martes, 1 de noviembre de 2022

Venta de pasajes para trenes de larga distancia

 1 nov. 2022.

Pasajes de larga distancia. Ante dudas e información falsa sobre la disponibilidad de boletos, reiteramos esta información.

 
 
La compra se realiza de manera nominal, presentando o cargando el DNI y número de trámite de quienes viajan para garantizar la identidad.

Se puede adquirir un máximo de 8 pasajes por operación. El nombre de quienes viajan tiene que acreditarse con el DNI, que debe coincidir con los datos cargados en el pasaje.

Además, 72 hs y 24 hs antes del viaje, se envía un recordatorio por mail a las personas que viajan con los datos del boleto. Aconsejamos rechequear la disponibilidad de pasajes 72 hs antes de la partida del servicio ya que se ponen a la venta aquellos que fueron devueltos.

Para realizar un control aún más exhaustivo, a partir de diciembre implementaremos un sistema de confirmación de viaje. Si la persona no completa este paso 24hs antes de viajar, esa plaza se pondrá a la venta nuevamente.

Durante 2022 ya se vendieron 2.300.000 pasajes a los 10 destinos de larga distancia. El objetivo de Trenes Argentinos es que cada vez más personas elijan el ferrocarril como medio de transporte.

https://twitter.com/TrenesArg/status/1587535425673084932?t=DrdN2f7FxlkNBLZtkMqE5g&s=08


miércoles, 19 de octubre de 2022

Relanzan un proyecto de electrificación del ferrocarril

 19 octubre, 2022.

 

El Ministerio de Transporte aprobó hoy el llamado a licitación pública internacional para electrificar el ramal Retiro-Pilar del ferrocarril San Martín, que demandará una inversión superior a los $50.000 millones que se financiará con un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El tramo a electrificar es de 55 kilómetros y por él circulan 2,6 millones de personas por mes. El llamado a licitación se formalizó por medio de la resolución 699/2022, publicada en el Boletín Oficial que detalla el Proyecto de mejora del ferrocarril General San Martín ramal Retiro-Pilar, que cuenta con un presupuesto de $52.061.750 millones.

Transporte resaltó que los principales beneficios de este proyecto, que tiene previstas las licitaciones restantes para 2023, comprenden la reducción de tiempos de viaje, la disminución en los niveles de accidentalidad, la mejora en la seguridad y la mayor vida útil para el material rodante, entre otros.

El proyecto modernizará la línea San Martín a través de la renovación y mejoramiento de vías y aparatos de vías entre Retiro y Pilar: eso incluye la renovación integral de 117 kilómetros lineales de vías simples y de todos los aparatos de vías entre las estaciones Retiro‐Palermo y Paternal‐Pilar.

Además, se realizará el tratamiento de los desagües en todo el sector de la obra para la evacuación de las precipitaciones y la mejora de las instalaciones existentes. También se instalará un nuevo sistema de señalamiento, sistema automático de protección ATS y control de trenes.

El tendido eléctrico se realizará de manera aérea y toda la red será alimentada por una subestación eléctrica transformadora en la localidad de William Morris, partido de Hurlingham.

El proyecto contempla la construcción de un taller de alistamiento liviano, planta de lavado, almacén (depósito), una base de guardas y conductores, un control de acceso y un edificio de centro de control de operaciones.

La obra comprende varias intervenciones para transformar la estación cabecera del servicio eléctrico y a su vez permitir el trasbordo al servicio diésel hacia las estaciones Cabred y Mercedes.

https://www.inforegion.com.ar/2022/10/19/relanzan-un-proyecto-de-electrificacion-del-ferrocarril/


viernes, 14 de octubre de 2022

Trenes Argentinos Cargas avanza con la recuperación de vagones con mano de obra nacional

viernes 14 de octubre de 2022.

En el marco del Plan de Recuperación de Material Rodante que lleva adelante la empresa estatal de cargas, que depende del Ministerio de Transporte, se repararon integralmente más de mil vagones dentro de los cuales el 35% fueron unidades que estaban fuera de circulación.

Taller de vagones en Palmira.


Los trabajos en el mantenimiento del material remolcado es uno de los ejes que se propuso Trenes Argentinos Cargas (TAC) al comenzar la gestión lo que permite ampliar la capacidad de transporte del ferrocarril y a su vez mejorar los estándares de seguridad de la circulación.

En este sentido y con una inversión total de 7.000 millones de pesos en los últimos tres años ya se contabilizan exactamente 1.005 intervenciones integrales en vagones que se realizaron en los talleres propios de Palmira (Mendoza), San Cristóbal (Santa Fe), Monte Caseros (Corrientes), Tafí Viejo (Tucumán), Córdoba y el bonaerense ubicado en Junín. Completan los talleres privados afincados en las provincias de Córdoba y Santa Fe.

Trabajos de reparación integral de vagones en Córdoba.

 

El presidente de TAC, Daniel Vispo, aseguró: “Nosotros nos propusimos cuatro ejes de gestión que son reparar la mayor cantidad de vagones y locomotoras, cambiar durmientes y fijaciones, tener una tarifa competitiva y como consecuencia de lo anterior transportar más toneladas. Con estos objetivos trabajamos y lo seguiremos haciendo porque los resultados son alentadores para el ferrocarril” al mismo tiempo que recalcó: “Si hay inversión el ferrocarril responde”.

A tono con las necesidades logísticas de las economías regionales es que TAC impulsó este reequipamiento de material rodante para dar respuesta a la alta demanda, especialmente de granos y de consumo interno. Vale destacar que en lo que va del año ya se despacharon casi 6 millones y media de toneladas, lo que representa un aumento del 64% comparado con el mismo período de 2019.

Otra de las iniciativas que implementó TAC, por un monto de a inversión de 270 millones de pesos, fue la compra de 90 contenedores de industria nacional, de los cuales 75 ya se recibieron y fueron destinados al transporte de productos agrícolas para dar respuesta a la alta demanda de la línea Belgrano en su ramal cerealero que va desde Salta hasta los puertos del Gran Rosario. Estas unidades tienen un beneficio adicional y novedoso: van calzadas sobre vagones plataformas que, al tener medidas universales, favorecen la multimodalidad ya que son unidades de fácil manipulación entre los distintos medios de transporte.

https://www.argentina.gob.ar/noticias/trenes-argentinos-cargas-avanza-con-la-recuperacion-de-vagones-con-mano-de-obra-nacional


sábado, 10 de septiembre de 2022

Contenedores de industria nacional para el transporte de granos

 10 de septiembre de 2022.

Ya recibimos 75 de las 90 unidades que se están fabricando en el país para el transporte de cereal. 


