jueves, 31 de enero de 2013

Buscan ampliar el servicio de cargas por ferrocarril

31/01/2013

Por Claudio Leiva - Diario De Cuyo 

GESTIONES OFICIALES

El gobernador Gioja estuvo reunido con el ministro Randazzo por el tema del Belgrano Cargas.


Tras mantener un encuentro en la mañana de ayer con el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, el gobernador José Luis Gioja adelantó que hay intenciones del Gobierno nacional de ampliar el transporte de cargas hacia el interior, incluida San Juan, a través de la empresa Belgrano Cargas, para apoyar la explotación minera y que incluso se podría rehabilitar el ramal con San José de Jáchal.

“El propósito es ampliar el servicio, pero lo van a anunciar los funcionarios nacionales”, dijo el Gobernador, sin precisar los plazos en los que se hará la comunicación oficial.

Actualmente el transporte de cargas por ferrocarril hacia la provincia lo maneja la empresa de capitales brasileños América Latina Logística (ALL) SA, fundamentalmente para llevar calizas.

Mediante una licitación, la empresa ALL recibió la concesión por 30 años del transporte ferroviario de cargas de la ex Red Ferroviaria Federal y después accedió al servicio de la ex Línea San Martín que atraviesa el centro del país y llega a San Juan.

En el caso local, ALL Central (ex línea San Martín), como se la conoce, tiene un recorrido que atraviesa el centro del país. Comienza en la región de Cuyo, con vinculaciones a Mendoza y San Juan, luego recorre San Luis y Córdoba, pasa por Rosario y llega a Buenos Aires.

El mandatario dijo que la intención del Gobierno nacional es “implementar una fuerte política para optimizar el servicio ferroviario” y en ese proyecto figura San Juan.

En el propósito de recuperación del servicio ferroviario nacional aparece la reactivación de los ramales mineros para las explotaciones de San Juan, La Rioja y Catamarca.

El gobernador Gioja estuvo ayer en Buenos Aires realizando distintas gestiones y el encuentro con el ministro Randazzo fue uno de los puntos de su agenda. También mantuvo una reunión con el secretario General de la Presidencia, Oscar Parrilli, relacionada con la posibilidad de la visita de funcionarios nacionales para la Fiesta del Sol, y con la ministra de Desarrollo Social, Alicia Kirchner.

Con la funcionaria dialogó sobre el encuentro con los intendentes de todo el país, entre ellos de San Juan, que tuvo lugar el sábado en Mar del Plata y le ratificó el apoyo a las políticas sociales que lleva adelante esa cartera del Gobierno nacional.

Sobre el tema del transporte de cargas por ferrocarril, el Gobernador dijo que si el Belgrano Cargas llega a San Juan la intención es extender el servicio hacia el Norte de la provincia, más precisamente a San José de Jáchal. “Y si el tren llega a Jáchal se puede pensar en Chile que está del otro lado”, sostuvo. Pero aclaró que esa es una posibilidad que sólo habló con el ministro, pero que todavía no hay un proyecto en ese sentido.

Además, Gioja aclaró que antes que pensar en Chile está la intención de volver con el transporte de pasajeros a San Juan.

“Llevar pasajeros desde San Juan, pasando por Mendoza, a Buenos Aires a través del Ferrocarril San Martín no está descartado. La idea es esa, pero no será en el corto plazo”, sostuvo el funcionario.

No es la primera vez que se vuelve a hablar de reactivar el transporte de pasajeros por tren hacia San Juan.

Extensa red.

Belgrano Cargas SA es una compañía ferroviaria argentina que opera 10.841 km de líneas férreas a través del país. Corre por las vías construidas por el otrora estatal Ferrocarril Central Norte y la compañía francesa Ferrocarril Provincial de Santa Fe, que luego de la nacionalización de 1948 pasaron a pertenecer al Ferrocarril General Belgrano. Posee una red de trocha angosta (1 metro de separación entre rieles), que es la más extensa de todas las líneas ferroviarias del país. Su red vincula a 13 provincias argentinas, entre ellas San Juan, y que permiten la interconexión con Chile, Bolivia y Paraguay. En octubre del año pasado, el Gobierno nacional dispuso la intervención de la sociedad operadora de la empresa. Según se dijo en ese momento, la decisión obedeció “a realizar el control de los recursos de la concesión y de los asignados por el Estado para la explotación del sector de la red ferroviaria nacional”.

http://www.diariodecuyo.com.ar/home/new_noticia.php?noticia_id=558355

El Gobierno inició el plan de desarrollo de proveedores nacionales para la industria ferroviaria

30.01.2013

En esta primera etapa se renovarán 1.500 kilómetros de vías, en el marco de un plan que aspira a reconstruir unos 6.900 kilómetros.

En esta primera etapa se renovarán 1.500 kilómetros de vías, en el marco de un plan que aspira a reconstruir unos 6.900 kilómetros.

En esta primera etapa se renovarán 1.500 kilómetros de vías, en el marco de un plan que aspira a reconstruir unos 6.900 kilómetros.

Débora Giorgi, ministra de Industria de la Nación, encabezó hoy la primera mesa de trabajo en el marco del proyecto destinado a la renovación y el mejoramiento de vías, y la producción de material rodante y componentes de sistemas de señalización. 

La ministra de Industria, Débora Giorgi, inauguró hoy la primera mesa de trabajo para el desarrollo de proveedores locales con destino a la industria ferroviaria, en el marco del plan destinado a renovación y mejoramiento de vías, y la producción de material rodante y componentes de sistemas de señalización.

En esta primera etapa se renovarán 1.500 kilómetros de tendido ferroviario, en el marco de un plan de largo aliento que aspira a reconstruir unos 6.900 kilómetros de rieles. "Vamos por una industria ferroviaria competitiva, que sustituya importaciones con la última tecnología y que brinde seguridad a los argentinos", aseguró la ministra de Industria de la Nación, Débora Giorgi.

En el salón Manuel Belgrano de la Secretaría de Industria, se convocó a más de cien empresas proveedoras o potenciales proveedoras ferroviarias, cámaras industriales, representantes del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), el Instituto Nacional de Propiedad Industrial (INPI) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), para analizar la demanda de productos que serán necesarios, que se ordenará en tres grupos principales: vías, material rodante y sistemas de señalamiento.

La cartera de industria reunió al primer grupo, Vías, que incluye la producción de durmientes, fijaciones elásticas, tirafondos, asientos de riel, eclisas, bulonería, aparatos de vía (ADV), loseta de hormigón armado para pasos a nivel, paragolpes de fin de vía (fijos e hidráulicos), cables de acero para fijación de cables conductores, herramentales y maquinarias.

La próxima reunión, con la participación, como hoy, de técnicos de la Secretaría de Transporte, se hará el 13 de febrero y estará dedicada a fabricantes de vagones, herramental y piezas. El 27 de febrero, en tanto, se convocará el grupo de sistemas de señalamiento.

El Plan de Desarrollo Industrial de Proveedores y Sustitución de Importaciones en la Red Ferroviaria tiene como objetivo la modernización del sistema metropolitano, de larga distancia y de carga del sistema ferroviario. Inicialmente el trabajo se focalizará en los ramales Sarmiento y Mitre. A mediano plazo, el plan buscará producir vagones de carga, coches de pasajeros y sistemas de señalización.

http://www.notitrans.com/viewAsset.php?id=116038

viernes, 25 de enero de 2013

Cristina acordó con Dilma el financiamiento para soterrar el Sarmiento.

