lunes, 19 de diciembre de 2016

El fin para el proyecto más ambicioso

Lunes, 19 de diciembre de 2016.

Chile decidió que la construcción del tren Trasandino no está dentro de las prioridades de integración regional y el gobierno de Mauricio Macri avaló esa determinación. Tras 10 años de idas y vueltas se diluye casi para siempre la posibilidad de recuperar al ferrocarril, como forma de aliviar el tránsito en la colapsada ruta de alta motaña.



Tras casi una década de anuncios y de buenas intenciones de ambos países, finalmente quedó postergado y sin fecha de recuperación el tren Trasandino que Argentina y Chile venían impulsando desde 2007.

En ese sentido el gobierno del país vecino ya decidió que el proyecto de iniciativa privada (presentado el grupo Eurnekián, representante de la Corporación América, encargada del desarrollo del Trasandino) no está dentro de sus prioridades en el plan de mejoramiento de los pasos fronterizos. Y el gobierno de Mauricio Macri avaló esa decisión.

Dos hechos confirman el fin de una de las iniciativas más ambiciosas para el desarrollo de Mendoza, que tenía un costo no menor a los U$S8.000 millones.

El primero se conoció hace diez días, durante la visita de Macri a la provincia para la reapertura del aeropuerto, cuando el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, confirmó que el Trasandino no está en la agenda de trabajo de su cartera.

Y el otro ocurrió el viernes, durante la cumbre entre Macri y su par chilena, Michel Bachelet. El Trasandino fue apartado de la lista de temas de unión fronteriza y se avanzó, en cambio, en anuncios relacionados con las mejoras para el tránsito de autos en el corredor bioceánico.

Chile descartó seguir adelante con el proceso en marcha del tren, según se supo, por una serie de motivos.

Uno de ellos fue que no estaban estudiadas en profundidad las denominadas "demandas derivadas", es decir, la cantidad de tránsito que el paso tendrá a futuro para determinar si a ecuación económica del proyecto era viable o no.

El otro, fue que no se presentó un estudio confiable acerca del "estado de la roca" en la montaña que se perforaría a futuro para que pasen las vías del ferrocarril.

Pero el punto central de rechazo a la propuesta fue otro.

Y no de uno primero y otro a lo largo de los años, como presentó la empresa.

Macri y Bachelet, en la cumbre que encabezaron en Buenos Aires, se focalizaron en el tránsito de vehículos a futuro. Claramente.

Uno de los acuerdos que firmaron, fue la ratificación de una serie de siete obras que se harán en la ruta 7 más la construcción de una quincena de cobertizos.

El tema central para Mendoza en ese aspecto, fue que se firmó el compromiso binacional para la construcción del túnel Caracoles, una idea que ya tiene algunos años asimismo.

Diez años después

El Trasandino contemplaba el recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile), con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud, que permitiría transportar 72 millones de toneladas por año.

Para hacerlo, Corporación América presentó hace cinco años años un cronograma de financiamiento que incluyó a empresas navieras de Chile, Mitsubishi Corporation, de Japón; Geodata, de Italia, y Contreras Hermanos, de Argentina.

La obra tenía un presupuesto inicial de U$S3.000 millones, pero luego de los vaivenes económicos de la Argentina en los últimos años nadie sabe calcular en la actualidad cuánto costaría. Aunque una última estimación oficial en Mendoza hablaba de un costo que no bajaba de los U$S 8.000 millones.

Hacia principios de marzo del 2012, el tren recibió un impulso fenomenal: Cristina Kirchner y Sebastián Piñera, presidentes de Argentina y Chile en aquél momento, firmaron un acuerdo por el cual se autoimpusieron un plazo de seis meses para realizar los estudios de factibilidad del proyecto.

Esa fecha límite se fue venciendo y se agregó a otras postergaciones anteriores que también involucraron a presidentes de ambos países. En octubre del 2006, en Mendoza, los entonces mandatarios Néstor Kirchner y Michelle Bachelet también habían firmado el arranque de la licitación de la obra. Meses después, todo el proceso se vino abajo.

Uno de ellos fue que el gobierno chileno, durante la gestión Piñera, se resistió a otorgar los avales al endeudamiento del grupo privado, algo que debía pasar por el Congreso trasandino para su aprobación.

Además del otro lado de la cordillera siempre fueron reacios a firmar lo que para ellos era una cesión de soberanía a un ente binacional, es decir, a la Argentina.

Con la asunción de un nuevo mandato de Bachelet, las esperanzas de que el tren cobrara nuevo impulso volvieron. Pero bastaron un par de años, para que Chile decidiera quitarle el respaldo casi definitivo al proyecto.MDZ (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal).

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/12/el-fin-para-el-proyecto-mas-ambicioso.html#comment-form

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Adquieren 100 vagones para el ferrocarril Belgrano Cargas

14/12/2016.

La compra del material rodante apuesta a fortalecer el traslado de la producción y conectar el puerto con las regiones del norte del país.

APUESTA. El Gobierno nacional adquirió dos nuevas locomotoras para el ferrocarril San Martín más 130 vagones nuevos, proveniente de Shangai.


Dos nuevas locomotoras arribaron al país -el 13 de diciembre de 2016- para impulsar la reactivación del ferrocarril de cargas que ya está en marcha en el país.

También llegaron proveniente de Shangai, otros 130 vagones para el San Martín más otros 100 para el Belgrano Cargas, que el mes pasado superó la mejor marca histórica de cargas transportadas desde el año 2000, con 121.653 en el mes.

En tal sentido, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, reconoció que "la reactivación del ferrocarril es una deuda pendiente con las economías regionales, porque trae oportunidades más competitivas de logística para potenciar la salida de nuestros productos al exterior. Sumada a las obras que ya estamos realizando en las vías, esta llegada de nuevo material rodante va a permitir seguir aumentando las cargas transportadas, la reducción de costos y la generación de empleo, fundamentales para el crecimiento del país".

La compra total incluye 3.500 vagones más 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores. Las 2 locomotoras son las primeras de la serie, mientras que de los 3500 vagones ya llegaron al país 1488.

Los restantes irán llegando en arribos sucesivos durante lo que resta del año y el año que viene, para ir incorporándose progresivamente para las 3 líneas estatales de carga San Martín, Belgrano y Urquiza.

Impacto en Santiago

Las obras en las vías incluyen la renovación de 1.600 kilómetros del Ferrocarril Belgrano Cargas en 6 provincias Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe; de los cuales los primeros 500 ya están en marcha, beneficiando a los productores de las provincias del Norte, que quedarán vinculados en forma directa con los puertos exportadores del Gran Rosario.

Los 100 vagones para el ferrocarril Belgrano son de borde alto, ideales para la carga de productos siderúrgicos como bobinas y caños, entre otros; forestales, y productos que se transportan en palets como arroz y cemento; durmientes, entre otros usos.

Los trabajos en las vías, que estarán listos para 2019 en su totalidad, ya están en marcha con la rehabilitación de los primeros 500 kilómetros, lo que ya generó que una docena de empresas comprometieran inversiones privadas en acopios y desvíos particulares, para poder acceder mejor al transporte ferroviario.

http://www.elliberal.com.ar/noticia/307030/adquieren-100-vagones-para-ferrocarril-belgrano-cargas

lunes, 5 de diciembre de 2016

El sueño de convertir las vías férreas en avenidas

5 de diciembre de 2016.

Por: Rubén Curto.

Lo más importante
  • La Municipalidad buscaría sacar los trenes de la trama urbana y destinar esos espacios a Sólo Bus y a autos.
  • Es una alternativa que maneja el intendente, luego de que quedó descartado el subte.
  • Hay avances en las negociaciones con la Nación.