 

De esta manera contribuimos a la reducción de costos y tiempos logísticos y continuamos aumentando nuestras toneladas despachadas.






https://twitter.com/TACargas/status/1568723345088151558?t=VP17qVYonWHYLPip1KhJuQ&s=08


domingo, 4 de septiembre de 2022

El boom de las legumbres santafesinas se multiplica con el Belgrano Cargas

 4 de septiembre 2022.

La provincia ocupa el primer puesto en la producción nacional de lentejas y el segundo en arvejas. Es gran referencia a nivel mundial.

Directo desde Salta. La empresa Jewell Especialidades envió su producción directamente por tren.


 La riqueza de su suelo y la excelencia de sus productores convirtieron a la provincia de Santa Fe en una referencia a nivel mundial en materia de producción agropecuaria y procesamiento de granos. Además, las ventajas infraestructurales que supone la hidrovía del río Paraná hacen del territorio santafesino un objetivo privilegiado para las inversiones y el desarrollo.

De esta manera, Santa Fe se destaca no solamente por sus cultivos tradicionales y su complejo oleaginoso, sino también por el crecimiento de un fuerte entramado de producciones alternativas que aprovechan estas condiciones para elaborar alimentos para todo el mundo.

Este es el caso del sector legumbrero en la provincia, un sólido conjunto de pequeños y medianos productores y comercializadores que año a año marca nuevos hitos y proyecta una fuerte inserción en mercados globales de la mano del empuje institucional que ofrece la Mesa Provincial de Legumbres, que es impulsada por el Gobierno de Santa Fe a través de su Ministerio de Producción, Ciencia y Tecnología.

Tradicionalmente, Santa Fe es productora por excelencia de legumbres de invierno a nivel nacional.

Actualmente, es la primera provincia argentina productora de lentejas -abarcando casi el 90% del total nacional y superando a todos los demás distritos en cuanto a superficie sembrada- y por muchos años encabezó también la producción de arvejas, aunque hoy ocupa el segundo lugar. Aun así, la provincia tiene la mayor concentración de plantas procesadoras, y de las ocho empresas argentinas habilitadas para exportar arvejas a China, seis son de Santa Fe.

Entre quienes integran este entramado virtuoso se encuentra Jewell Especialidades, una empresa surgida del grupo rosarino corredor de cereales Roagro. Esta firma tiene por actividad principal la producción, procesamiento y comercialización de distintas variedades de porotos, arvejas, garbanzos, lentejas, maíz pisingallo y otras especialidades.

Gracias a su alto estándar de calidad y la trazabilidad de sus productos, logró alcanzar mercados de todo el mundo. Actualmente emplea de forma directa a más de 60 personas y está asociada a productores de varias provincias argentinas para la siembra y cosecha de legumbres. Además, se integró con otras empresas en el grupo Ceibos, ampliando su alcance en los mercados agropecuarios e incorporando experiencia y oportunidades de negocios.

Desde Salta en tren

Recientemente, Jewell marcó un nuevo hito en su historia empresarial: se constituyó en una de las pocas legumbreras en enviar sus producciones directamente desde su planta -radicada en la ciudad salteña de General Güemes- hasta la terminal portuaria de Rosario a través del tren Belgrano Cargas.

Según Cristián Amuchástegui, uno de los socios titulares de la firma, esto significó un ahorro logístico muy considerable y abrió nuevas perspectivas de cara al futuro: “Para nosotros este fue un paso muy importante, para el que nos fuimos preparando durante muchos años. La planta que compramos era propiedad de una multinacional que se fue del país y decidimos incorporarla, precisamente, porque tenía desvío de tren, lo cual suponíamos que iba a significar una ventaja competitiva”.

“El traslado ferroviario nos supone un menor costo por tonelada exportada, lo que nos hace ser más competitivos. Además, se simplifica mucho el manejo de la mercadería, ya que sale del depósito ya exportada, porque hacemos aduana en la planta”, amplió.

Jewell está pronta a enviar su tercera carga consolidada a través del Belgrano Cargas, completando un aproximado de 1.500 toneladas de porotos de distintas variedades transportadas por este medio. Además, antes de fin de año proyectan totalizar unas 10.000 toneladas trasladadas por vía ferroviaria.

De este acontecimiento se hizo eco el secretario de Comercio Exterior de la provincia de Santa Fe, Germán Burcher: “Desde el Ministerio de Producción venimos trabajando fuertemente en cada cadena de valor para posicionar a las terminales de Rosario y Santa Fe como los principales puertos de salida de las manufacturas argentinas. Y entre esos esfuerzos, procuramos que cada vez sea más intensa la complementación logística con las vías ferroviarias del país. Las ventajas geográficas e infraestructurales que tiene nuestra provincia pueden contribuir a reducir las estructuras de costos de la producción nacional y ganar competitividad en los mercados internacionales”.

La producción legumbrera

El ingeniero agrónomo e investigador de la Agencia Inta Arroyo Seco, Gabriel Prieto, explicó las posibilidades de expansión que tiene el sector legumbrero: “Argentina tiene una competitividad insuperable porque la siembra de legumbres no saca tierras a sus principales cultivos. En invierno hay entre un 60 y un 65 por ciento de tierra ociosa, en barbecho, que podría ocuparse con legumbres o cereales, y no se hace por motivos macroeconómicos y por la ineficiencia logística”.

Otro de los principales desafíos que enfrenta la producción legumbrera está relacionado con la genética, acerca de lo cual Prieto contó que “desde el Inta se está trabajando mucho en la identificación de variedades y tecnologías de producción para garantizar un producto de calidad. Ya hay más de 70 variedades inscriptas, lo que contribuye a tener una mejor competitividad”.

El ingeniero además destacó la tarea que se viene desempeñando en el marco de la Mesa Provincial de Legumbres: “Es un espacio donde participan productores, exportadores, el sector privado, el sector académico, investigadores fitomejoradores y representantes del Estado provincial. Todos los actores hacen aportes y se nutren de información para promover el desarrollo de las cadenas de legumbres”.

Entre las principales líneas de trabajo, Prieto destacó la promoción del consumo de legumbres, especialmente lentejas, y de implementación de procesos de calidad. “Hicimos varias acciones para promover la implementación de buenas prácticas y adecuarnos así a los mercados internacionales. Esto implica la utilización de fitosanitarios con registro para lograr un grano con inocuidad que pueda ser comercializado sin riesgos en todos los mercados, incluso los más exigentes, como el europeo”, detalló.

Además, mencionó que la Mesa Provincial de Legumbres se encuentra actualmente focalizada en el desarrollo de un estándar de comercialización de arvejas que será elevado al Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) para que, tras su aprobación, los productores, acopiadores y exportadores cuenten con una referencia que permita definir términos comunes en cuanto a calidad.