Viernes, 25 de Enero de 2013.



El BNDES brasileño aportará la mitad de los fondos necesarios para soterrar el tramo Haedo-Caballito, el más complejo de la megaobra, actualmente paralizada por falta de recursos. El acuerdo sería anunciado en el próximo encuentro de las mandatarias, en marzo.

Después de varios anuncios incumplidos, parece que esta vez el Gobierno Nacional tendrá una buena noticia respecto al más que demorado soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Fuentes allegadas a las negociaciones le confirmaron a LPO que finalmente la Casa Rosada consiguió la financiación necesaria para darle un impulso importante a la obra.

Esos recursos vendrán desde Brasil, el principal socio comercial de la Argentina. El gobierno argentino consiguió el guiño de Dilma Rousseff para que el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), uno de los principales inversores de toda América Latina, financie una parte de la obra.

La entidad brasileña aportará la mitad de los 1.700 millones de dólares que hacen falta para completar la primera etapa del soterramiento: el tramo Caballito-Haedo. Esta parte, la más extensa -16,7 km- y compleja de la obra, incluye el soterramiento de ocho estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo) y la construcción de tres talleres de mantenimiento.

Para el futuro quedarán los otros dos tramos. El segundo, entre Haedo y Castelar, tiene 3,95 kilómetros de extensión e incluye el soterramiento de dos estaciones: Morón y Castelar. El tercero y último, entre Castelar y Moreno, tiene más de 14 kilómetros y comprende la construcción de 5 estaciones (Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno), y de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez, según el proyecto oficial.

Como se dijo, el BNDES aportará la mitad de los fondos. Si bien no está claro cómo se conseguirá el resto del dinero, en el Gobierno Nacional tienen claro que con esa suma lograrán darle un impulso muy importante a la obra, que estará a cargo de un consorcio conformado por tres empresas.

El año pasado, LPO anticipó que las obras de la “tuneladora Argentina” estaban paralizadas por falta de pagos. Desde entonces, la maquina permanece quieta en una trinchera cercana a la estación Morón.

El anuncio de este relanzamiento de la obra podría ser realizado en el próximo encuentro entre Cristina Kirchner y Dilma Rousseff, que se llevará a cabo la primera semana de marzo (probablemente el día 4) en El Calafate, según confirmó días atrás el embajador argentino en Brasil, Luis María Kreckler.

Esto también podría ser leído como un gesto de distensión en la relación con los empresarios brasileños. En el último tiempo, ese vínculo se ha visto desgastado por las trabas a las importaciones. Además, del lado argentino hay mucha bronca con la minera Vale que paralizó hasta nuevo aviso su megaproyecto en Mendoza.

Un proyecto clave para el Gobierno

En la Casa Rosada, creen que esta obra puede comenzar a cambiar la pésima imagen que ha dado en el área de transporte. Por eso, Cristina decidió sacar este proyecto del ámbito del Ministerio del Interior y Transporte y pasarlo al Ministerio de Planificación. Más precisamente, estará a cargo de la Secretaría de Obras Públicas que dirige José López.

La idea presidencial es crear un nuevo esquema que “divida” las tareas y, así, darle impulso más rápido a las mejoras en la línea, hoy gerenciada por Ferrovías y Metrovías. Entonces, el área que manejan Florencio Randazzo y Alejandro Ramos se encarga de las tareas coyunturales de recuperación de los trenes y las vías.

En ese sentido, es que se están llevando adelante el reemplazo de las vías y mejoras en la señalización, entre otras obras. Según pudo saber este medio, falta un kilómetro para que se complete el cambio de los rieles en el tramo Once-Liniers y muy poco para completar el nuevo sistema de señalización.

Para completar eso, el gobierno anunció a principio de enero la compra de 409 vagones nuevos para los ramales Sarmiento y Mitre y la construcción y reparación de 62 pasos a nivel. Así, se busca la renovación completa de la flota ferroviaria y una ampliación de la cantidad de coches.

Como se anunció en su momento, los nuevos vagones serán fabricados por la empresa estatal china CSR, el mayor fabricante de trenes del gigante asiático. En total, el Gobierno pagará 514 millones de dólares, a razón de 1.270.000 por vagón.

En esa negociación, se eligió a los proveedores chinos porque garantizaban un precio más barato que otras empresas, como la japonesa Toshiba que pedía casi el doble por cada vagón. Además, en todos los casos los plazos de entrega eran mayores. Según el Gobierno, CSR enviará los coches entre marzo y noviembre de 2014, algo que ninguna otra garantizaba.

LPO conoció algunos detalles inéditos de la operación. Al parecer, luego del trágico accidente en la estación de Once, CSR realizó un relevamiento completo en toda la línea Sarmiento. Esa tarea no fue encargada por el gobierno, sino que la firma especuló que tarde o temprano se realizarían cambios sustanciales.

Así, cuando Cristina Kirchner decidió la compra de los nuevos vagones, los chinos picaron rápidamente en punta y aprovecharon el apuro de la Casa Rosada, que a su vez usó un acuerdo bilateral con China para evitar licitaciones y que la compra sea directa.

Con este tipo de contratos, CSR busca posicionarse a futuro como uno de los principales fabricantes de materiales de alta tecnología, título que en la actualidad corresponde a empresas japonesas o alemanas. A esta estrategia -sostenida por los aportes estatales- responde que los valores sean menores que los de otras empresas.

http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/88238-/primicia-cristina-acordo-con-dilma-el-financiamiento-para-soterrar-el-sarmiento.html

jueves, 24 de enero de 2013

Giran los primeros fondos para la reactivación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo

24.01.2013

Así lo aseguró Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte, luego de recibir esta mañana en su despacho de la Casa Rosada a José Alperovich, gobernador de Tucumán, y a Juan Manzur, ministro de Salud de la Nación.

De izquierda a derecha, Juan Manzur, Florencio Randazzo (centro) y José Alperovich durante la reunión que tuvieron hoy.

Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte, recibió esta mañana en su despacho de la Casa Rosada a José Alperovich, gobernador de Tucumán, y a Juan Manzur, ministro de Salud de la Nación, con quienes avanzó en el giro de fondos para la reactivación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo.

Al finalizar la reunión, Randazzo señaló que “por instrucción de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, y en el marco del Plan Nacional Ferroviario, hoy hemos enviado los primeros fondos para que los trabajadores comiencen las obras de reacondicionamiento en los históricos talleres ferroviarios de Tafí Viejo”.

“Es un paso fundamental en la recuperación en un taller que supo ser columna vertebral del sistema ferroviario argentino y que pretendemos recuperar” completó el ministro de Interior y Transporte. Además, en la reunión se acordó la construcción de dos Pasos Bajo Nivel para reemplazar los de las calles Córdoba y Mendoza, en la capital de la provincia de Tucumán.

“Desde el gobierno Nacional financiaremos la construcción de estos dos Pasos Bajo Nivel que redundarán en calidad de vida para todos los tucumanos porque se eliminarán las esperas en el cruce de vías, se incrementará la integración y se prevendrán accidentes de tránsito” indicó Randazzo.