En los primeros días de septiembre 2015, cuando Ramón Mestre cerró su campaña electoral municipal, junto a Mauricio Macri en la Vieja Usina, ambos esbozaron una propuesta de plan de movilidad urbana para la capital de Córdoba, que contenía, entre otros puntos, el desarrollo de ciclovías, el modelo Sólo Bus (copiado a Buenos Aires) y el aprovechamiento parcial de predios ferroviarios para montar carriles exclusivos para transporte.

En ese momento, al calor de la compulsa electoral, se mostró un render de lo que sería, por ejemplo, la avenida Malvinas Argentinas con colectivos circulando sobre la traza de las vías férreas.

Para ese entonces, Macri no tenía ni por asomo la certeza de que llegaría ser presidente, y por eso, junto con Mestre, optaron por mostrar sólo algunas cartas de ese ambicioso Plan de Movilidad.



Hoy, con ambos gobernando, sus técnicos retomaron una idea que –están convencidos– vendría a cambiar estructuralmente la movilidad en la ciudad si se lograra concretar. Quieren levantar todas las vías férreas que hay en la trama urbana, para derivarlas a la periferia mediante una circunvalar férrea, y liberar así los predios del ferrocarril para generar allí las grandes avenidas que Córdoba no tiene.

Un sueño para algunos, una utopía para otros, lo cierto es que esta iniciativa sería algo así como el Plan B a la postergada idea del subte cordobés.

El subte costaría entre 1.800 y dos mil millones de dólares. Convertir las vías en avenidas, se calcula que no iría más allá de un 20 por ciento de ese monto.

Igual, en el Palacio 6 de Julio reina la cautela. “Es cierto que para avanzar en algo así se tienen que alinear muchos planetas. Pero hoy tenemos coincidencia política y técnica entre municipio y Nación por este tema. El momento de intentarlo es ahora”, repiten cerca del intendente.

Por lo pronto, hay varios indicios que generan algún optimismo entre los funcionarios. Ya hay técnicos realizando mediciones para ver cómo se instrumentaría la utilización de las vías de Malvinas Argentinas como una suerte de Sólo Bus; en el ámbito del Ministerio, ya dieron luz verde a un pedido de financiamiento para desarrollar el proyecto sobre todas las vías de la ciudad: y ambas jurisdicciones se aprestan a armar una mesa de trabajo específica sobre el tema.

Hay que recordar que la Nación trajo a Córdoba el modelo Sólo Bus, aplicado con éxito en Buenos Aires, pero aquí sólo se pudo implementar en la avenida Sabattini. La traza angosta de las calles y la resistencia vecinal dificultaron y terminaron frenando otros intentos similares, como por ejemplo, en avenida Rafael Núñez.

Ahí radica la diferencia comparativa de los predios ferroviarios. Según los técnicos, en la mayoría de las trazas –que vienen desde Guiñazú (norte), Argüello (oeste), Malvinas (este) y Ferreyra (sur), con eje central en al estación Mitre– hay espacio suficiente para asignarles un uso múltiple. Además, se trata de vastos sectores degradados, en muchos casos, en áreas céntricas estratégicas.

La idea del municipio es reemplazar las vías por pavimento, para que en el centro de la traza circule el Sólo Bus, y en los laterales (donde sea posible), avenidas de ida y vuelta, para coches particulares.

Un ejemplo: para ir de Argüello al Centro no hay muchas alternativas para evitar la avenida Rafael Núñez. La traza de las vías permitiría, en ese caso, llegar hasta la estación Mitre, a metros del Centro Cívico.

“La movilidad en la ciudad tiene condicionantes físicos, como el río Suquía y La Cañada, que son irremovibles. Pero las vías, que a veces nos hacen dar rodeos de hasta 20 cuadras, sí. Si logramos convertir esa barrera en vía de circulación y usarla a nuestro favor, la ciudad cambiaría por completo”, razonan los contados técnicos municipales que tienen el proyecto en sus manos.

http://www.lavoz.com.ar/politica/el-sueno-de-convertir-las-vias-ferreas-en-avenidas

lunes, 21 de noviembre de 2016

El tren perdió de transportar a manos del camión 7 millones de toneladas en 10 años

Lunes  21 de Noviembre de 2016.

Un trabajo de la Bolsa de Rosario señala que el tren pierde terreno y lo compara con los EE.UU. que transporta 90 veces más pero produce apenas cinco veces más.



A pesar de que el beneficio de movilizar la carga por ferrocarril en desmedro del camión es incuestionable desde el punto de vista económico, y más en países con grandes extensiones como la Argentina, la falta de inversión en vías y material rodante hicieron que en lo últimos 10 años el modo ferroviario perdiera 7 millones de carga frente al camión.

Así lo señala un informe de la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR) el cual afirma que debido a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, "se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. En 2007 se transportaba casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 10 años".

Si se toma sólo el último año, la pérdida fue de un 4,2%. Se pasó de un total de 19.3 millones en 2014 a 18.4 millones de toneladas durante 2015.

La contracara de esto es que se incrementó el parque de camiones que hoy movilizan la cosecha. Según la BCR en la actualidad son más de 90.000 los camiones los que conforman la flota transportan granos desde chacra-acopios a las terminales portuarias e industrias procesadoras del país. Por año, arriban más de dos millones de vehículos al Gran Rosario cargados de granos, el principal polo exportador del sector.

El análisis fue realizado por los economistas Alejandro Calvo, Julio Calzada y Alfredo Sesé y deja cifras preocupantes, teniendo en cuenta la importancia que tiene el traslado de cargas por vía ferroviaria para lograr costos más competitivos.

El trabajo también compara la realidad local con dos de los principales competidores en las exportaciones agrícolas: EE.UU. y Brasil. En el caso del gran país del norte, transporta por trenes 90 veces más cargas que Argentina, mientras que Brasil traslada por vías férreas 20 veces más. Pero si se mira la producción, los Estados Unidos sólo producen cinco veces más que la Argentina según datos del Departamento de Agricultura de EE.UU. (USDA) para la campaña 2015/16 de soja, maíz y trigo; mientras que el vecino país el doble de la cosecha argentina de soja y maíz.

Según el trabajo, el más eficiente de todos es Brasil que por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue EE.UU. que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1022 toneladas por cada Km de la red.

Mientras se desarrolla el Plan Belgrano, la empresa Belgrano Cargas y Logística, que incluye las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza este año no está mostrando una buena performance. Entre enero y junio de 2016 registraron una caída en las cargas transportados que va desde el 3% (Belgrano) pasando por el 29% (San Martín) y alcanzado el el 48% (Urquiza) con respecto al primer semestre de 2015.

Por su parte, las operadoras privadas, mostraron una mejora. Ferroexpreso Pampeano –Grupo Techint–, subió 20%. Nuevo Central Argentino (NCA) –Aceitera General Deheza– 12%.

El que mostró números negativos durante el primer semestre fue Ferrosur, hoy en manos de la brasileña Camargo Correa, cayó 13% en el total de las cargas movilizadas.

http://www.cronista.com/economiapolitica/El-tren-perdio-de-transportar-a-manos-del-camion-7-millones-de-toneladas-en-10-anos-20161121-0044.html

sábado, 19 de noviembre de 2016

Río Tercero consiguió un contrato para reparar vagones

19/11/2016.

Fábrica Militar restaurará 20 unidades del Belgrano Cargas, por 17 millones de pesos. Representa un aliciente después de un año de incertidumbre por una baja en su actividad.

Sin rieles. Uno de los vagones ya ingresados para su reparación a la planta de Río Tercero. (Fábrica Militar).