Finalmente, el ingeniero de Inta de Arroyo Seco adelantó que próximamente la mesa se formalizará como una asociación civil con el objetivo de rubricar convenios institucionales que le permitan llevar a cabo actividades de promoción, investigación y comerciales.

https://www.lacapital.com.ar/la-region/el-boom-las-legumbres-santafesinas-se-multiplica-el-belgrano-cargas-n10026409.html


martes, 16 de agosto de 2022

Urge un plan para devolverle al ferrocarril su razón de ser

16 de agosto de 2022.

Por: Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF). Colaboró Claudio Molina, analista ferroviario.

 

Pasaron más de 200 años desde que el ferrocarril irrumpió en el mundo, en 1804. Apenas habían pasado cinco años desde la batalla de Caseros para que la incipiente Argentina, aun dividida entre la Confederación y la provincia de Buenos Aires, accediera en 1857 a la más moderna tecnología de transporte disponible a mediados del Siglo XIX.

El ferrocarril hizo pie en Buenos Aires hace 165 años desde donde hoy se encuentra el Teatro Colón. Desde entonces su avance fue sostenido, complejo y controvertido, pero su impronta en la estructuración territorial, productiva y demográfica ha sido determinante en la construcción de la Nación. El ferrocarril no solamente le dio a la Argentina una fuerza movilizadora notable en tiempos de carretas tiradas por bueyes; también creó pueblos y ciudades, generó producción, proveyó educación y formación técnica a miles de personas, estableció los primeros puertos organizados del país y nos dio las primeras industrias pesadas a través de sus talleres.

En la Argentina rige desde fines del Siglo XIX la Ley General de Ferrocarriles de la Nación Nº 2873 y su Reglamento General de Ferrocarriles, que establece tres jurisdicciones para la explotación de ferrocarriles: Estado Nacional; provincias y particulares. Ello implica que (1) el Estado Nacional es el responsable de la red nacional de ferrocarriles, que es la que une la Capital Federal con las capitales de provincias y las provincias entre sí, además de las vinculaciones con los países limítrofes; (2) las provincias pueden operar redes ferroviarias dentro de sus territorios y (3) los particulares pueden operar ferrocarriles para sus propios usos, con arreglo a la ley.

De este modo, la red ferroviaria nacional se desarrolló a lo largo de un siglo, en diversos momentos de la historia fue incorporando ferrocarriles propios, provinciales y privados, con etapas de compraventa de concesiones, estatizaciones parciales y reprivatizaciones hasta la nacionalización o estatización total del sistema en 1948.

Para simplificar y, a riesgo de generar polémicas, diremos que es posible reconocer tres períodos destacables en nuestros ferrocarriles: a) entre 1857 y 1958 creación, crecimiento y consolidación; b) entre 1958 y 1989 desestabilización y cultura petro-movilera; c) entre 1990 y 2002 desestructuración del sistema; y a partir de 2003 se da el inicio de una política de recuperación del sistema ferroviario, parcial e insuficiente con aciertos y errores.

Redondeando, podemos reconocer que al sistema de transporte ferroviario argentino le demandó un siglo consolidarse; luego vivió un período de inestabilidad coincidente con lo vivido por la política nacional durante 30 años, hasta lo ocurrido durante la década de 1990, que marcó entre otras cosas la casi total desaparición del transporte interurbano de pasajeros, con la consecuente multiplicación de muertes en accidentes carreteros y la segmentación del transporte de cargas en porciones de mercado según el interés comercial de sus operadores privados.

Ello demuestra (además de otras variables) la fuerte vinculación del ferrocarril con la política, hecho ineludible a la hora de razonar sobre la temática que nos ocupa. Ese siglo de crecimiento fue el producto de una política de Estado que se mantuvo a lo largo de varias décadas, colocando a la red ferroviaria nacional no solo entre las más extensas del planeta (hecho de significación relativa) sino, y muy especialmente, entre las mejores por su calidad y por la formación profesional de su personal, tanto en el sector privado como en el estatal, que dio este último la mejor calidad que se pueda imaginar tanto a nivel nacional como internacional; hecho de gran significación en la formación de generaciones de ferroviarios en casi toda Hispanoamérica.

Año 1990

Lo realizado por el gobierno nacional durante la década de 1990 no fue una privatización sino un concesionamiento parcial del sistema ferroviario, pese a que la Ley General de Ferrocarriles Nº 2873 no lo contempla literal ni taxativamente. Las concesiones ferroviarias de la década de 1990 presentan diferentes características, según sean de cargas, de pasajeros metropolitanos o a estados provinciales, basadas en una política que dio motivo y estructuró el modelo de ferrocarril concesionado, fundamentada en la Ley de Reforma del Estado de 1989. Posteriores decretos, como el ya derogado 1168/92, tienen linealidad jurídica con la Reforma del Estado y no con la Ley Orgánica de la explotación ferroviaria en el país, lo que le dio al concesionamiento de los ferrocarriles una singular calificación jurídica.

En ese contexto, el modelo de segmentación de la red ferroviaria seguido por el proceso de concesionamiento, fracturó y desestructuró la red ferroviaria nacional (que aun con sus defectos salvables, se logró integrar tras largas décadas de acción del Estado Nacional) y redujo la red operativa a más de la mitad de la existente hasta 1990, a la vez que la longitud de red con trenes de pasajeros cayó a la extensión de la red ferroviaria argentina en 1885 (116 años de atraso a ese momento), con una población 10 veces menor a la actual.

La consecuencia de aquella política fue la desintegración de la red ferroviaria nacional, su desarticulación y depredación generalizada (60 % de la red), el retroceso tecnológico y operativo (la pérdida de los sistemas de señalamiento), la caída de la calidad de la vía férrea (velocidades del orden de los 50 km/hora o menos) y la involución de la red.

Consecuencias en despoblamiento territorial, desocupación y des-economías regionales, entre otras cosas. La mención del sistema ferroviario de pasajeros no es antojadiza, por cuanto es el servicio de pasajeros el que provee la logística operacional integral que tiene la capacidad de mantener cohesionada a la red, algo que a la vez facilita y favorece al transporte de cargas al conservar la infraestructura en buenas condiciones y una multiplicidad de ramales a su disposición.