Por su parte, el ministro de Salud, el tucumano Juan Manzur, destacó que “con este aporte comenzarán inmediatamente las obras de Tafí Viejo, en un hecho que será fundamental e histórico para la provincia de Tucumán”. Finalmente, el gobernador de Tucumán, José Alperovich, señaló que “este es un viejo sueño de todos los tucumanos, del gobernador, y era un viejo anhelo del ex presidente Kirchner y el ministro del Interior nos ha dado todo lo que está a su alcance para lograrlo”.

“Para los tucumanos es muy importante la reapertura de los talleres de Tafí Viejo porque cuando se cerraron murió casi una ciudad. Es recrear el sueño, es volver a trabajar y seguir creyendo en este gobierno que en los últimos nueve años nos han dado todo”, agregó el mandatario tucumano.

http://www.notitrans.com/viewAsset.php?id=115861

lunes, 21 de enero de 2013

"El Estado tiene que ser el que opere los trenes"

21.01.2013

Entrevista a Omar Maturano, titular de La Fraternidad.
El gremialista ferroviario destacó la nueva política paraestatal para el sector y pugnó por cambios de fondo.

Por:
Ignacio Chausis


 Omar Maturano es secretario general del gremio La Fraternidad, organización que representa a los conductores de trenes, lugar desde donde ejerce la presidencia de la Federación Ferroviaria Argentina. En diálogo con Tiempo Argentino, el dirigente valoró los anuncios oficiales de inversiones, aunque advirtió que harán falta mayores desembolsos ante el "deterioro" actual en que se encuentra la infraestructura y que el Estado debe hacerse cargo de la operación ferroviaria. "Si el Estado está pagando los salarios de todos los trabajadores, si subsidia a todas las empresas que manejan los trenes urbanos y suburbanos, les hace las obras, ¿por qué no lo maneja el Estado?”

–¿Qué diagnóstico hacen desde el gremio del estado actual de la infraestructura ferroviaria?

–Desde 1958 a 2003 ningún gobierno nacional le dio tanta importancia al ferrocarril como el ex presidente Néstor Kirchner. Pero claro, se encuentra con un ferrocarril deteriorado, todo roto, y el ferrocarril es como los fierros viejos, no se arreglan de un día para el otro. Acá necesitamos una intervención del Estado fuerte, con un buen presupuesto. Los gremios ferroviarios hicieron un plan de obras a 12 años para que sea aprobado por el Poder Legislativo, de tal forma que si este gobierno sigue,  lo tiene que continuar porque va a ser ley, lo mismo si viene otro gobierno, con un presupuesto anual de U$S  4000 millones para que el ferrocarril vuelva a existir como existía allá por el año 1948, con todas sus redes troncales, desvíos y para que también sea un ferrocarril social.

–¿Y desde 2003 a la fecha?

–Lo que hicimos desde 2003 a la fecha fue únicamente remiendos, porque no se podía hacer otra cosa. Acá hay ramales que verdaderamente se tienen que paralizar por completo. Si hablamos de Victoria-Capilla del Señor, por ejemplo, corremos trenes de pasajeros a 30 km por hora, ese ramal se tiene que paralizar ahora, levantar todo y hacer todo nuevo porque está hecho un desastre. En 1991 fue la primera concesión de trenes de carga, después en el 94 empezaron las de pasajeros. Corríamos los trenes de acá a Córdoba a un promedio de 120 kilómetros por hora, hoy el promedio es de 35. Hay que decir que los empresarios no  invirtieron y el Estado no controló, no fue órgano de control. Además, nosotros creemos que hay que empezar a concientizar acerca de las tarifas. Un tren que recorre 24 kilómetros no puede tener una tarifa de un peso. Tenemos que regular la tarifa, porque nosotros desde 2003 a la fecha levantamos los salarios casi un 800%, los ferroviarios teníamos una desocupación del 25% y hoy es del 5%, como todos los trabajadores argentinos. Se hizo mucho, pero hay que apostar al ferrocarril porque es el transporte más seguro, con menos polución.

–¿La reestatización es una solución?

–Lo que nosotros estamos hablando en la Federación Ferroviaria  es que acá no hay "re" porque los ferrocarriles son argentinos, están concesionados. Lo que estamos pidiendo es que los operadores sean del Estado. Hay dos empresas creadas, la Administración de Infraestructura Ferroviaria y la Sociedad Operadora Sociedad del Estado, una para administrar los bienes, la otra para operarlos. Hay que buscar a los mejores ingenieros ferroviarios, los que más conocimientos tienen para que controlen esas empresas y operen el ferrocarril. Y adiós a las concesiones. Hoy el Estado está  pagando los salarios de todos los trabajadores, menos los de carga porque los pagan ellos, las únicas empresas que no están subsidiadas son las de carga. Pero si hoy subsidiamos a todas las empresas que manejan los trenes, el Estado les hace las obras, les paga a los trabajadores, si todo lo hace el Estado, ¿por qué no lo maneja el Estado? No podemos estar gastando un millón y pico de pesos y que no lo maneje el Estado.

–¿Cómo es la relación con el ministro de Transporte Randazzo? Recientemente dijo que los gremios ferroviarios fueron cómplices en el vaciamiento de los noventa. 

–El ministro tiene que conocer la historia, y nosotros gracias a dios nunca nos olvidamos porque vivimos de la historia, si no no pensaríamos en el peronismo. La Fraternidad tiene 125 años, siempre luchó por la democracia, en la década del noventa nosotros hicimos 45 días de paro, fue el único sindicato que se opuso con esa vehemencia del paro por tiempo indeterminado ante las privatizaciones y concesiones, éramos 9000, quedamos 2200, perdimos la huelga. Si el compañero Randazzo no conoce la historia…Y nosotros siempre fuimos trabajadores, nunca fuimos funcionarios de nadie.

–El gobierno anunció en los últimos días una serie de inversiones, entre ellas la adquisición de 409 coches a una empresa china. ¿Qué evaluación hacen desde el gremio?

–Nosotros, mientras más se asista al sistema ferroviario y a nuestra industria, estamos contentos. Pero también queremos ser partícipes de esto. Queremos saber qué se compra, no como lo que se compró del año 1958 a la fecha que después seguramente no servía.

–La participación gremial en lo que respecta a la administración ferroviaria quedó seriamente deslegitimada ante la sociedad desde el asesinato de Mariano Ferreyra. 

–Quiero dejar bien en claro que nosotros no queremos administrar nada. Queremos tener participación en lo que compran, que nos capaciten en lo que compran. Lo que pasó con este chico Mariano Ferreyra, yo creo que eso lo va a decidir la justicia si hay culpables o no. Pero tampoco los trabajadores ferroviarios pueden ir a cuidar que no nos corten la vía. Y tener conflictos nosotros con los pasajeros. Porque cuando se corta la vía, el conflicto se arma con el personal que está arriba de la locomotora y el que está arriba de los vagones (guarda), la gente se pelea con ellos, no con el que corta la vía. ¿Por qué nosotros tenemos que salir a custodiar la vía? La vía es responsabilidad del Estado, es un terreno federal, en ese momento tendría que haber estado la policía, gendarmería, para que no cortarán la vía. Acá en el Roca si le cortan la luz a un vecino cortan la vía, y después el conflicto lo tienen los conductores y el guarda con los pasajeros.

–Está bien, pero tampoco los pueden correr a balazos…

–La seguridad la tiene que cuidar el Estado. Yo no soy policía, ¿cómo voy a ir a cuidar que no me corten  la vía?