Río Tercero. Fabricaciones Militares ganó una licitación del propio Estado del que depende para reparar 20 vagones ferroviarios del ramal Belgrano Cargas, por 17 millones de pesos.

El dato representa un aliciente para la planta cordobesa Fábrica Militar de Río Tercero, luego de un año de incertidumbre sobre su actividad productiva futura.

En un año deberán entregarse las unidades, según confirmó a La Voz el coronel Gustavo Russo, director de la planta riotercerense que esta semana deja ese cargo. El también coronel Rafael Guerrero es su reemplazante desde esta semana. Russo detalló que ya llegaron cinco de los 20 vagones, “algunos muy deteriorados”.

El funcionario aseguró que la tarea se hará en otra planta, sin usar la montada en los últimos años “porque esa es para otro tipo de vagones, playos”. Destacó que se está haciendo una “reingeniería de adaptación a este trabajo”.

En tal sentido, citó que la planta en que se repararán los 20 va­gones será de “multitrocha y ­multiconfiguración”.

En la licitación, la industria estatal compitió con seis empresas privadas. Una de ellas fue la cordobesa Benito Roggio.

Russo admitió que “no es el gran trabajo que se tomó, para semejante planta de vagones instalada, sino más bien el inicio de la puesta a punto de los vagones para no perder la aptitud de la gente”.

Desde Fabricaciones Militares destacaron que “las tareas serán sobre 20 unidades de vagones cubiertos CT 15, trocha 1.000.

Promesas

El contrato es sólo un aliciente en un año cargado de incertidumbre sobre el futuro productivo de la planta riotercerense, que ocupa a unos 650 empleados.

El anterior gobierno nacional había iniciado una fuerte inversión para recrear los talleres ferroviarios, que habían quedado abandonados hace 20 años en esta planta industrial. Se había anunciado que además de reparar vagones de trenes se volverían a fabricar unidades en esta planta. La inversión en equipos e instalaciones avanzó pero no llegó a completarse y tras el cambio de autoridades en Casa Rosada, en diciembre pasado, quedó en revisión el proyecto ferroviario.

El contrato ahora firmado es acotado pero al menos activa el sector de trabajos ferroviarios que parecía ya casi paralizado.

La actividad productiva principal de la planta de Río Tercero es la fabricación de insumos químicos. También desarrolla producciones metalmecánicas varias.

http://www.lavoz.com.ar/politica/rio-tercero-consiguio-un-contrato-para-reparar-vagones

martes, 15 de noviembre de 2016

Una larga cola en la Estación Rosario Norte para viajar en tren a Tucumán en verano

Martes 15 de Noviembre de 2016.

Desde las 7 se venden los pasajes para la temporada de verano.



Una larga cola de pasajeros copaban esta mañana las inmediaciones de la Estación Rosario Norte de Rosario, para sacar boleto para viajar en tren a Tucumán.

Los pasajes se vendían desde las 7 de la mañana y los primeros que lograron ingresar habían hecho la cola cerca de las 17.

El costo del boleto más barato era de 160 pesos (primera) y 560 el más caro (camarote). El tren a Tucumán sale los días lunes y jueves.

http://www.lacapital.com.ar/una-larga-cola-la-estacion-rosario-norte-viajar-tren-tucuman-verano-n1283121.html

miércoles, 2 de noviembre de 2016

Malas noticias: Fabricaciones Militares suspende la construcción de vagones nacionales

Miércoles 02 de Noviembre de 2016.

El Gobierno Nacional comienza la desindustrialización y el primer objetivo son las empresas del Estado. Fabricaciones Militares suspenderá la construcción de vagones para transporte de granos.



El Gobierno Nacional ha decidido llevar adelante un proceso de desindustrialización en Argentina. Fabricaciones Militares debía entregar 115 vagones para cargas este año pero unos 140 despidos impedirán el trabajo.

La Dirección General de Fabricaciones Militares decidió suspender todos los proyectos de fabricación de material rodante nacional. Lo que era un retorno al transporte ferroviario volverá a paralizarse igual que sucedió durante el menemismo.

Los 140 despidos que se registraron en la oficina de diseño y desarrollo de vagones de carga, impedirán que Fabricaciones Militares entregue unos 115 coches este año a Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística.

El área de Planeamiento y Control de Gestión fue afectada por los despidos y de ella dependía “la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga”, explicó a En El Subte Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares.

A esto también se suma "la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción” en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones, agregó Kersner.

“Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $270 millones”, afirma Kersner.

Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Fabricaciones Militares, señaló que el impacto de una medida así es enorme: “Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón".

La producción nacional tenía efectos positivos: "El impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedores de determinados componentes”, agregó Laspeña.

Otro impacto directo será sobre los costos de traslado de los granos, algo que disminuirá la competitividad de Argentina en el mundo. "Tiene toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas”.

Fabricaciones Militares estaba construyendo vagones de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha.

Desde ahora en adelante, el material rodante deberá provenir del exterior y el desarrollo nacional ha sido desmantelado al igual que los años noventa.

http://www.enorsai.com.ar/economia/18000-malas-noticias--fabricaciones-militares-suspende-la-construccion-de-vagones-nacionales.html

martes, 1 de noviembre de 2016

Arrancaron las obras ferroviarias del Plan Belgrano

31 de octubre de 2016.

La Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR -empresa perteneciente al Grupo Techint- y Panedile ya cuenta con la bateadora y la perfiladora.



La Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR -empresa perteneciente al Grupo Techint- y Panedile ya cuenta con la bateadora y la perfiladora, maquinaria que utilizará para comenzar con el mecanizado de vías de uno de los tramos que atraviesa la zona central de la provincia de Santa Fe.  Esta maquinaria de alta tecnología permite levantar, alinear y nivelar la vía nueva, así como también, compactar la piedra (balasto) bajo el durmiente de hormigón otorgando mayor seguridad de circulación y aumentando la capacidad portante del ferrocarril.

Estas obras forman parte del Plan de Reactivación del Ferrocarril General Belgrano que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación y prevé rehabilitar más de 1500 kilómetros de vías entre Salta y Rosario, atravesando las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. Este Plan, con una inversión total superior a los 2600 millones de dólares, generará 21.000 puestos de trabajo y prevé además la incorporación de nuevo material rodante para que, junto con la renovación de las vías, se cuadruplique la cantidad de toneladas que hoy transporta la línea Belgrano. Asimismo, las obras generarán importantes movimientos logísticos, ya que para su elaboración se necesitarán más de 2 millones de durmientes, 170 mil toneladas de rieles y 5 millones de piedra balasto que reactivarán la industria de la piedra en el norte del país.

Bateadora, alineadora y niveladora utilizada por la UTE Tesur-Panedile para la mecanización de vías en el marco del Plan Belgrano.

Tecnología en Servicios Urbanos –TESUR S.A.– es una empresa del Grupo Techint que brinda soluciones de ingeniería, construcción, y de proyectos integrales así como su mantenimiento en el campo de las telecomunicaciones, infraestructura ferroviaria y energía contribuyendo  al desarrollo y crecimiento del país. Si bien concentra actualmente sus operaciones en Argentina, ha realizado importantes proyectos en Latinoamérica. Desde 1994, provee las mejores soluciones técnicas combinadas con un alto estándar en materia de Seguridad y Medio Ambiente, integrándose a la cadena de valor de sus clientes para que éstos puedan focalizarse en las actividades clave de su negocio. Entre otras ventajas de la compañía, se destacan el cuidado por la Calidad y el riguroso cumplimiento del plazo de los proyectos que ejecuta.