Mientras casi todo el hemisferio norte y algunos países del hemisferio sur gozan de políticas de transporte que le dan al ferrocarril su lugar, la realidad es que en América del Sur el ferrocarril se halla en una azarosa existencia. Dependiendo de decisiones políticas y económicas, en diferentes momentos, a veces dentro de una misma gestión de Gobierno, el modo ferroviario puede ser objeto de fuertes inversiones para su reequipamiento o, en cambio, puede quedar relegado al olvido o directamente ser objeto de inconcebibles medidas de destrucción patrimonial (regalando inmuebles ferroviarios para cualquier cosa), como ya ocurrió repetidamente.

La empresa Ferrocarriles Argentinos (FA) fue desactivada, su patrimonio fue disgregado, su personal fue desmoralizado, trasladado y despedido; el patrimonio ferroviario que no quedó en las concesiones fue liquidado o literalmente repartido entre diversos organismos, terminando por destruir la memoria histórica y técnica formada por generaciones de ferroviarios.

En transporte de cargas un conjunto de empresas de origen nacional o extranjero realizaron sus operaciones en aquellos ramales y estaciones que proveían los tráficos de su interés comercial. Una enorme demanda insatisfecha queda a merced del costoso automotor, o en algunos casos simplemente se ha retirado del mercado (es decir, han cerrado), sumiendo a regiones y poblaciones en el abandono.

El transporte de pasajeros quedó solo limitado al área metropolitana de Buenos Aires y a algunas pocas provincias que intentaron hacer lo que podían y de las que solo sobreviven dos o tres casos no poco importantes.

¿Para qué sirve un ferrocarril?

En la Argentina, el 91% de los granos producidos es transportado en camiones que, por diferentes problemas, tienen importantes pérdidas de cargas en sus recorridos. El tiempo de espera de los camiones en las zonas de antepuerto, la “logística” en los lugares de carga y descarga y el deterioro de parte de la mercadería son factores indirectos de la operatoria que gravitan en los resultados finales, que se suman a los costos directos como peajes, combustible, aprovisionamiento, amortización, salarios, cargas sociales, viáticos, tiempos excedentes, bajo rendimiento de rotaciones, etc. En todo esto no se han considerado las externalidades negativas adicionales, como el alto consumo energético por unidad de tráfico ni los altos niveles de siniestralidad (accidentes en ruta).

Tampoco nos estamos refiriendo a tráficos mineros, industriales y de otros tipos, ni a las importantes corrientes de cargas internacionales que cruzan el territorio argentino diariamente, en una escala típicamente ferroviaria, cuya operación no existe actualmente (tema que merece un tratamiento que excede los límites de la presente nota).

El ferrocarril sigue siendo una especie de convidado de piedra en el banquete de la creciente producción. Si bien algunas empresas han hecho esfuerzos importantes para incrementar el tonelaje de graneles transportado a los puertos, lo cierto es que aun representa una mínima proporción de su mercado natural, para el cual el modo guiado es altamente idóneo desde todo punto de vista.

En tal sentido, no parece comprensible, a primera vista, la escasez de inversiones privadas, a pesar de contar con el respaldo de un mercado altamente demandante en expansión, que permite vislumbrar incrementos del tonelaje transportado a valores que fácilmente pueden duplicar y triplicar la actual performance ferroviaria, cercana a algo más de 20 millones de ton/año.

Como dato interesante surge que en la década de 1930 (inicio de la competencia del automotor) la red ferroviaria transportó en promedio 11.249.000.000 de toneladas-kilómetro-año; en la década de 1940 ese valor fue de 12.880.000.000 ton-km-año; en la década de 1950 (máxima expansión de la red, competencia automotor abierta y gestión ferroviaria totalmente estatal) el ferrocarril alcanzó 17.309.000.000 ton-km-año. Durante la década de 1990 el ferrocarril experimentó algunas recuperaciones de tráfico, luego de la drástica caída del tráfico desde mediados de los años 80, sin alcanzar su performance histórica. Tras la caída entre fin e inicio de siglo logró mejoras en el tráfico, llegando al inicio de la actual década con un valor estimado que ronda 12.000 millones ton-km-año, con una tendencia estable, pero en un contexto de gran demanda. ¿Cuál podrá ser su techo?

¿Solo cargas?

Sabido es que las inversiones en ferrocarriles son importantes y de largo período de amortización, particularmente en lo que a infraestructura se refiere, lo que sin embargo no debe ser impedimento para encarar las adquisiciones, reparaciones y obras nuevas necesarias, tanto desde el sector privado como desde el Estado.

El efecto multiplicador en la economía será inmediato al poner en práctica una política de Estado que se enmarque en un Programa Plurianual con metas alcanzables, superando varios períodos de gobierno en forma sostenida y sin pausas. La reactivación de la industria ferroviaria, de gran importancia y calidad, la multiplicación de servicios de ingeniería, la provisión de materiales, equipos, herramientas, instrumental, la modernización de los talleres ferroviarios, entre otras cosas, impulsará naturalmente programas universitarios de formación y capacitación, miles de personas tendrán empleos dignos y se generarán economías regionales importantes.

Del mismo modo, los accesos a los puertos, parques industriales y recintos logísticos favorecerán la intermodalidad, multiplicando las posibilidades del modo automotor complementario. Estos elementos, entre otros, están contenidos en el Plan Encarrilando Argentina, elaborado por el IAF, que contiene 30 puntos desarrollados, entre los cuales destacamos dos de orden prioritario.

Es fundamental iniciar urgentemente la aplicación de un Programa Plurianual para la Recuperación de la Vía Férrea, con intervenciones razonables y sistemáticas, mediante acciones progresivas de renovación, mejoramiento programado y conservación sistemática y metódica que, en forma cíclica, abarquen en plazos razonables corredores completos, con varios frentes de trabajo simultáneos, con disponibilidades presupuestarias preestablecidas (fideicomisos o figuras similares) y conforme a las prioridades que se asignarán según los planes operativos a desarrollar. Tan solo este programa de acción demandará la necesidad de una logística operativa ferroviaria (trenes de trabajo) que implica –por sí– toda una reactivación.

Las premisas básicas de este programa deben apuntar a superar el actual nivel de deterioro general y a la elevación de los niveles de seguridad operacional, para devolver el transporte de pasajeros de niveles regionales y de larga distancia, que contribuyen a la integración territorial, demográfica y sociocultural.

Diez mil kilómetros de vías nuevas en 10 años y la producción de materiales recuperados para mejorar otros cinco mil kilómetros, con más de 10.000.000 de jornales directos, la provisión de casi un millón y medio de toneladas de rieles, 70 millones de piezas de fijaciones, 15 millones de toneladas de piedra balasto, más de 16 millones de durmientes de hormigón, por ejemplo, son algunos de los elementos a tener en cuenta en un factor de sostén de la recuperación de la economía interna del país, con una significación del 0,5% del PBI y recuperación del crédito fiscal del 35%, con más las economías generadas por las tarifas más favorables a lo largo de los 10 años del programa.