–Siendo realistas, ¿Qué nivel de mejoras se puede esperar en el corto y mediano plazo?

–Vamos a mejorar un poco, porque aparte se está hablando de mucho dinero, de un verdadero presupuesto. Tenemos vías de 1920, están todas radiadas, se rompen solos los rieles, tenemos señalamientos de 1920, los trenes eléctricos son de 1962 y 1968, las locomotoras de 1970, los vagones de 1960 y pico, es muy difícil esto. Podemos comprar 400 coches, 800 locomotoras, pero ¿cuándo las traemos?  Por qué los trenes no son churros, no es que los pedís y a las 48 horas están. Acá tiene que haber un plan estructural, una verdadera política estatal sobre la política ferroviaria. Siendo realistas, sí, puede haber mejoras, pero no creo que pase la ambición nuestra porque los ferrocarriles se tienen que mantener todos los días.

–¿Hay una política de Estado ferroviaria?

–Sí, ahora existe una política seria, que también la encontró Néstor, que se encontró con una cosa caótica y de la cual lo único que se podía hacer eran parches. Se tendrían que haber cerrado todos los ferrocarriles para empezar de nuevo, algunas veces hay que hacer parches y después hay que empezar a trabajar en serio. Y para trabajar en serio necesitamos un presupuesto acorde a lo que se va a gastar. No podemos tener un Presupuesto 2013 de $ 900 millones para el ferrocarril y $ 7800 millones para la carretera. Mientras acá pagamos un peso el pasaje cada 20 kilómetros hay pueblos en Santiago del Estero o Chaco donde el tren social no va más, que únicamente era para llevar agua potable a esos pueblos. «

El piso de ganancias y la paritaria que viene.

–¿Tienen expectativas de conseguir una mejora en Ganancias en los próximos meses?

–Le presentamos el proyecto no sólo a la presidenta sino también a Tomada. Todavía no tenemos respuesta, el ministro seguramente lo lleve a la presidenta, esperemos que cuando vuelva de viaje nos reciba y nos de una respuesta. Porque esto no sólo va a influir en el pedido de aumento de las próximas paritarias. Nosotros los ferroviarios  comenzamos a negociar el 1 de marzo, si sabemos que no hay modificación sobre ganancias vamos a pedir una suma de mayor valor para compensar lo que nos van a quitar de impuestos.

–¿Cuál es el verdadero impacto sobre el salario promedio de un ferroviario?

–A nosotros los ferroviarios nos descuentan dos salarios anuales, así que, ¿Para qué peleamos tanto por el aguinaldo y las vacaciones si hoy los descuentan? Esas luchas obreras no tuvieron sentido. Porque de última yo hubiera trabajado los 12 meses y hubiera cobrado 12 meses. Cada gremio  tiene su modalidad. Nosotros tenemos un promedio de $ 10 mil a $ 12 mil por mes de salario y si lo llevan a 9500 o 12 mil (el mínimo no imponible), sí, uno buscaría a ver en cuánto me repercutió y cuanto me van a descontar, habría que hablar con contadores. Ahora, si a mí me van a descontar los dos meses que me descuentan hoy por año, yo por el 20% no firmo.

–¿Y si les conceden la suba que ustedes pretenden?

–Ahí sí, yo no creo que haya problema. Pero bueno, no somos contadores ni economistas, hay que ver cuál es la repercusión en todo el año, pero primero hay que ver cuál es la respuesta del poder ejecutivo hacia el pedido nuestro. El ministro Tomada fue claro y nosotros también de que las paritarias son libres y no va a haber techo.

http://tiempo.infonews.com/2013/01/21/argentina-94955-el-estado-tiene-que-ser-el-que-opere-los-trenes.php

jueves, 17 de enero de 2013

Dejó de funcionar poco después de la privatización, en 1992, y sus partes fueron a Brasil

17-01-13

Por: Pablo Waisberg.

La fábrica de rieles, inactiva hace 20 años.



El tren de laminación de rieles que le falta a la Argentina para renovar el sistema ferroviario funcionó hace años en Sociedad Mixta Siderúrgica Argentina (Somisa), la empresa que compró Techint, junto a la chilena Cap y las brasileñas Usiminas y Vale do Río Doce. Esa instalación siderúrgica, que entregaba las toneladas necesarias para realizar los recambios de rieles de la Argentina, dejó de funcionar poco después de la privatización, en octubre de 1992, y sus partes fueron a parar a Brasil. Hasta allí llegaban las relaciones comerciales de la nueva empresa, que se llamó Aceros Paraná S.A.

La venta de la empresa estatal, que había sido propuesta unos años antes por los técnicos de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), pateó el tablero de la siderurgia local. Aún tras los desmanejos de la última dictadura, Somisa lideraba en 1989 las exportaciones del sector: tenía el 48% de ellas. Además, sus ventas al exterior estaban por encima de las de Cargill, Siderca, YPF y Acindar, según “Somisa: una industria en reconversión”, de Juan González

A diferencia de lo que ocurrió en la Argentina, en China se vivió un proceso inverso: pasaron de no tener trenes a convertirse en competidores mundiales en la producción de rieles y material rodante. Ese lugar se lo ganó en base a la necesidad de desarrollar un sistema de transporte rápido, seguro y económico en todo su territorio

Ayer, una de las empresas que se presentó en el Salón General Belgrano del Ministerio de Economía a escuchar el anuncio oficial fue Ternium-Siderar, del Grupo Techint. Y en MercadoLibre se conseguía por $800 un trozo del primer riel laminado en la planta de Somisa, en 1964.

http://www.diariobae.com/diario/2013/01/17/22572-la-fabrica-de-rieles-inactiva-hace-20-anos.html

miércoles, 16 de enero de 2013

Gobierno lanzó plan para reemplazar 7 mil km de vías

Miércoles 16.1.2013

Con empresas nacionales.

Débora Giorgi brindó detalles del nuevo plan a los empresarios.

Débora Giorgi brindó detalles del nuevo plan a los empresarios.

La ministra de Industria, Débora Giorgi, acompañada por el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, presentó este miércoles un plan nacional para la renovación y mejoramiento de 6.900 kilómetros de vías ferroviarias y la producción de componentes para acondicionar el material rodante y el sistema de señalización. A mediano plazo, se producirán vagones de carga y coches de pasajeros y sistemas de señalización y se estudia la producción de rieles y ruedas laminadas.

"Es momento de dejar el discurso para agarrar el martillo, los fierros y el soplete, y eso se llama invertir", dijo la ministra de Industria y agregó que "vamos a poner de pie a nuestra industria ferroviaria, pero no cualquier industria, sino una competitiva que sustituya importaciones con la última tecnología y brindando seguridad a los argentinos".

A partir de estos planes de mejoramiento y modernización ferroviaria, ambas carteras trabajan en un estudio de la demanda de productos que serán necesarios, dividido en tres grupos: vías, material rodante y sistemas de señalamiento. Este estudio se cruzará luego con una base de datos de proveedores industriales nacionales y se realizarán distintas mesas de trabajo con cámaras industriales y potenciales proveedores.