Panedile es una compañía argentina de ingeniería y construcciones especializada en obras de infraestructura para los sectores público y privado. Los proyectos ejecutados y en ejecución incluyen la construcción de diques y centrales hidroeléctricas, más de 3.000 kilómetros de rutas y autopistas, estaciones de la red de transporte subterráneo de pasajeros, plantas de tratamiento de efluentes y de potabilización de agua, redes de agua potable, desagües cloacales y pluviales, edificios, gasoductos, acueductos y labores mineras.

http://www.rosarionet.com.ar/rnetw/nota173415

Una base intermodal para el Plan Belgrano -

Martes 01 de noviembre de 2016.

Por: Antonio Zuidwijk.

En el mapa de pobreza, el Norte está todo rojo, funesta consecuencia de malas políticas de muchas décadas. A partir de los años 60 se pensó sólo en carreteras, con la grave consecuencia que el Norte tiene excesivos costos de la logística.

Congestión en Rosario, una imagen repetida. Foto: Archivo.


Países que han tenido fallas similares, pero que ahora progresan, aplican políticas de transporte intermodal para resolver este problema, que debiera ser la base del ambicioso Plan Belgrano. El objetivo de política de transporte intermodal es formar cadenas logísticas con el uso de diferentes modos de transporte que arrojen el menor costo final. Este costo incluye mucho más que lo que cobran los transportistas, como se hace aquí: se deben incluir costos financieros según el valor de la carga, costos de infraestructura y de externalidades.

El Plan Belgrano abarca muchísimo: mucha infraestructura, desarrollo social y mejorar la productividad. Así está escrito. Todo muy lindo, pero hay muchos problemas que se deben resolver y del dicho al hecho, hay un gran trecho.

El presidente Macri puso un ministro político como encargado de la gestión de la ejecución del Plan Belgrano. Pero muchas cosas del mismo están en el área del ministro de Transporte que no es solamente responsable por las 10 provincias del Plan, sino por todas. Además, está el ministro del Interior y Obras Públicas. Entonces podemos decir que por las malas políticas del pasado se formó una soga con un nudo gordiano y ahora hay tres ministros que tienen sus propios problemas, que están tratando de sacar ese nudo de la misma soga y que cada uno da tirones con lo que cree que se debe hacer.

Sin embargo, lo único que han conseguido en 10 meses es que el nudo esté cada vez más cerrado.
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En los diarios del Norte todos los días hay noticias sobre el Plan. Escriben políticos interesados en elecciones y empresarios en sus propios negocios. En aquella zona hay muchos que prefieren que se reparen las infraestructuras para llevar cargas a puertos chilenos y no al Puerto de Buenos Aires. Durante 17 años escucharon las insistentes propagandas en favor de los puertos chilenos.
Sinónimos equivocados

Casi todos están convencidos de que las distancias a los mercados de Asia Pacífico son más cortas desde puertos chilenos que desde Buenos Aires. Repiten sin cesar que el puerto de Valparaíso está 2600 millas náuticas más cerca del mercado de Asia Pacífico que el Puerto de Buenos Aires, como si Asia Pacífico fuera un solo punto. La realidad es que Singapur está 650 millas más cerca de Buenos Aires que Valparaíso, y Hong Kong es equidistante.

Para sacar el nudo gordiano se deben hacer mesas redondas con representantes de los principales participantes en las cadenas logísticas junto con otros técnicos. Se deben formar con gente que conoce los problemas y el interés general. Las mejores decisiones serán aquellas que beneficien a los productores y que resultarán en una mejor competitividad para la región, ¿pero dónde están las organizaciones que representan a los productores? No encuentro ninguna prueba de que nuestros productores sigan los ejemplos de lo que hace en los Estados Unidos la National Industrial Transportation League, la voz de los cargadores desde 1907, que vigila todo lo que tiene que ver con la leyes de transporte del país, y la Agriculture Transport Coalition, la voz de exportadores de productos agrícolas en las políticas de transporte de los Estados Unidos. O lo que hacen Aprosoja y Farsul de Rio Grande do Sul, en Brasil.

Todavía no he visto documento alguno que dé pruebas de que hay intenciones de preparar las mesas redondas que se necesitan para formar bases para aplicar las políticas de transporte que el país demanda con urgencia.

Los primeros pasos del Plan Belgrano no tienen indicación alguna de que se quiere tomar el toro por las astas. Se eligió dar preferencia en la reparación del ferrocarril Belgrano al tramo que va de Avia Terrai a Santa Fe y después a las terminales del Gran Rosario, que es el verdadero destino. Pero, ¿cuánto tiempo durará esa reparación y cuándo se solucionarán los problemas de los ferrocarriles en el Gran Rosario? Hace más de 12 años que la Bolsa de Cereales de Rosario comenzó con el Plan Circunvalación de carreteras y de ferrocarriles y poco se ha cumplido de las promesas en ese lapso.

Suponiendo que ahora se solucionarán los grandes problemas que existen, ¿cuánto tiempo pasará antes de que efectivamente los productores puedan mandar sus cargas por ferrocarril a los puertos del Gran Rosario?

De todas formas, y aun resolviendo todos los problemas, los movimientos de los trenes que deben llevar millones de toneladas crearán congestión en la zona alrededor de las terminales, lo que no se daría si tuviera preferencia el uso del transporte fluvial.

El ministro de Transporte consiguió el 6 de octubre la firma de un Acta de consensos con gremialistas y empresarios para estudiar cómo se podrán bajar los excesivos costos por impuestos y reglas laborales. Mientras esperamos los buenos resultados de esa gestión, deseamos que pronto el transporte por agua pueda ser lo que es por naturaleza: el modo de transporte más barato, que menos infraestructura necesita y que menos congestión causa.

¿Cuánto tiempo se requiere para solucionar los problemas del Puerto de Barranqueras y aplicar una combinación que hizo famosa a la Argentina entre 1930 y 1939, cuando tuvo el más puro transporte intermodal en tiempos en los que el término no existía en el mundo? Argentina fue un país muy competitivo. El ferrocarril del Estado hizo desvíos a todas las plantas en el Norte donde se puede cargar los vagones dentro de las plantas y llevarlas por ferrocarril a Barranqueras y de allí por transporte fluvial.

Hay que leer cómo Ferrocarriles del Estado desarrolló el NEA/NOA y la zona Oeste del país. Los ferrocarriles que se concesionaron en la Pampa Húmeda encontraron enseguida muchos interesados que tenían su retorno sobre la inversión asegurado. Temas para analizar con urgencia en mesas redondas.

El autor es experto en temas de comercio internacional, puertos y transporte, y dirige www.antonioz.com.ar

http://www.lanacion.com.ar/1952096-una-base-intermodal-para-el-plan-belgrano


Nota del Webmaster: Ya que el el autor del artículo es "experto en temas de comercio internacional, puertos y transporte" seria bueno que se informara que hace meses el estado descartó al puerto de Barranqueras para el transporte masivo de granos, y canceló la renovación de vias entre Avia Terai y Barranqueras, prevista por el gobierno anterior.
Ademas, el cereal se exporta desde los puertos ubicados al norte de Rosario -Pto. San Martín y San Lorenzo- y es allí donde se producen las congestiones, y no en Rosario ni en su autopista de circunvalación.


viernes, 28 de octubre de 2016

Llegaron los 300 nuevos vagones para el ferrocarril Belgrano Cargas

28 Octubre 2016.

Dietrich y Lemos, recibieron hoy en el Puerto de Buenos Aires, los nuevos vagones chinos para la reactivación del tren de carga, medio fundamental para el desarrollo de las economías regionales.