Las concesiones ferroviarias de cargas fueron eximidas del régimen de servicio público mediante un instrumento administrativo inferior, lo que debería ser revisado en orden legal al finalizar las concesiones. Al operar bajo régimen comercial exclusivo, los concesionarios atendieron aquellos tráficos que resultaron convenientes para su negocio empresario, lo que no sería objetable sino generara fuertes desequilibrios regionales. Esta particularidad trajo como consecuencia la desatención de tráficos menores que sumados son de gran volumen, pero que por su dispersión se tornan gravosos para las operatorias comerciales de las empresas.

A ello se suma el perjuicio respecto de las instalaciones de acopio en estaciones y los mayores costos de fletes por automotor requerido para el reemplazo del modo ferroviario. El sector agropecuario suele mostrar su preocupación por las grandes dificultades puestas de manifiesto en el transporte de su producción, lo que también se muestra en sectores industriales consumidores de insumos masivos y pesados, o productores de elementos pesados. El sector exportador siente la ausencia de una política de transporte que atienda a los crecientes costos de fletamento que afectan el precio final del producto exportable, en más del 25 %.

Sin embargo, numerosas empresas construyen plantas de acopio y producción, con desvíos ferroviarios que ingresan a sus propiedades, como también se han hecho importantes obras ferroviarias de acceso a terminales portuarias de las mismas empresas productoras o acopiadoras. De tal modo el ferrocarril presta el servicio de transporte origen-destino directo, contribuyendo a aligerar el tránsito en rutas y mejorando la relación de costos y precio FOB.

Se requiere volver al régimen de la Ley de Silos con tarifas preferenciales y centros de acopio en estaciones, con báscula, terminando con la especulación del silobolsa disperso.

La necesidad de un Plan de Transporte Masivo, que supere las limitaciones del negocio privado de transporte, que –en cambio– sirva al interés nacional, se hace evidente frente al crecimiento de las exportaciones, las que aún podrían mejorar frente al abaratamiento de fletes que podrá generar el transporte ferroviario.

A tales fines se debe desarrollar un Plan de Transporte para el corto, mediano y largo plazo teniendo en cuenta la producción del país, su desarrollo y proyección en el tiempo, en coordinación con todas las áreas de gobierno vinculadas, determinando la matriz origen-destino de los diversos productos en distintos períodos. Así se podrá elaborar el Plan de Encaminamiento, la coordinación intermodal y la operatoria ferro-portuaria y naviera.

Se calcularán los requerimientos de equipamiento ferroviario, es decir cuántas locomotoras y vagones deben ser incorporados en función de los análisis de captación de tráficos de valor presente y de valor proyectado, cuáles son las metas exigibles por el Estado a los operadores (sean estatales o privados) para que cumplan en toneladas-km-año y pasajeros-km-año, y su incremento anual para alcanzar una meta que coloque al ferrocarril en posición de competitividad para cumplir el Plan de Transporte establecido en cada etapa. Este Plan de Transporte podrá ser operado tanto por empresas privadas, bajo un Régimen de Vías Abiertas en competencia intramodal, y por el Estado a través de Ferrocarriles Argentinos SE., o terceros operadores asociados.

Este punto tiene por objeto central determinar la capacidad operativa presente, su estado jurídico-legal, operativo y de ocupación con miras a convertir a las estaciones ferroviarias en Centros de Transporte Intermodal, en un plan coordinado que otorgue a cada modo tecnológico su propia idoneidad para cumplir eficientemente sus roles de manera conveniente para cada parte integrante de la cadena logística de producción, exportación, importación o consumo. Es fundamental que Ferrocarriles Argentinos SE recupere la administración plena de sus inmuebles, a fin de que se termine con la perniciosa entrega de terrenos para fines ajenos a la explotación ferroviaria.

Las altas demandas de tráfico, el financiamiento estatal de las obras de infraestructura y las facilidades que podrán establecerse para financiar compras de material rodante, permitirán al sector privado industrial invertir razonablemente en la fabricación de locomotoras, coches y vagones para contribuir a la modernización del sistema ferroviario y su crecimiento, con miras a alcanzar en plazos razonables las 50 o 60 millones de toneladas/año de cargas y atender razonablemente las demandas de los principales corredores de pasajeros del país.

Estos no deben ser aspectos librados a la mera voluntad de los operadores (sean estatales o privados) ni a intereses comerciales particulares. Es un deber ineludible del Estado imponer lo que los prestadores de servicio público deben hacer con el instrumento que se les ha confiado.

La necesidad de evaluar el cumplimiento de los contratos de concesión es una obligación del Estado, pero por encima de ello y de sus implicancias en cada caso, debe primar el interés general en esa política de estado que se demanda discutir y analizar para llevarla a la práctica. La profusa bibliografía producida a lo largo de varias décadas por los más prominentes y destacados ferroviarios argentinos que –como profetas sin honra en su propia tierra– dieron al mundo la doctrina vigente de la Renta Social del Transporte, muestra la factibilidad de lo enunciado.

Creemos que estos son aspectos prioritarios, por cuanto no puede haber ferrocarril sin vías, sin señalamiento ni comunicaciones, con la necesidad de formar una nueva generación de ferroviarios en todas las áreas de trabajo. El control operativo es un elemento central para recuperar el transporte de pasajeros de media y larga distancia, que significará la cohesión de la red y del sistema de seguridad operacional, que dará confiabilidad a la circulación de trenes con las frecuencias necesarias los siete días de la semana.

Un programa plurianual de recuperación de la red no tendrá efectos en resultados visibles inmediatos, pero coloca a la autoridad competente en el punto focal de la solución del problema, al generar un plan de inversiones que dará trabajo a miles de personas en todo el país, movilizará industrias proveedoras y dará oportunidades a importantes regiones, abriendo el mercado ferroviario a nuevos inversores en un Régimen de Vías Abiertas que merece ser tenido en cuenta, para colocar al modo ferroviario en el lugar que le corresponde, para beneficio del país y seguridad de las personas, ante la creciente y alocada carrera de muertes evitables en rutas y autopistas.

Estos son solo algunos pocos argumentos extraídos de los 30 puntos del Plan “Encarrilando Argentina”, elaborado por el IAF, para devolverle al ferrocarril su razón de ser, para volver al futuro que en otras latitudes se demuestra cada día. Como siempre expresamos, tenemos un ferrocarril que conceptualmente se quedó en la década del 50; debemos construir un ferrocarril para la década del 50 del 2050. Un salto conceptual de un siglo.

https://www.lanacion.com.ar/economia/campo/urge-un-plan-para-devolverle-al-ferrocarril-su-razon-de-ser-nid15082022/


martes, 26 de julio de 2022

La recuperación del tren: qué extensión tiene hoy la red y cuánto falta para volver al máximo histórico

 26 julio, 2022.