El miércoles 30 de enero se realizará la reunión del primer grupo, Vías, que incluye la producción de durmientes, anclas de vía, fijaciones, tornillos, cables conductores y de acero, protecciones de riel herramental y elementos para la electrificación de vías. La segunda reunión será el 13 de febrero, y está dedicada a fabricantes de vagones, herramental y piezas. El 27 de febrero ser juntará el grupo de sistemas de señalamiento.

El Plan de Desarrollo Industrial de Proveedores y Sustitución de Importaciones en la Red Ferroviaria, tiene el objetivo la modernización del sistema metropolitano, de larga distancia y de carga y la renovación, mejora y modernización de 6.900 km del sistema ferroviario. La primer etapa se focalizará en los ramales Sarmiento y Mitre.

Giorgi puso a disposición de los empresarios las distintas herramientas crediticias que ofrece el Gobierno nacional, como el Fondo del Bicentenario que da préstamos a una tasa fija del 9,9% anual en pesos, a cinco años y con uno de gracia. "Esta política que impulsa la Presidenta es eje fundamental en el camino de recuperar la competitividad en la red ferroviaria y el Estado va a impulsar este desarrollo", manifestó la funcionaria.

Además, el secretario de transporte explicó que ya se está trabajando en la renovación de 1.500 km de los trayectos Buenos Aires - Mar del Plata, 400km; Buenos Aires - Rosario, 300km; y otros 800 km en Metropolitano y obras generales. A esto se sumarán 5.400 km de Carga.

Acompañaron a la ministra la jefa de gabinete de su cartera, Andrea Bovris; los secretarios de Industria, Javier Rando y de Planeamiento Estratégico Industrial, Horacio Cepeda; el presidente del INTI, Ricardo del Valle; y el presidente del INPI, Mario Aramburu.

En el encuentro estuvieron presentes representantes de distintas cámaras empresariales como la Cámara de la Pequeña y Mediana Industria Metalúrgica Argentina (Camima), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra), la Cámara de Industriales Fundidores de la República Argentina (Cifra), entre otros, y más de un centenar de empresarios.

El rol del INTI, INPI y CNRT

Este programa, llevado adelante por los ministerios de Industria y del Interior y Transporte, estará articulado con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI) y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), los dos últimos organismos dependientes del ministerio de Industria, que brindarán asistencia técnica, según su pericia, a quienes serán proveedores.

El caso del INTI, que cuenta con un laboratorio de transporte ferroviario, proveerá de asistencia técnica y desarrollo de equipos, piezas y procesos. Además participará de las reuniones técnicas, en el relevamiento de capacidades de las empresas y en la caracterización de piezas y componentes a sustituir.

Con sus 2.500 tecnólogos, técnicos y auxiliares en sus más de 40 centros de I+D (donde brindan asistencia a más de 7.500 empresas por año), el INTI ya está trabajando en proyectos innovadores como durmientes sintéticos, un sistema de fijación elástica y diversos herramentales.

http://www.ambito.com/noticia.asp?id=671668

domingo, 13 de enero de 2013

“Abandonamos el esquema de concesiones en los trenes”

Domingo, 13 de enero de 2013       

EL PAIS › REPORTAJE A FLORENCIO RANDAZZO. EL ESTADO DE LA RED FERROVIARIA, INVERSION ESTATAL Y EL ROL DE LAS EMPRESAS PRIVADAS

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, detalla la inversión estatal de 514 millones de dólares para renovar todas las formaciones de los ramales Mitre y Sarmiento y no descarta la renacionalización del sistema ferroviario, pero señala que hoy la tarea es mejorar el servicio.

 Por Tomás Lukin


“No es imposible pensar en la renacionalización del sistema ferroviario, pero hoy nuestro objetivo es mejorar el servicio.” El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, reconoce los serios problemas que arrastran los trenes metropolitanos, pero es optimista: “Estamos convencidos de que vamos a lograr mejorar la situación, no tenemos ninguna excusa ni limitación”. El titular de la cartera que se hizo cargo del área de Transporte en junio pasado, cuatro meses después de la tragedia de Once donde murieron 50 personas y más de 700 resultaron heridas, cuestiona el rol de los empresarios y los sindicatos en el vaciamiento del sistema ferroviario y enfatiza la necesidad de mayor control y regulación del Estado. Randazzo recibió a

Página/12 en su despacho de la Casa Rosada un día después de anunciar una inversión de 514 millones de dólares para renovar todas las formaciones de los ramales Mitre y Sarmiento. “El parque ferroviario tiene más de cincuenta años y está muy deteriorado, para fines de 2014 van a llegar todos los coches nuevos de China”, afirma el funcionario.

–¿Cuál es su evaluación del sistema ferroviario metropolitano?

–La situación de los ferrocarriles metropolitanos está muy lejos del servicio que creemos debería ofrecer el Estado. Las líneas Mitre y Sarmiento están en una situación muy mala producto del incumplimiento del concesionario Trenes de Buenos Aires. Nosotros estamos en un proceso donde abandonamos el esquema de concesiones para ir a otro de unidades operativas de gestión con un fuerte control e intervención del Estado. Estamos decididos y comprometidos a mejorar el transporte público mejorar la infraestructura y el material rodante. Estamos llevando adelante obras en las cinco líneas.

–La operatoria actual de unidades operativas en los cinco ramales metropolitanos está a cargo de dos empresas, Emepa y Metrovías, de los empresarios Gabriel Romero y Benito Roggio, ¿es una solución transitoria o va a perdurar?

–Lo ideal muchas veces dista de lo posible. Nosotros creemos que estos operadores tienen que mejorar muchísimo. Cuando el Estado es eficiente y competente las empresas privadas muestran su incompetencia y falta de compromiso. Las empresas tienen que mejorar su gestión, ellos actúan como mandantes del Estado, deben ser más eficientes. En la medida en que cumplan con la implementación de las decisiones políticas que toma el Gobierno no va a haber inconvenientes, pero no vamos a tener ningún problema en rescindirles si es necesario.

–En las últimas semanas se vieron afiches en las calles firmados por los sindicatos Unión Ferroviaria y La Fraternidad planteando la posibilidad de una renacionalización de los trenes, ¿el Gobierno está analizando esa alternativa?

–Los ferrocarriles son nacionales y tienen operadores que actúan en representación del Estado. No es imposible pensar una renacionalización. Igualmente quienes plantean que la operatoria del ferrocarril sea del Estado deberían hacer una autocrítica. Son cómplices y responsables del vaciamiento del sistema ferroviario en la década del noventa. Repito, nosotros tenemos un compromiso para mejorar el sistema público de transporte. La ley de reordenamiento ferroviario de 2008 que creó las empresas públicas ADIF y Sofse apunta en el camino de un Estado que se hace cargo de toda la operatoria del sistema. Hay que fortalecer esas instituciones, pero el reclamo de hoy es que el Estado mejore el servicio y ése es nuestro objetivo.

–¿Por qué se decidió renovar totalmente el parque ferroviario de la línea Sarmiento y Mitre?

–La renovación de los trenes es fundamental, el parque de formaciones ferroviarias en Argentina tiene más de 50 años. Argentina va a adquirir, por 514 millones de dólares, a la empresa estatal de la República Popular China CSR, 25 formaciones de nueve coches cada una para el Sarmiento y 30 formaciones de seis coches para el Mitre. Se va a duplicar la capacidad de transporte. Los precios de 1.260.000 dólares por vagón están muy por debajo de los precios de mercado. Para noviembre de 2014 vamos a tener todos los trenes. Además, estamos por recibir en los próximos seis meses 25 locomotoras y 160 coches para el ferrocarril San Martín.

