Los acuerdos firmados obligan a los operadores a presentar a la Sofse un programa anual referido a la oferta de trenes y sus frecuencias junto con tres planes de mantenimiento, limpieza de material rodante y otro para garantizar el aseo de las estaciones. Cuando las empresas se aparten de lo convenido serán multadas. Las sanciones van desde un apercibimiento hasta la terminación de la prestación del servicio. Para eso se acordó un régimen de penalidades (ver aparte).

Se incluyó una cláusula donde los empresarios y el Gobierno “reconocen” el (deteriorado) estado de situación del servicio y su infraestructura y se comprometen a mejorarlo. En el equipo de Interior y Transporte son conscientes de que los cuestionamientos por la inseguridad y precariedad del servicio recaen sobre la política ferroviaria de los últimos diez años que convalidó y fortaleció las estructuras de poder empresario y sindical, antes que sobre los propios operadores privados. Sin embargo, con formaciones nuevas en camino, encargadas a empresas estatales de China por más de 1000 millones de dólares, y un ambicioso plan de obras de infraestructura en marcha (la mayoría son realizadas por subsidiarias de las dos empresas operadoras), el Gobierno pretende que las empresas demuestren su “eficiencia”.

Hasta ahora las empresas recibían un ingreso equivalente a entre el 5 y 7 por ciento de los gastos mensuales de explotación, ya que el Estado es quien corre con el pago de salarios, obras, energía y renovación de material rodante. La intención inicial era reducir los porcentuales que les correspondían, pero finalmente se estableció una retribución mensual compuesta por un monto fijo y tres items adicionales vinculados a la recaudación, la administración de los locales y publicidad y un incentivo por los objetivos alcanzados. Las sumas fijas todavía no fueron definidas, pero en Interior y Transporte indicaron que serán similares a los montos actuales donde, por ejemplo, en el caso del Roca, rondaba los seis millones de pesos. La decisión de atar una parte del ingreso mensual a la recaudación busca “motivar al operador a cobrar los pasajes a los usuarios, así como la eficiencia y la calidad del servicio”. Si bien el Estado no se hará cargo de explotar los locales y publicidades, recibirá el 90 por ciento de lo recaudado por ese concepto. Adicionalmente, antes de Roggio y Romero, el Gobierno creó una “Cuenta Especial de Previsión” equivalente a un presupuesto mensual más el 10 por ciento de los ingresos por los alquileres. El objetivo es que garantice la existencia de recursos ante imprevistos o emergencias.

http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-239655-2014-02-12.html