La recuperación del tren: qué extensión tiene hoy la red y cuánto falta para volver al máximo histórico.

 

Buenos Aires – Argentina – 26/07/2022: La vuelta del tren a San Luis y la recuperación de los servicios ferroviarios en distintas ciudades de la provincia de Buenos Aires y de la República Argentina que se viven en los últimos días reavivó un tema que no tiene grietas, sino todo lo contrario. De hecho, en los distintos revisionismos históricos su nacimiento y su política de desarrollo queda inmaculado.
Hablar del ferrocarril en la Argentina es hablar de la historia del país porque prácticamente nacieron juntos. Hablar de la historia del país es complejo y esas mismas complejidades que tiene nuestra historia para ser contada también las tiene el ferrocarril. Idas y venidas. Creencias tan arraigadas que son difíciles de desmitificar.

¿Cuánto se hizo? ¿Qué falta por hacer? ¿Volveremos a una época dorada? Una radiografía del pasado, presente y futuro de un medio de transporte que regresa permanentemente a la mesa de discusión de la política y la opinión pública argentina.

Del origen a la nacionalización

El 29 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril, con el paso del primer tren arrastrado por la locomotora La Porteña. El período de 1900 a 1910 fue el de máxima construcción de vías férreas y a fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, se alcanzaron los 35.883 km.

La red de trenes – Qué vías siguen activas y cuáles se recuperaron en los últimos años.

Fuente: Ferrocarriles Argentinos | IGN | Fund. Museo FerroviarioInfografía: Hugo Vasiliev | Clarín.

 

Entre los años 20 y 30 se llegó a las regiones más apartadas y menos atractivas para el mercado. La primera apuesta política del peronismo fue la nacionalización de los ferrocarriles. Raúl Scalabrini Ortíz convence a Juan Domingo Perón y el 13 de febrero de 1947 los FFCC que eran ingleses pasan a ser argentinos y se toma posesión de los mismos el 1° de marzo de 1948.

“Los antiperonistas te van a decir que fue un negocio pésimo, que se compró chatarra y se pagó caro. Los peronistas te van a decir que compraron los mejores ferrocarriles del mundo y casi regalados”, afirma Jorge Waddell, investigador y docente en la escuela de Ingeniería Ferroviaria y en las carreras de Ingeniería Ferroviaria de las Universidades Lanús y San Martín. Y añade que desde la política ferroviaria la nacionalización estuvo bien porque “era lo que había que hacer”. “Todo el mundo estaba en ese camino, no quedaba otra alternativa”.

Sin embargo, según Waddell, al otro día de la nacionalización se empezaron a hacer “todas las cosas mal”. “El problema era que los FFCC eran ingleses, entonces pensamos que los comprábamos y ya estaba todo solucionado, pero frente a un nuevo escenario con competencia (ya con camiones y autos circulando) había que hacer otras cosas”.

En 1960 la red alcanza su máxima expansión y deja de crecer. Se había llegado a 44.200 kilómetros en total.

Una lenta agonía

Algunos le echan la culpa a Frondizi, otros a Menem y otros a la dictadura, pero el declive de los FFCC fue muy largo. En Argentina ocurría que en algunos tramos había cuatro líneas paralelas hacia un mismo destino, pero el tráfico era muy poco. Mientras el país era el granero del mundo y la cosecha valía, se podía pagar todo, pero cuando eso se cortó quedó un FFCC muy grande y muy poco usado que no se podía mantener. “Esa era la decadencia”, le cuenta Waddell a Clarín.

El tren de larga distancia sale con los pasajes agotados en temporada alta. Foto Luciano Thieberger.


Entonces, surgieron dos visiones: una era trabajar para tener más trenes de carga y más servicios de pasajeros. Otra cortar las partes de la red que no eran de mucho uso. Se hicieron las dos cosas, pero nunca se terminaban de hacer completas por los cambios de rumbo de los distintos gobiernos.
En los ´80 y los ´90 los trenes ya venían con muchos años de deterioro y en los 90 el FFCC, en palabras de Waddell, “era un paciente en estado vegetativo al que Menem desenchufó”.

Los trenes de pasajeros

La época de esplendor de los trenes de pasajeros fue entre los años 1967 y 1972. Fue cuando se pusieron los trenes de lujo, el tren de cuatro horas a Mar del Plata y el de 12 horas a Mendoza. “Hay que pensar que el tren que se inauguró y llega a San Luis va a tardar 14 horas. En esas épocas pusieron el tren de 15 horas a Tucumán y ahora tarda más de 30. En materia de trenes de pasajeros en las vías troncales, la época de oro fue esa”, señala Waddell.

El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, coincide con Waddell en que hasta los años 70 los trenes circulaban por la gran mayoría de las ciudades del país.

Confort y seguridad en el tren de larga distancia a Mar del Plata. Foto Luciano Thieberger.


Si bien después de la década del 90 y con el kirchnerismo comenzaron las inauguraciones de tramos y servicios que llegan hasta la actualidad, el Presidente de Trenes Argentinos subraya que para volver a la época de esplendor “primero se tiene que establecer al sistema ferroviario como una política de Estado”.

Para Waddell nada puede ser como antes, aunque sí se podría dar que se vuelvan a poner en funcionamiento algunos corredores para disminuir el tráfico de vehículos en las rutas, pero tiene que haber una decisión de varios servicios diarios.

“Si planteas un servicio a Mar del Plata que va a llevar 10 trenes llenos todos los días, es una cosa. Ahora, si planteas un tren a Justo Daract una vez por semana, con 250 personas, para esos servicios está el ómnibus, que es más barato y versátil”, marca el especialista.

La vuelta del tren a un lugar

Que el tren vuelva a un pueblo emociona a la gente del lugar, principalmente a las personas de 40 y 50 años en adelante porque cuando eran chicos vivieron el tren y cuando se fue pensaron que no iba a volver.

La estación Paternal del FFCC San Martín fue reinagurada después de 5 años. Foto Maxi Failla.


Sin embargo, Waddell sale del romanticismo y explica que, después de inaugurados, las estadísticas muestran que nadie viaja. “Le preguntás a la gente cuántas veces va a viajar y responden ‘no sé, capaz alguna vez viajo’”, señala y le cuenta a Clarín de que en Buenos Aires está la idea de que el tren es imprescindible, pero en el interior la gente no necesita el tren y el viaje en él es una eventualidad y ocurre cuando hay que ir a hacer un trámite a La Plata o se va a pasear a Buenos Aires.