–¿Cómo será el proceso de incorporación de los coches nuevos?

–Estamos reparando las formaciones que tenemos y empezamos por el Sarmiento porque era el que tenía un mayor grado de deterioro. La capacidad de la industria ferroviaria local es limitada, por eso pusimos en marcha todos los talleres que habían sido abandonados y tenemos un desafío importante en los talleres de Tafí Viejo. En los próximos 60 días el 50 por ciento de las formaciones del Sarmiento van a estar reparadas y para fin de año van a estar todas arregladas. Lo que sí vamos a hacer es dejar de reparar los coches del Mitre porque los vagones diésel que llegan para el San Martín van a pasar primero por el Mitre. Cuando llegue el nuevo material rodante del Sarmiento, los coches reparados de ese ramal pasarán al Mitre hasta que arriben sus coches de China.

–Los talleres propios de las líneas Sarmiento y Mitre estaban abandonados e inutilizados y las reparaciones de los coches se están realizando en Emfer, el taller del Grupo Cirigliano.

–Hubo una decisión de vaciamiento de los talleres de los ramales desde los concesionarios porque tenían talleres privados. Por eso estamos reconstruyéndolos y dotándolos de repuestos y personal. Hoy les estamos dando trabajo a todos los talleres privados que hay. En Emfer antes funcionaba la estatal Fabricaciones Militares. En Argentina se perdió la batalla cultural sobre cuál debía ser el rol del Estado, un proceso que se abre en 1976. Ahora tenemos una gran oportunidad para mostrar lo que puede hacer el Estado.

–¿La fuerte desaceleración económica de 2012 impactó sobre el ritmo de las inversiones ferroviarias que pretendía realizar el Gobierno?

–Eso es absolutamente falso. La Presidenta tomó la decisión política de llevar adelante este proceso de transformación y el éxito o fracaso de la gestión depende de nuestra capacidad, no tenemos ninguna excusa ni limitación. Lo vamos a lograr. Se están terminando las obras de renovación de vías del Sarmiento, estamos interviniendo en todas las estaciones de ese ramal y mejorando el señalamiento, estamos trabajando en los pasos a nivel, se mejoró la seguridad al poner a Gendarmería y se están poniendo pantallas para informar en tiempo real la frecuencia del Sarmiento. Además, uno de los reclamos que les hacemos a las empresas a cargo de las unidades de gestión operativa es que pongan controladores en los cruces de vía.

–El jueves pasado también anunciaron la construcción de nuevos pasos a nivel en los distintos ramales.

–Argentina tiene 532 pasos a nivel y 132 bajo nivel. El Programa de Mejoramiento de Infraestructura Ferroviaria en Municipio firmado con los intendentes contempla la construcción de 61 pasos a bajo nivel. Son obras por 2400 millones de pesos financiadas con el presupuesto de Interior y Transporte. Es la descentralización de los fondos para que los municipios elaboren los proyectos, convoquen la licitación y ejecuten las obras. Las obras permiten la integración de la trama urbana, mejoran la circulación vehicular, se reduce la cantidad de accidentes viales y peatonales, la contaminación que producen los autos parados y te permite mejorar la frecuencia del tren.

–El soterramiento del Sarmiento ofrece una solución integral para ese tipo de problemas pero las obras, anunciadas por el Gobierno en reiteradas oportunidades, están paralizadas.

–Es una obra muy ambiciosa. Cuando nosotros asumimos el área de transporte, la obra tenía un principio de ejecución con 600 millones de pesos invertidos, pero faltaba el financiamiento que debían acercar las empresas porque la propuesta inicial que presentaron era muy cara. Ahora el proyecto se va a financiar con recursos del Bndes, el Banco de Desarrollo de Brasil. El financiamiento se terminó de cerrar durante la última visita de la Presidenta a Brasilia. La obra tiene que arrancar.

–¿Se va a concretar la recuperación del Belgrano Cargas?

–La recuperación de los trenes de carga es fundamental para mejorar la competitividad del país. Hay que mejorar los costos de logística. El transporte de carga por trenes es mucho más barato que en camiones. Apostamos a la puesta en valor del Belgrano Cargas. Primero llevamos adelante una auditoría a la sociedad donde conviven los operadores privados con los sindicatos. Es necesario contar con mayor control y regulación de las tarifas del Estado. Vamos a concretar el contrato por 2400 millones de dólares firmado con los chinos para la provisión de material rodante y vías en la medida en que adecuen los precios. También estamos auditando la situación de los ramales explotados por la empresa América Latina Logística.

http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-211758-2013-01-13.html

viernes, 11 de enero de 2013

Confirman el procesamiento de Jaime y Schiavi por la tragedia de Once

Viernes 11 de enero de 2013 | 19:32

Choque de tren en Once

Tras el anuncio oficial sobre la renovación de los trenes Sarmiento y Mitre, la Cámara Federal procesó también al maquinista Marcos Antonio Córdoba ya Eduardo Sícaro, ex titular de la CNRT




   
Ver más fotos La Cámara Federal porteña ratificó los procesamientos contra los ex secretarios de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y los empresarios Sergio y Mario Cirigliano por la tragedia de Once. Foto: Archivo

Menos de 24 horas después del anuncio de la presidenta Cristina Kirchner sobre la renovación de los trenes Mitre y Sarmiento, la Cámara Federal porteña ratificó los procesamientos contra los ex secretarios de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y los empresarios Sergio y Mario Cirigliano por la tragedia de Once, que el 22 de febrero pasado le costó la vida a 51 personas y dejó heridas a otras 800.

El tribunal de feria procesó también al maquinista Marcos Antonio Córdoba, y al ex titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Eduardo Sícaro, quien pese a haber abandonado su cargo sigue siendo un hombre fuerte en el ministerio a cargo de Florencio Randazzo.

Además, otros dos ex funcionarios fueron procesados. Se trata de Antonio Guillermo Luna, subsecretario de Transporte Ferroviario, y Pedro Ochoa Romero, interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) desde el 9 de febrero de 2004.
Embargo por $600 millones

Se trabó un embargo sobre los bienes de todos los procesados, "hasta cubrir la suma de seiscientos millones de pesos", según dicta el fallo.

Por su parte, la Cámara Federal dictó los procesamientos y revocó la prisión preventiva para los hermanos Sergio y Mario Cirigliano.

A los empresarios se los acusa de "administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública y estrago culposo" y adoptó igual actitud para el resto de los integrantes de las empresas Cometrans y TBA imputados en la causa, al revocar la figura de "asociación ilícita" y de "dolo" que había usado el juez federal de primera instancia Claudio Bonadio.

http://www.lanacion.com.ar/1544831-confirman-el-procesamiento-de-jaime-y-schiavi-por-la-tragedia-de-once

La hora del Mitre y el Sarmiento (Compra de coches para el Mitre y Sarmiento).

Viernes, 11 de enero de 2013

EL PAIS › INVERSIONES ESTRATEGICAS EN EL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO

Las demoradas renovaciones de unidades rodantes y la remodelación de los pasos a nivel en los dos corredores más utilizados finalmente tienen fecha de ejecución y órdenes de compra del material. La mayor inversión en el sector en 60 años.