Esta tarde arribaron a la Argentina 300 vagones que viajaron 24.000 km desde China para ser destinados a la reactivación nacional del Ferrocarril de Cargas. Son 200 vagones para la línea San Martín, que une la zona de Cuyo con Buenos Aires, y 100 más para la línea Urquiza, que recorre la zona de la Mesopotamia. Los primeros fueron descargados hoy en el Puerto de Buenos Aires, acto que presenció el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto al presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, y serán trasladados a los talleres de Palmira en Mendoza.

Los 100 vagones restantes seguirán viaje para desembarcar la semana que viene en el Puerto de Guazú, en Entre Ríos, con destino final a Monte Caseros, en Corrientes. Antes de fin de año arribarán otros 1780 vagones y 2 nuevas locomotoras, de un total de 107 que terminarán de llegar en 2017.

La incorporación de este nuevo material rodante forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga que incluye, además, la rehabilitación en 4 años de 1600 km de vías– de los cuales 500 km están hoy ya en marcha- en la línea Belgrano, que une las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán, Chaco y Santiago del Estero con los puertos exportadores del Gran Rosario. Tanto el material rodante como rehabilitación de vías están siendo financiados por un crédito de 2.470 millones de dólares, en acuerdo con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

“La reactivación del ferrocarril es una deuda pendiente con las economías regionales, trae oportunidades más competitivas de logística para potenciar la salida de nuestros productos al exterior. Sumada a las obras que ya estamos realizando en las vías, esta llegada de nuevo material rodante va a posibilitar el aumento de la carga transportada, la reducción de costos y la generación de empleo, fundamentales para el crecimiento de nuestra Argentina.” –Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“La llegada de estos nuevos vagones para las líneas San Martín y Urquiza son esenciales para la recuperación de nuestra empresa. Queremos que los productores nacionales elijan el tren, aumentando las oportunidades comerciales y de exportación.”- Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Nuevos Vagones

Los 200 vagones nuevos de trocha ancha para la línea San Martín, llamados “espina”, pesan aproximadamente 20 toneladas y se los utiliza para la carga de contenedores. Tienen una capacidad de carga de 69,5 toneladas cada uno y pueden alojar 2 contenedores de 20 pies o 1 de 40 pies, y pueden transportar cualquier tipo de carga. Los otros 100 destinados al ferrocarril Urquiza, también denominados “espina”, y que también son portacontenedores, con una capacidad de carga de 69 toneladas cada uno.

Entre otras ventajas, poseen frenos con válvula de emergencia y un dispositivo de cargado-vacío que regula la potencia de frenado de acuerdo a la carga del vagón, lo que mejora su seguridad y confiabilidad. Además tienen enganches de tipo automático.

http://infocampo.com.ar/nota/campo/83062/llegaron-los-300-nuevos-vagones-para-el-ferrocarril-belgrano-cargas

miércoles, 12 de octubre de 2016

Cómo será el soterramiento del Sarmiento, la obra que el kirchnerismo anunció seis veces

Miércoles 12 de octubre de 2016.

El Gobierno comenzará con los trabajos para construir la primera etapa del túnel, entre Haedo y Caballito

Las obras del soterramiento del Sarmiento. Foto: Archivo.


Cuatro años después de que anunciaran su puesta en marcha, cuatro años después de vivir a la intemperie, entre el óxido y el olvido, la tuneladora Argentina se alista para cumplir la misión para la que fue traída de España: llevar adelante el soterramiento del tren Sarmiento, que une la localidad de Moreno con la estación de Once, en la Capital.

El Gobierno anunció que comenzará con los trabajos para construir la primera etapa del túnel, entre Haedo y Caballito, y luego se extenderá entre Haedo y Castelar. Por decreto, incluyó a esta obra de infraestructura en un listado de trabajos de mejoras ferroviarias que prevén una inversión total de 14.000 millones de dólares. Algunas de ellas ya comenzaron y esta mañana Mauricio Macri, en forma simbólica, puso en marcha la máquina: "Ahora empezó de verdad", señaló el Presidente.


Una decena de anuncios

El soterramiento del Sarmiento fue anunciado una decena de veces desde 1998, incluso por la ex presidenta Cristina Kirchner. Pero la obra que hoy cuesta unos 3000 millones de dólares, nunca comenzó por falta de financiamiento. La tuneladora Argentina -costó 40 millones de euros- empezará a cavar la tierra para crear el túnel por donde los convoys pasarán a un ritmo de tres minutos en hora pico. La primera etapa, entre Castelar y Caballito, estará lista en dos años. Y por donde hoy pasa las tazas de las vías en superficie, el gobierno de la ciudad planea hacer parques con verde para uso de los vecinos.

"Entre Caballito y Castelar se hará un túnel (son 22,4 km, 11 estaciones subterráneas) a 36 metros de profundidad. En ese sentido se amplió su traza original, que sólo llegaba hasta Haedo, para extenderla hasta Morón y Castelar, que es donde confluyen la mayor cantidad de viajes", indicaron en el Ministerio de Transporte de la Nación.

Desde Castelar a Moreno, nuevamente en superficie (son 14,4 km donde se harán pasos a distinto nivel). Los trabajos, que sólo estarán listos en cinco años, están a cargo del Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich aseguró que el Gobierno Nacional tiene "un compromiso con el transporte público, que es el más eficiente y democrático que existe. Tenemos que hacer las obras necesarias para que la gente viaje cada vez mejor, más rápido y más seguro. El mega proyecto del soterramiento del Sarmiento es parte de eso. Reactivamos esta obra tantas veces prometida con la convicción de terminarla en 5 años para transformar la experiencia de viaje de los 200.000 usuarios".

Qué se hará

La obra comprende la construcción de un túnel de 10,46 m de diámetro entre las estaciones de Castelar y Caballito y de 11 nuevas estaciones subterráneas, más todas las instalaciones necesarias para el funcionamiento del tren (vías, equipamientos, tendido eléctrico) y pasos a distintos niveles entre Castelar y Moreno (14,5 kilómetros), donde el tren seguirá su recorrido en superficie.

Durante la gestión kirchnerista el soterramiento fue anunciado seis veces. En la audiencia pública Cómo es la obra de soterramiento del

Según el Gobierno, esta obra en el Sarmiento beneficiará a más de 200.000 pasajeros y mejorará la frecuencia del servicio: el tiempo de espera entre un tren y otro se reduciría de 10 a 3 minutos. Además, el tiempo de viaje disminuiría en un 20%, con lo que se pasaría de 37 minutos a menos de 30 para llegar de Once a Haedo.

http://www.lanacion.com.ar/1946298-como-sera-el-soterramiento-del-sarmiento-la-obra-que-el-kirchnerismo-anuncio-seis-veces


Así funciona la gigantesca tuneladora del Sarmiento

Mide más de una cuadra y avanza 20 metros por día.





La máquina tuneladora que se puso en marcha hoy, de unos 125 metros de largo, abrirá un túnel de 18 kilómetros de largo y unos 10 metros de diámetro a 22 metros de profundidad. Se estima que el ritmo de avance es de unos 20 metros de túnel por día. Durante la obra, el tren circulará normalmente en la superficie, por lo que no se verá afectado su funcionamiento.

La obra se licitó en 2007, se adjudicó al año siguiente y la tuneladora se instaló en 2011. En los últimos 10 años el proyecto fue anunciado al menos seis veces, pero la excavación nunca comenzó hasta hoy.

¿Cómo funciona la tuneladora?



A medida que la máquina avanza perforando la tierra con poderosos discos giratorios de corte, la tuneladora va fijando las paredes del túnel con unas piezas de hormigón armado denominadas "dovelas" y que se fabrican en un predio contiguo a donde está instalada la tuneladora en Haedo, informó el ministerio de Transporte de la Nación.