El docente agrega que cuando se fue el FFCC, aún en los pueblos más aislados apareció espontáneamente el transporte alternativo como la combi o el auto. “Difícilmente encuentres un pueblo que se quedó sin transporte”.

En tanto Marinucci explica que en el interior los trenes de cercanía generan una alternativa al colectivo y eso lleva a la “reconfiguración” del sistema de transporte automotor en varias regiones.

Kilómetros recuperados

En cuanto a la cantidad de kilómetros de vías que se abrieron después de la década del ’90, el presidente de Trenes Argentinos afirma que hoy el país tiene un total de 4.200 kilómetros para los trenes de pasajeros de los cuales 600 fueron realizados por la gestión actual. “Si nos preguntamos qué porcentaje representa la actual red ferroviaria sobre lo máximo que hubo en la historia argentina, la respuesta es que se avanza a paso lento: estamos por debajo del 10% y eso tiene que ver con el deterioro y la falta de inversión de los años ’60, que se profundizó en los ’90”, señala Marinucci.

El tren de cargas es clave para el interior. Foto Juan José García.

 

Otro dato para tener en cuenta es que, según el presidente de Trenes, de las 37 estaciones que se volvieron a poner activas en esta gestión se generó un impacto que beneficia a, por lo menos, 2 millones de argentinos.

En diálogo con Clarín, el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, dice que más que de kilómetros habría que hablar de la inversión ferroviaria que en el 2003 era de 10 millones de dólares y el pico máximo llegó en los años 2014 y 2015 cuando pasó a 1.250 millones. Y el último número, en 2021, fue de 425 millones.

Cuántos pasajeros viajaban antes y ahora en larga distancia

En términos de larga distancia con respecto a 2019 el tren a Mar del Plata creció el 200% según datos oficiales. En lo que va del año viajaron 650 mil pasajeros.

Giuliano destaca que actualmente hay 2.100.000 pasajeros anuales en el sistema de pasajeros regionales y larga distancia y planifican un crecimiento del 8% anual con la mejora de la infraestructura y de la inversión.

El FFCC del siglo XXI no va a ser el mismo que el del siglo XIX o XX por las propias condiciones. En el siglo XIX no tenía el transporte de pasajeros ni el modo aéreo, no había micros tampoco. Son distintas las situaciones.

«El plan de modernización ferroviaria plantea un crecimiento del 4% anual acumulativo y eso para el 2030 son 500 millones de pasajeros, pero esto requiere un plan de inversiones que lo acompañe, es lo que estamos planteando», dice Giuliano.

Lo que se hizo y el futuro

Para Jorge Waddell lo que se hizo hasta ahora “no está bien ni mal”, sino que, a su juicio, “está equivocado” porque considera que para el desarrollo del país es más importante el tren de carga. “El interior del país necesita transporte barato para llegar a los puertos. Sobre todo, la economía argentina, que es exportadora nata, pero nadie piensa en eso”, sostiene.

Giuliano defiende la cuestión de los trenes de pasajeros y asegura que se arrancó de un piso y de un derrumbe de inversiones en materia ferroviaria y que en la actualidad se está en una etapa de “fomento y desarrollo del tren de pasajeros” y que esto crezca dependerá de que el nivel de inversiones que se puedan sostener en el tiempo.

Según el funcionario, desde el Gobierno se piensa en una inversión sostenida en el tiempo que no esté sujeta a las variaciones de los últimos 20 años. “Tenemos que lograr una estabilidad y un sostenimiento de la inversión”, agrega Giuliano. En tanto que Marinelli también insiste en una política ferroviaria a largo plazo.

https://www.rieles.com/front/la-recuperacion-del-tren-que-extension-tiene-hoy-la-red-y-cuanto-falta-para-volver-al-maximo-historico/


martes, 14 de junio de 2022

Trenes: el gobierno dio el primer paso en el sistema de vías abiertas

 14 de junio 2022.

El ramal que une Rosario con Bahía Blanca comenzará a trabajar con el mecanismo que permite que operen más de una empresa.

Ferrocarriles. Empieza la transición hacia el sistema “Open Access”.


El Ministerio de Transporte aprobó ayer el canon para la etapa inicial del acceso abierto ferroviario, mecanismo conocido como “Open Access”, para el tramo que une Rosario y Bahía Blanca, informaron fuentes de la cartera que encabeza Alexis Guerrera.

La medida, que se publicó ayer en el Boletín Oficial, se aplicará una vez que Belgrano Cargas y Logística SA adjudique la operación del servicio, comenzando la transición a un sistema que genera nuevos actores, la posibilidad de aumentar la carga, y afianzar un transporte multimodal integrando puertos y nodos logísticos.



Lo resuelto representa la primera etapa para alcanzar el desarrollo del sistema de acceso abierto ferroviario, con la aprobación del canon y la metodología de cálculo y actualización del mismo.

El tramo que une Rosario y Bahía Blanca será el primero en alcanzar un cambio de paradigma que dé por finalizado el concepto de privatizaciones de los servicios ferroviarios ocurrido en la década de los noventa.

En este sentido, con el objetivo de garantizar una correcta transición del sistema, la resolución determina la prórroga, con carácter precario y que podrá ser revocada en cualquier momento, de la concesión a FerroExpreso Pampeano Sociedad Anónima (Fepsa) solamente hasta que Belgrano Cargas y Logística SA licite y adjudique la operación del servicio.

A su vez, la norma del Ministerio, establece que la Secretaría de Gestión de Transporte, a cargo de Diego Giuliano, será la encargada de llevar adelante medidas que incentiven el aumento progresivo de la carga a transportar, y de generar las condiciones necesarias para lograr una mayor participación del sector, promoviendo nuevos operadores y cargadores al sistema.

Además, el organismo promoverá la incorporación de material rodante y elaborará proyectos para consolidar el transporte multimodal, integrando puertos y nodos logísticos.

El sistema de acceso abierto ferroviario brinda la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda utilizar el uso de la vía por medio del abono de un canon, brindando mayor competitividad y participación, y aumentando la posibilidad de carga transportada.

Dicho canon tendrá como finalidad el financiamiento de la infraestructura ferroviaria, el mantenimiento del corredor involucrado y el fortalecimiento del control de circulación de trenes.