 Por Tomás Lukin

El gobierno nacional anunció inversiones estratégicas para el sistema ferroviario metropolitano: la incorporación de 409 coches nuevos para los ramales Sarmiento y Mitre y la construcción y reparación de 62 pasos a nivel. Las formaciones fabricadas por la empresa estatal china CSR, que llegarán entre marzo y noviembre de 2014, tienen un costo de 514 millones de dólares, con un precio de 1,27 millón de dólares por vagón. La adquisición de los trenes, argumentan desde el Ministerio de Interior y Transporte, es un nuevo paso en el proceso de mejora integral de los inseguros y precarios servicios ferroviarios iniciado después de la tragedia de Once, el 22 de febrero del año pasado. La importación de los coches se financiará con recursos del Tesoro. La mejora y edificación de los pasos a distinto nivel y de puentes peatonales permiten incrementar la seguridad en los cruces actuales, donde se registran muchos accidentes (ver aparte).

El desembolso presentado por la presidenta CFK es el más importante en materia ferroviaria en los últimos cincuenta años. Después de la tragedia de Once, donde murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas, el Estado rescindió el contrato de concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA), del grupo Cirigliano. Desde entonces, los servicios están gerenciados por Ferrovías y Metrovías, empresas pertenecientes a los grupos Emepa y Roggio, quienes ayer celebraron los anuncios. En paralelo, el Gobierno decidió el reemplazo en la Secretaría de Transporte de Juan Pablo Schiavi por Alejandro Ramos. Tiempo después se corrió el área desde Planificación Federal, cartera que conduce Julio De Vido, hacia el Ministerio de Interior, a cargo de Florencio Randazzo.

Interior y Transporte creó la Agencia Metropolitana de Transporte, implementó un aumento y segmentación de tarifas con la tarjeta SUBE y lanzó dos programas de mejoras operativas por una cifra superior a los 1300 millones de pesos para los ramales Sarmiento y Mitre. Esas inversiones se distribuyeron en cinco grandes rubros: talleres y depósitos, material rodante, vías, señalamiento y estaciones. Los anuncios de ayer vienen a cerrar lo que el Gobierno considera “la renovación integral del Sarmiento”. En tanto, a pesar de los reiterados anuncios de puesta en marcha el soterramiento del Sarmiento, esa obra “esencial”, está paralizada por falta de financiamiento que debe ser provisto por las empresas responsables.
Trenes chinos

Los coches de las líneas Sarmiento y Mitre tienen un promedio de antigüedad de 50 años. La compra de 409 coches, 55 nuevas formaciones, implica el recambio completo del parque ferroviario y una ampliación en la dotación de trenes de ambas líneas. Los coches serán construidos especialmente por la empresa estatal china CSR, que además de proveer material rodante para la red ferroviaria de ese país, en los últimos años exportó unidades de pasajeros de corta y media distancia a Corea del Sur, Irán, Turmekistán y Siria. En Interior y Transporte enfatizan que las muevas unidades “cuentan con la última tecnología en seguridad y confort” como sistemas de aire acondicionado.

Para el Mitre llegarán 30 formaciones de seis coches cada una para cubrir la prestación de los servicios ferroviarios en los ramales Retiro-Tigre y Retiro-José León Suárez. En la línea Sarmiento se incorporarán 25 formaciones de nueve coches cada una para la prestación del servicio Once-Moreno. La renovación de la flota “mejora la puntualidad de servicio, unificando y reduciendo considerablemente los costos de mantenimiento”, argumentaron desde el equipo de Randazzo.

La operación realizada por contratación directa cuesta 514 millones de dólares y no tiene ningún tipo de financiamiento externo. La forma de pago comienza con un anticipo del 30 por ciento del total, durante las entregas parciales se pagará el 60 por ciento y el 10 por ciento restante se cancelará cuando todos los coches hayan llegado al país. Los coches tienen un precio de 1.270.000 dólares por unidad, la mitad del valor presupuestado por la japonesa Toshiba y otras estatales chinas que ofrecían un plazo considerablemente más corto. Además de la exigencia de “estándares de calidad”, como destacan en el equipo de Randazzo, en el sector ferroviario especulan que los chinos apuntan a abrirse mercado en el país y la región y, por eso, ofrecieron “precios accesibles”.

Mientras se espera la llegada de los vagones chinos, la renovación de los actuales coches del Sarmiento seguirá adelante en Emfer, los talleres de TBA del grupo Cirigliano. El objetivo de Interior y Transporte es que las 18 formaciones que viajan entre Once y Moreno estén reparadas para comienzos del año próximo. En ese momento, empezarán a llegar los vagones chinos que serán ubicados en ese ramal y las formaciones de Once pasarán al ramal Mitre. Cuando lleguen los nuevos coches para ese recorrido, las formaciones reparadas quedarán como respaldo. El mantenimiento será realizado por los talleres existentes en el país y el contrato garantiza la provisión de repuestos.

tlukin@pagina12.com.ar

http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-211650-2013-01-11.html

jueves, 10 de enero de 2013

Sin motivo (nota de opinión referida a la suspensión de servicios en la línea "A" de subterraneo entre el 12 de enero y 8 de marzo de 2013 decidido por el Gobierno de la CABA).

NOTA DE OPINIÓN

Pablo Martorelli (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)


Lo sorpresivo fue el anuncio. Porque a poco de pensar brevemente, en realidad no debería sorprender que el gobierno de Mauricio Macri haya tomado la decisión de cerrar la Línea "A" del subte porteño para hacer algo que no explicó.

Porque en realidad no tiene explicación.

Pero primero vamos al contexto. ¿Cuál es el pensamiento del macrismo en materia de transporte?

Para explicarlo no apelaremos a suposiciones ni prejuicios. Solo nos referiremos a lo que dicen sus funcionarios, a lo que exponen públicamente y a lo hecho (o no hecho).

A fines de noviembre pasado recibimos una invitación de la Cámara de Comercio Argentino Española para participar en un desayuno donde se tratarían temas de transporte de la Ciudad de Buenos Aires. Interesante. El 5 de diciembre por la mañana llegué a las oficinas del 5º piso de Belgrano 863 (el mismo edificio donde funciona ALAF), donde un grupo de personas rodeaba un par de termos de café y unas canastas con medialunas. Muy pocas caras conocidas del ámbito del transporte público y menos del ferrocarril.

Media hora después somos invitados a pasar a un salón con pupitres del tipo universitario. En el frente, sentado ante un escritorio, un hombre alto, rubio, de cabello muy corto, se concentraba en su teléfono celular (o artefacto similar) con mensajes de texto o quien sabe qué. Fue presentado como Guillermo Dietrich, Secretario de Transporte del Goberno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ...

Detrás de el una pantalla proyectaba un Power Point con unas pocas transparencias que ilustrarían el tema anunciado.

El disertante, sin abandonar su celular (o simil), balbuceó unas cuantas palabras con escasa coherencia, mientras giraba su cabeza para mirar la pantalla. Con un estilo soporífero, evidentemente molesto o fastidioso por tener que hablar acerca de algo que no domina ni entiende, todo el escenario del transporte porteño se redujo al Metrobus de la avenida Juan B. Justo y a los proyectados en otros lugares de la ciudad, eligiendo como la gran estrella al que correría por el centro de la Avenida Nueve de Julio, ocupando 6 carriles de la avenida. Nada más sobre transporte.