Una vez fabricadas, un carro traslada las dovelas hacia el frente de la estructura, donde se montan sobre la máquina que construye el anillo. Las sujeta, las hace girar y las fija a las paredes subterráneas para formar el túnel.

Mientras tanto, una cinta transportadora extrae la tierra excavada hacia la parte trasera de la máquina para sacarla a la superficie. Una vez afuera, es transportada en camiones hasta su disposición final.

La tuneladora, que según especialistas requiere mantenimiento para evitar su deterioro, una vez puesta en marcha avanzará 450 metros por mes. Se prevé que en el tramo hasta Caballito se construyan seis estaciones nuevas. La gigantesca maquinaria ayudará a eliminar los problemáticos pasos a nivel que hoy tiene el ferrocarril Sarmiento.

http://www.lanacion.com.ar/1946321-asi-funciona-la-gigantesca-tuneladora-del-sarmiento


sábado, 1 de octubre de 2016

Llegan vagones chinos para el Belgrano Cargas

Sábado 01 de octubre de 2016.

Son 150 de los 1200 que compró el país; serán destinados a operar el ramal que une la Argentina con Chile y que tras haber estado inactivo desde 2006, volvió a funcionar en abril pasado.



En pleno proceso de fortalecimiento de las relaciones bilaterales con Chile, pasado mañana empezarán a llegar los primeros 150 vagones -de los 1200- que la Argentina compró a China y que tienen como destino final el Belgrano Cargas.

Gracias a un convenio especial por el que se autorizó la circulación de formaciones chilenas en territorio nacional y un acuerdo con el gremio ferroviario La Fraternidad para que se realice mediante una conducción compartida, el 27 de abril pasado, el Trasandino Norte, volvió a unir Chile con la Argentina.

"Cuando mostraba fotos elogiaban el paisaje de la puna. Nadie imaginaba que debajo de esos matorrales estaba la vía del tren. Y ni qué decir de los túneles cuya entrada estaba cubierta con tierra casi hasta la mitad", contó Ezequiel Lemos, presidente de Belgrano Cargas y Logística.
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El funcionario hizo la descripción ayer, durante un almuerzo en la embajada de Chile, del que participaron además del anfitrión, José Antonio Viera Gallo, el representante argentino en Santiago, José Bordón; funcionarios locales de diferentes ministerios, representantes del gobierno de Salta, autoridades de Ferronor (la firma chilena que opera el Trasandino), y empresarios mineros.

Aunque el servicio había sido inaugurado en 1948, en la época dorada de la exportación de salitre, el creciente protagonismo del camión terminó por desactivarlo, al menos de este lado de la Cordillera, en 2006.

Como parte del "Plan Belgrano Norte" (iniciativa con la que el Gobierno busca potenciar el desarrollo social y económico de las provincias del noroeste, las más alejadas de los puertos del Atlántico), este año, y gracias al acuerdo de colaboración entre Ferronor y la empresa estatal Transporte Argentino de Cargas -ex Belgrano Cargas-, se concretó la integración operacional que utilizando de modo conjunto las vías de ambos países, une el Parque Industrial Güemes, en Salta, con dos de los puertos más importantes del norte chileno: Antofagasta y Mejillones.

Hasta ahora, las operaciones concretadas consisten en el transporte de cal desde San Juan, por vía terrestre hasta Salta, y desde allí en el Trasandino hasta a Socompa, en Chile, con destino a Minera Escondida.

Pero desde el 17 del actual, tal como prevé la autorización de la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (Sedronar), se concretará el primer transporte de carbonato de sodio (un precursor que se utiliza en el proceso del litio).

En el corto plazo, el portfolio de proyectos contempla además el transporte de gas licuado, hidroboracita y ceniza de sodio. Pero quienes participan de la iniciativa aseguran que la potencialidad es múltiple, y que más allá de la minería, las golpeadas economías regionales (azúcar, frutas, alimento balanceado y tabaco, entre otras) serían, a partir del año próximo, grandes beneficiarias del recurso.

Explican que la rehabilitación del tren no sólo aporta ventajas económicas, logísticas, de seguridad y ambientales al comercio de carga entre el NOA y el Norte Grande de Chile, sino que puede ser una manera para que la producción local gane competitividad a la hora de pensar en los mercados asiáticos.

El remanido ejemplo de que el costo de trasladar un contenedor con soja desde Salta hasta el puerto de Rosario es mayor que el del flete desde Argentina hasta China, resume la situación de los productores del Norte.

¿Cuánto es el ahorro de salir, por medio del tren, a través de puertos chilenos con destino asiático? "Las cifras varían mucho según el producto y la época del año, pero se estima que esto permite ahorrar un tercio, lo que equivale a acercar la distancia con los mercados finales", dijo Felipe Montt, director de Ferronor.

Soplan nuevos vientos en la relación bilateral. Las partes aseguran que los beneficios serán mutuos y mensurables. El tiempo dirá si las proyecciones eran ciertas.

http://www.lanacion.com.ar/1943050-llegan-vagones-chinos-para-el-belgrano-cargas


martes, 27 de septiembre de 2016

Una empresa china quiere instalarse en la Argentina para fabricar vagones

Martes 27 de septiembre de 2016.

La firma China Railway Stock Company (CRRC) mostró interés en avanzar hacia un acuerdo con el Gobierno para producir en el país; Dietrich está en China buscando inversores para el plan ferroviario que anunció.



Una empresa china quiere instalarse en la Argentina para producir locomotoras y vagones de tren. Se trata de China Railway Stock Company (CRRC), que mostró interés en afincarse en el país ante el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que se encuentra en China buscando inversores para el plan ferroviario del Gobierno.

Según informó el ministerio en un comunicado, CRRC "manifestó su decisión de instalarse en nuestro país para avanzar en un acuerdo estratégico de colaboración, con el fin de abrir un taller modelo en la Argentina para mantenimiento y fabricación de locomotoras, coches y vagones".

Dietrich visitó la planta de la compañía en Qingdao, al este de China, donde le comunicaron de las intenciones de la firma de invertir en la Argentina.

"La colaboración internacional para un emprendimiento de este tipo no sólo genera empleo de calidad sino que también potencia y reactiva el sector ferroviario con tecnología y transmisión de conocimientos. Un acuerdo estratégico para un taller modelo de material rodante permitiría suplir la demanda argentina y, eventualmente, exportar a la región", dijo Dietrich.

La empresa es un proveedor de la Argentina en lo que a trenes respecta. Se trata de la firma que fabricó 704 coches eléctricos que renovaron la flota de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.

CRRC también manifestó interés por proveer material rodante para el plan de renovación de los trenes metropolitanos que anunció el Gobierno y para el que prevé invertir 14.000 millones de dólares.

http://www.lanacion.com.ar/1941835-una-empresa-china-quiere-instalarse-en-la-argentina-para-fabricar-vagones

miércoles, 21 de septiembre de 2016

Argentina ofrece a Bolivia un nuevo puerto en Rosario

21/09/2016.

Por: Leopoldo Vegas lvega@eldeber.com.bo

Autoridades del vecino país trabajan en un plan de integración comercial con el sur de Brasil, Paraguay y Bolivia. Proyectan un tren desde Villazón a Rosario

El gobernador de Jujuy, Gerardo Morales, y parte de la delegación argentina que estuvo ayer en Santa Cruz.