La proyección que más me impresionó, por su contenido, fue la que mostró tres dibujos referenciando tres siglos.

Siglo XIX con un carro traccionado a sangre; Siglo XX con un vehículo que se asemejaba a un tranvía o coche eléctrico ferroviario y Siglo XXI con el perfil de un BRT o Metrobus, sobre el que expresó que es el futuro del transporte. Para este hombre, de apellido conocido en la venta de automóviles, el transporte ferroviario es cosa del pasado y la "modernidad" la da un ómnibus grande.

Su notable incapacidad para responder las preguntas del público, poco profundas por cierto, inhibió cualquier intento de avanzar en cuestionamientos que ya no tenían sentido.

Ya estaba todo claro, si es que hacía falta aclararlo. Quien tenga alguna duda puede leer el artículo "Acabando con el mito del BRT" publicado en la edición Nº 2 de la revista REDES DE INTEGRACIÓN, páginas 18 a 23, enero-febrero 2011 (http://issuu.com/revistaredes/docs), donde constan las relaciones del GCABA con lobbystas y consultores internacionales como Henry Peñalosa, ex alcalde de Bogotá con domicilio profesional en Nueva York, USA, declarado enemigo del transporte sobre rieles.

Por eso, no sorprende que otro de los consultores políticos extranjeros (el de imagen) haya "aconsejado" una medida impactante para aparecer como el refundador del subte en la ciudad, sin otro sentido ni motivo real.

Esto es lo que la sociedad porteña ha conseguido, abandonando la histórica continuidad en el avance de la red del subterráneo desde 1984, junto a la ciudad convertida desde 2008 en basural a cielo abierto, en la suciedad percudida en las calles del Microcentro, el abandono de la educación y la salud pública y muchas otras calamidades que sería largo de enumerar y se van del tema específico que nos ocupa.

Recuperar la ciudad es la consigna, para recuperar el subte también, entre muchas otras cosas.

(*): Presidente Revista REDES

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/01/sin-motivo.html


domingo, 6 de enero de 2013

De Vido negó su participación en un plan para estatizar los ferrocarriles

Sábado 05 de enero de 2013 | 17:23

En un comunicado, el ministro de Planificación desmintió "de manera taxativa cualquier relación con esa iniciativa".

De Vido negó que exista una "puja" con Randazzo por el proyecto. Foto: Archivo.

l ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, descartó hoy que su cartera tenga participación en un eventual plan para estatizar los ferrocarriles y negó que exista una puja con Florencio Randazzo por esa iniciativa.

"Ante una nota publicada hoy en el diario Clarín, titulada `La puja entre Randazzo y De Vido, detrás de una jugada ferroviaria` , acerca de la supuesta participación del ministro en una campaña de los gremios del sector para que se vuelvan a estatizar los trenes, el Ministerio de Planificación Federal desmiente de manera taxativa cualquier relación con esa iniciativa", expresó un comunicado de esa cartera.

Además, advirtió que "no existe ninguna puja entre esta cartera y el Ministerio de Interior y Transporte", según consignó la agencia Télam.

Randazzo descartó hace semanas la posibilidad de estatizar el servicio. "Hoy no está en nuestros planes nacionalizar los trenes", se limitó a responder el ministro del Interior y Transporte.

El 28 de octubre pasado, LA NACION reveló que el Gobierno ya está trabajando, con el máximo sigilo, en un plan de reestatización de todo el sistema ferroviario que recién sería presentado en público en 2013, como anuncio preelectoral. Con el objetivo de redireccionar los fondos estatales, la Casa Rosada se haría cargo de la gestión de los ferrocarriles, mientras que las compañías de Gabriel Romero (Ferrovías) y Benito Roggio (BRT y Metrovías) seguirán en el negocio.

http://www.lanacion.com.ar/1543223-de-vido-nego-su-participacion-en-un-plan-para-estatizar-los-ferrocarriles

jueves, 3 de enero de 2013

Piden estatizar los trenes

03.01.2013

La Federación Ferroviaria Argentina empapeló anoche con afiches las principales cabeceras metropolitanas con la consigna “Luche y vuelve. Ferrocarriles Argentinos” en reclamo por una política nacional para ese transporte.


La Federación Ferroviaria Argentina (FFA), liderada por Omar Maturano y conformada por los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria; Señaleros (ASFA) y Personal de Dirección (APDEFA) empapeló anoche con afiches las formaciones ferroviarias y las principales cabeceras metropolitanas con la consigna “Luche y vuelve - Ferrocarriles Argentinos” en reclamo por una política nacional para el transporte ferroviario y una mayor inversión en el sector. También las pegatinas se vieron en la Av. 9 de Julio, en la zona de Congreso y en otros lugares representativos de la Capital Federal.

“A 20 años de la iniciativa de transferir los servicios públicos ferroviarios del estado nos encontramos con menos y peores trenes, en condiciones de insuficiencias técnicas de seguridad y lo que es peor, sin política de transportes. Fracasó la privatización y el concesionamiento de los `90, fracasó la idea de transferir responsabilidades a grupos privados y a las provincias lo que es responsabilidad del estado Nacional” declaró Maturano acerca del reclamo.


Sobre las políticas desarrolladas en materia ferroviaria desde 2003, Maturano expresó que “Néstor Kirchner nos escuchó y comenzó con fuerza la tarea recuperadora de los ferrocarriles, impulsando leyes nacionales como la creación de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (A.D.I.F. S.E.) para impulsar la reconstrucción de la infraestructura, vías y obras ferroviarias; y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (S.O.F. S.E.), con el fin de operar servicios ferroviarios desde una empresa estatal de bandera, ambas iniciativas actualmente no tienen ni política, ni presupuesto”.

Desde la Federación continúan el reclamo por la sanción de una ley federal del transporte, que sobre la base de la complementariedad de los Modos Técnicos Alternativos, permita un pie de igualdad con el resto de los modos de transporte. También reclaman bajo la misma lógica la creación del Ministerio de Transporte con Secretarias por “modos” con un debate responsable y transparente del Presupuesto del Transporte por el Congreso de la Nación. Sobre estos aspectos Omar Maturano destacó que “necesitamos un ente de regulación y control con participación de los trabajadores, los usuarios, las provincias y los municipios. Los trabajadores ferroviarios sostenemos que el ferrocarril debe ser un servicio público y que su economía debe ser considerada “renta social exigible”, sin embargo hay quienes siguen sosteniendo que el ferrocarril es deficitario y desde esa lógica arremeten por su reducción”.


Además el líder de la FFA subrayó que “Mientras el Estado sostiene los aeropuertos, las carreteras, los puertos, la señalización vehicular, los semáforos, la cartelería de tránsito, los puentes, los túneles, etc, en materia de transporte ferroviario se sigue transfiriendo esas responsabilidades en empresas privadas, para la reconstrucción del sistema ferroviario se necesitan inversiones que las empresas privadas no están en condiciones de aportar y el Estado Nacional no puede seguir postergando a riesgo de inhabilitar la red nacional ferroviaria. Es necesario recuperar los servicios a los pequeños y medianos productores agropecuarios que no pueden acceder a los trenes de cargas, y en el caso de los trenes de pasajeros para vincular las economías productivas regionales de nuestra argentina profunda”.

http://lapoliticaonline.com/noticias/val/87763/piden-estatizar-los-trenes.html