Las autoridades de Argentina están interesadas en impulsar un nuevo corredor bioceánico en la región que contempla la integración del sur de Brasil, Paraguay, el norte argentino y Bolivia. Según el ministro argentino de Desarrollo Económico, Carlos Abud, todas las alternativas de intercambio comercial, turístico y social de su país toman en cuenta a los bolivianos.

El alto funcionario argentino, que se encuentra de visita en Santa Cruz, afirmó ayer que el proyecto prevé la conformación de “un nodo logístico” para que los productos bolivianos salgan por el océano Pacífico o por el puerto de Rosario, que conecta con el Atlántico.

“Hace dos semanas hubo una reunión con David Sánchez, director de Puertos de Bolivia, y en octubre viajará una delegación a Rosario porque estamos cediendo un puerto con todo tipo de calado; además los bolivianos se quedarán con el terreno que ocupan en la zona portuaria”, indicó el ministro con relación al predio de 54.000 metros cuadrados que fue entregado a Bolivia en 1969.

Además, se trabaja en la conexión férrea desde Potosí hasta los puertos rosarinos. En ese sentido, el gobernador de la provincia de Jujuy, Gerardo Morales, afirmó que el lunes se reunieron con la gerente general de la Ferroviaria Occidental porque se gestiona la integración del ferrocarril Jujuy-La Quiaca con la localidad potosina de Villazón.

El gobernador Morales destacó que Santa Cruz formará parte del centro de este comercio, incluso trabaja en la incorporación de vuelos directos Jujuy-Santa Cruz por “las oportunidades de negocios que se generan en los dos países”. Argentina cuenta con la presencia de 120 empresas en la Feria Exposición.

http://www.eldeber.com.bo/bolivia/argentina-ofrece-bolivia-nuevo-puerto.html

domingo, 18 de septiembre de 2016

Los productos no van en tren, van en camión

18/09/2016.

Uno de los aspectos por los cuales el costo del transporte es alto es por su ineficiencia y una de las razones es que 93 por ciento del transporte de carga se hace en camiones, un servicio que a partir de los 300 kilómetros pierde eficiencia frente a alternativas como el tren.




Precisamente, el transporte ferroviario en Argentina apenas representa el 5,4 por ciento, según el estudio de Ceolog y la UIC.

“Otro componente importante de la ineficiencia logística es la matriz del transporte. En países como Estados Unidos, el ferrocarril representa casi 50 por ciento. En la Argentina, 95 por ciento de la logística se hace a través de carreteras y esto es hipotecar la competitividad de un país”, explica Travaglino.

El dato no es menor si se tiene en cuenta el futuro de la economía argentina. Para 2020, se estima que la producción agrícola nacional “llegará a 150 millones de toneladas y en ese momento al autopista a Rosario quedará saturada, por lo cual hace falta un plan de logística para el país”, advierte Gerardo Seidel, presidente de la UIC.

“Los paquetes tecnológicos que se están aplicando a la producción agrícola van muy rápido. Habrá más trigo, maíz, sorgo y soja. Además, antes había una cosecha por año, ahora vamos camino a cuatro; a su vez, tenemos una parte de la producción en silo-bolsas”, explica Trapani.

Mientras tanto se espera que la Nación reglamente los bitrenes, camiones con dos a tres veces más de capacidad. Luego, las provincias tendrán que adherirse.

Desde Fecotac ponen sus dudas en el sistema. Si por la falta de controles, un camión común carga hasta tres veces lo permitido (hasta 30 mil kilos), ¿cómo quedarán las autovías con los bitrenes?

http://www.lavoz.com.ar/negocios/los-productos-no-van-en-tren-van-en-camion

¿Cuánto pesa la logística en el elevado costo argentino?

18/09/2016.

Por: Diego Dávila.

El gasto de poner camiones en rutas subió 36% y eso se traslada a la cadena. Los transportistas advierten que es acotado el margen para poder ajustar.



Para que el consumidor tenga leche en el almacén de su barrio, hace falta que el noble producto de la vaca pase por tres diferentes transportes: un camión tanque que la lleve del tambo a la industria, otro refrigerado que lleve el saché de la planta al centro distribuidor y finalmente otro repartidor que recorre los negocios.

Para que la soja de Salta se exporte a los mercados asiáticos debe viajar en camión más de 1.100 kilómetros hasta el puerto de Rosario. De ahí, parte un barco que completa su carga en Buenos Aires y en Bahía Blanca (la falta de calado encallaría al navío si se llenara al inicio) y que le lleva 10 días dar la vuelta por el Estrecho de Magallanes y rumbear hacia Asia. Si esa soja saliera de Coquimbo, en Chile, sólo tendría que recorrer poco más de 1.400 kilómetros.

Estos dos casos muestran la importancia que tiene el transporte de carga para la economía, pero también el por qué se ha convertido en el eje de cuanto debate hay sobre el costo argentino y los problemas de competitividad.

La economía local funciona al ritmo de los camiones y sus costos son hoy un nudo difícil de desatar.

Por eso, la Unión Industrial de Córdoba (UIC) y el Centro de Operaciones Logísticas (Ceolog) del Icda, de la Universidad Católica de Córdoba (UCC), presentaron días atrás su Índice de Costos del Transporte (ICT), un desarrollo en el que vienen trabajando desde hace más de un año.

El indicador es mensual y tiene dos objetivos: seguir la variación de los costos del transporte y recomendar un criterio unificado entre todas las industrias a la hora de definir las tarifas que pagan por el traslado de la carga.

Aumento de costos

El ICT de septiembre fue 36,2 por ciento mayor que en el mismo mes del año pasado. A lo largo del año pasado, el costo del transporte subió entre 14 y 20 por ciento interanual cada mes. Pero a partir de diciembre registró saltos de hasta 41 por ciento (en mayo y junio de este año), luego de lo cual empezó a desacelerarse.

Ahora, la tendencia es que los incrementos sean cada vez menores.

¿A qué se debe este fuerte salto y por qué empieza a desacelerarse ahora? Lejos de lo que muchos creen, no es el salario lo que desató la suba. Fue el dólar el que llevó a las nubes el precio de los camiones y con esto también el valor de las dos patentes que paga el camionero y los seguros; además, el precio del gasoil también le dio un fuerte empuje.

Como el dólar se tranquilizó y el Ministerio de Energía y las compañías petroleras pactaron la estabilización de los precios hasta noviembre, los costos del transporte se estabilizaron y de hecho, el ICT de septiembre comparado con agosto bajó 0,1 por ciento.

Este aumento que se registró en los costos cae en la cadena de formación de los precios de todos los productos, ya que el 83 por ciento del movimiento de carga es para el mercado interno.

Por eso hay que pensar al transporte como un eslabón más de toda la actividad logística, esto es lo que incluye el manejo del stock interno de una empresa, pasando por toda la cadena de abastecimiento hasta llegar a la infraestructura de vías de comunicación.

Según este estudio, la logística representa el 25 por ciento del producto interno bruto (PIB), cuando en Chile está en 18 por ciento y en Estados Unidos, en 9,5 por ciento. Su incidencia promedio en todos los sectores de la economía es de 17 por ciento, aunque para las Pyme el costo logístico puede llegar a tener una incidencia del 25 por ciento, según explica Diego Travaglino, socio de DTA, consultores en logística y operaciones.

Al aumento de los costos se suman factores externos, como la deficiente infraestructura y la conflictividad social que se traslada a las rutas.

“Una empresa socia que transporta áridos asegura que, hace una década, un camión entregaba en promedio a siete clientes por día; hoy llega a tres clientes por los paros, los piquetes y el congestionamiento de las rutas. Eso significa más costos”, agrega Travaglino.

Pablo Trapani, presidente de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac), sector que trabaja principalmente con el agro, advierte: “Hablar de bajar los costos es muy lindo; el problema es por dónde empezar a achicar”. Al respecto pone un ejemplo, un camión de 360 HP (caballos de fuerza) en Uruguay vale 45 mil dólares, pero en Argentina cuesta 135 mil dólares.

Por su parte, José Arata, titular de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba (Cedac), que reúne al sector que reparte productos, apunta en el mismo sentido: “Hoy, para colocar un camión en la ruta, un transportista debe poner más de dos millones de pesos; y para esto no hay financiamiento”.

A su vez, el directivo agrega que cada actividad transportista está gravada con impuestos: “La carga impositiva representa 39,7 por ciento del transporte”.

De hecho, la Cedac presentará a fines de octubre su propio estudio sobre los costos ocultos del transporte de carga, preocupada porque el sector productivo apunta a los camioneros a la hora de querer mejorar la productividad, pese a lo cual no hay demasiados márgenes para achicar costos.

Sin precisiones


En el mercado estiman que habría 40 mil camiones en actividad en la provincia (Córdoba). Se calculan entre 14 mil y 15 mil unidades dedicadas a la carga de granos y productos rurales. Otros ocho mil a nueve mil camiones están dedicados a manufacturas de la industria y el comercio.

http://www.lavoz.com.ar/negocios/cuanto-pesa-la-logistica-en-el-elevado-costo-argentino

lunes, 12 de septiembre de 2016

Presentaron nuevas locomotoras de cargas para el San Martín

12 de septiembre de 2016.

Autoridades de Trenes Argentinos Cargas visitaron la planta de CRRC Qishuyan, donde se fabrican las locomotoras de trocha ancha para la la línea San Martín. Serían las unidades tractivas más potentes de la Argentina. Fueron financiadas gracias a un crédito firmado en 2013, que contempla locomotoras, vagones, repuestos y renovaciones de vía.



Luego de que días atrás se presentara la primera locomotora fabricada por China para los trenes de carga de la línea Belgrano en CRRC Ziyang, fue develada la primera máquina de trocha ancha, que será destinada a la línea San Martín. El acto fue realizado en la planta de CRRC Qishuyan y contó con la presencia de una delegación argentina, encabezada por el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, y de autoridades de la empresa china.

Se trata de la primera de un total de 67 unidades tractivas de trocha ancha, destinadas a modernizar el parque de locomotoras de la línea San Martín. Se encuentran equipadas con motorización provista por la compañía alemana MTU Friedrichshafen, que eroga una potencia de 3300 HP, lo que las transformaría en las más potentes de la Argentina una vez que sean puestas en circulación.

Las locomotoras de trocha ancha cuentan con una motorización de 3300 HP, lo que las transformaría en las más potentes de la Argentina.


La compra de estas locomotoras está incluida dentro del crédito de 2400 millones de dólares firmado con China en 2013, que incluye provisión de las antedichas locomotoras de trocha angosta, locomotoras de trocha media, 3500 vagones de distintas configuraciones (algunos de ellos llegaron el año pasado), repuestos para rehabilitar cerca de 2000 vagones en talleres nacionales -que actualmente enfrentan una difícil situación-, además de renovación y mejoramiento de vías en las tres líneas de cargas que actualmente administra el Estado. Parte de ese financiamiento ya se ha destinado a la renovación de tramos de los ferrocarriles Belgrano y San Martín.

Cabe recordar que hace un año atrás, el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo había realizado una gira por China en la que se había acordado un segundo tramo del millonario crédito, con la firma de una carta de intención para duplicar su monto inicial, alcanzándose un financiamiento total superior a los 4800 millones de dólares. Este último acuerdo estaba orientado a “renovación de vías e infraestructura ferroviaria de cargas a través de empresas argentinas”.

http://enelsubte.com/noticias/presentaron-nuevas-locomotoras-de-cargas-para-el-san-martin/

miércoles, 7 de septiembre de 2016

El ministerio de Turismo compromete fondos para la puesta en valor del Tren Turístico de Jujuy

07/09/2016.

En un acto realizado ayer, el ministro de Turismo de la Nación, Gustavo Santos, y el gobernador de Jujuy, Gerardo Morales, firmaron una carta compromiso por la cual el organismo nacional se compromete a aportar $10 millones de pesos (670.000 dólares).



El ministro de Turismo de la Nación, Gustavo Santos, y el gobernador de Jujuy, Gerardo Morales, firmaron una carta compromiso por la cual el organismo nacional se compromete a aportar 10 millones de pesos para la puesta en valor del Tren Turístico de Jujuy, en su primera etapa.

En un acto realizado este martes en la Casa de Gobierno de la provincia, se firmó el acta para la línea ferroviaria Jujuy-La Quiaca, enmarcado en el denominado 'Corredor de los Libertadores' que tiene una extensión de 3.400 kilómetros y que vincula tres países. Argentina, Bolivia y Perú.

Está contemplado que el proyecto se realice en tres etapas: el primer tramo de 92 kilómetros será Volcán-Humahuaca; la segunda etapa será Humahuaca-La Quiaca; y la tercera fase completa el plan con el tramo Jujuy-Volcán.

El proyecto incluye la reparación, acondicionamiento integral y puesta en funcionamiento de ocho estaciones.

"Vemos al turismo como una actividad de trabajo conjunta entre el gobierno nacional, las provincias y los municipios que genera en nuestro país más de un millón de puestos de trabajo y permite desarrollar las economías regionales", señaló el ministro Santos.

Durante la ceremonia de firma del acta de compromiso, de la que también participaron el subsecretario General de la Presidencia, Valentín Díaz Gilligan, y el ministro de Cultura y Turismo de Jujuy, Carlos Oehler, el funcionario nacional destacó que "las inversiones públicas y privadas son fundamentales para esta actividad, la más federal del país".

Nota completa: http://www.telam.com.ar/notas/201609/162053-turismo-santos-morales-jujuy.html


Nota del Webmaster: 670.000 dólares?


miércoles, 31 de agosto de 2016

Empresa china terminó la primera locomotora diseñada para el Belgrano Cargas

31/08/2016.

La locomotora, fabricada en la ciudad Ziyang en la provincia de Sichuan, es parte de las 20 que se exportarán a la Argentina, dijo Yu Weiping, vicepresidente de CRRC, el mayor productor de material rodante de China.




La empresa China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) concluyó la fabricación de la primera locomotora diseñada para el programa de renovación del Belgrano Cargas.

La locomotora, fabricada en la ciudad Ziyang en la provincia de Sichuan, es parte de las 20 que se exportarán a la Argentina, dijo Yu Weiping, vicepresidente de CRRC, el mayor productor de material rodante de China.

Las locomotoras serán destinadas al Belgrano Cargas en el marco del programa en el que China proveyó financiamiento, equipamiento y servicios para la renovación de los trenes.

El presidente de Belgrano Cargas, Ezequiel Lemos, que estuvo presente cuando la primera locomotora salió de la línea de producción, dijo que la mejora en los servicios ayudará a reducir los costos de los granos en Argentina e impulsará la competitividad internacional.

La filial de CRRC en Ziyang ha desarrollado locomotoras para Vietnam y Tailandia, y en este caso ajustaron el diseño a las necesidades particulares de la Argentina, sostuvo Yu, según la agencia de noticias Bloomberg.

Además, Yu adelantó que CRRC establecerá un centro regional en Sudamérica, situada en la Argentina.

En 2013, China South Railway (CSR) ganó la contratación por u$s 1.000 millones para abastecer de 709 vagones para renovar el sistema de pasajeros en la Argentina.

http://www.telam.com.ar/notas/201608/161159-argentina-china-trenes.html