Este nuevo mecanismo que implementa el Ministerio de Transporte de la Nación genera que, luego de un procedimiento de transición al nuevo sistema, finalmente se pueda terminar con el concepto de privatizaciones por medio de concesiones de los servicios ferroviarios, característica principal de las medidas llevadas adelante en la década de los noventa.

https://www.lacapital.com.ar/economia/trenes-el-gobierno-dio-el-primer-paso-el-sistema-vias-abiertas-n10018719.html


lunes, 6 de junio de 2022

Adiós al patrimonio de Rosario: duras críticas por la demolición de la histórica Estación Sorrento

 6 de junio 2022.

Por: Laura Vilche.

"Basta de demoliciones" y "Amigos del Riel" lamentaron que no se haya conservado el edificio patrimonial, al igual que los galpones junto al río.

Lo que quedaba de la Estación Sorrento, de 1888, antes que una máquina la demoliera este lunes.


Ni su arquitectura con tejas francesas de valor patrimonial, ni las historias al compás del ferrocarril con las que la traza que pasó por allí ligó a Rosario y a Santa Fe a finales del 1800, ni el haber sido testigo de la revolución armada encabezada por Hipólito Irigoyen en 1905 salvaron este lunes a la Estación Sorrento de la demolición.

"Matan al perro en vez de intentar curarlo" se leyó en un Twitter de este lunes tras conocerse la triste noticia a través de las redes. "Y eso que es radical el intendente", fue otro comentario.

 

La resolución N° 422 del Ejecutivo municipal rubricada por el intendente Pablo Javkin permitió tirar abajo el edificio de patrimonio histórico ubicado en Darragueira y República de Siria, barrio Sarmiento al noroeste de la ciudad.

"AUTORIZASE la demolición de la ex estación Sorrento para la liberación de todo riesgo del área", se lee en el documento firmado el 1° de junio pasado.

Dos especialistas en favor de la preservación en diálogo con La Capital lamentaron y criticaron duramente que el destino de este edificio no haya sido el mismo que el de las estaciones de Fisherton, Funes, Roldán, Oliveros y Cañada de Gómez.

Para el arquitecto Pablo Mercado, integrante de "Basta de demoliciones" y "Rosario secreta" la decisión es "una frustración", porque mientras se conservan galpones de 1902 al lado del río, cerca del centro, "se tira abajo una construcción anterior en el noroeste, como si los barrios no tuvieran historia".

Para él el municipio tiene un Programa Municipal Patrimonio que depende de Planeamiento y una comisión asesora de ese programa, integrada por los colegios de Arquitectos, Ingenieros, los maestros mayores de obra, el Museo de la Ciudad y la Facultad de Arquitectura. "Pero ambos espacios parecen inactivos. Claro que era importante que la estructura de Sorrento no se cayera encima de nadie, pero demoler la casona no era la solución, porque además es una salida tan costosa como la de recuperar el edificio. ¿No se podían conservar las tejas y ladrillos de fábrica? Se podrían haber usado chapas como en otras estaciones que quedaron como producto de la ciudad", dijo Mercado.

En tanto, Priotti agregó: "El edificio no tenía un tamaño desmedido como para repararlo, pero nunca hubo voluntad política de preservarlo. Esta ciudad le da la espalda al patrimonio ferroviarios sin darse cuenta de que esa es la historia sobre la que creció Rosario. A pocas cuadras de allí, también en Sorrento, estaba el hipódromo de Alberdi, precursor del actual que se abrió luego en el parque Independencia, pero además esa casa fue testigo y huella de la historia de la ciudad y la historia del partido Radical" .

 

El amante de los ferrocarriles se refirió a uno de los alzamientos que se dieron con el objetivo de terminar con el fraude electoral de los conservadores encolumnados con el ex presidente Miguel Juarez Celman y que dio nacimiento a la Unión Cívica Radical.

La decisión de la demolición la rubricó el intendente Pablo Javkin por pedido de los vecinos quienes este año reiteraron la necesidad de "demolición urgente" de la construcción alegando "peligro de derrumbe", usurpaciones constantes por parte de personas que corren riesgo al alojarse bajo la estructura y estado de abandono; una situación que acompañaron con fotografías. El Concejo pidió inspección y el municipio procedió.

 

Todo hace suponer que tras la picota el lugar que ocupó la casona será parte del actual espacio verde. En años no se pudo revivir: ni los Amigos del Riel ni los proyectos de Preservación de Patrimonio del municipio, ni los planes de los ex concejales Alberto Cortés y Eduardo Toniolli (quienes habían ilusionado transformarla en edificio de la vecinal o espacio socio comunitario) le pudieron dar más y mejor oxígeno al inmueble, que aún conservaba en su frontis la palabra "Sorrento".

Hoy los vestigios de la estación son parte de la plazoleta ubicada frente al club de barrio Sarmiento. El espacio verde posee una arboleda centenaria y aloja el mural dedicado a un joven muerto en Malvinas y vecino del barrio, el “Cabo Oscar Manuel Alvarez”, nombre con el que se bautizó la plaza.
Semblanzas de lo que fue

Tras hablar con vecinos y funcionarios municipales, hace dos años La Capital retrató el estado ruinoso de la estructura de estación. Pero desde ese momento a la actualidad nada mejoró. Por el contrario.

>>>Leer más: Una casona patrimonial de zona norte al borde del derrumbre

La Estación Sorrento fue inaugurada en 1888 por los capitales franceses de Ferrocarril de Santa Fe y prestó servicio de carga hasta 1930. El ramal conectada a Rosario y a Santa Fe, pasando por esta estación, la Terminal de Omnibus y Empalme Graneros.

Hasta hace poco tiempo se sostenían como restos la entrada, cuatro habitaciones con marcos de roble, algunas baldosas rojas y azulejos y tirantes con unas pocas tejas marsellanas con el sello de fábrica: Sacoman.

Un vecino treintiañero, Pablo Muñoz, quien vivió toda su infancia frente a la estación, aseguró que el lugar "siempre" estuvo usurpado por gente en situación de calle. Y estaba lleno de "basura y mugre".

En 2005 el Presupuesto Participativo del municipio había asignado un monto de 42 mil pesos para parquización de los alrededores de la Estación, pero no se activaron las obras de la casona. Y la vecinal Barrio Sarmiento nunca se mudó allí como se había proyectado.

Desde los considerandos del reciente decreto se comprueba que desde 1995 están activadas las idas y vueltas para recuperar la Estación, pero las intenciones no llegaron a buen puerto.

"Aún con organismos de preservación creados no logramos accionar entre lo público y lo privado para evitar estas demoliciones que son costosas también en todo sentido", remarcó Mercado.

Mientras, como hombre ligado a la historia del ferrocarril, Priotti insistió. "Desde 1996 hay una ordenanza que ordena crear el Museo Ferroviario y nada ha pasado aún, no sorprende que se haya tirado abajo esta estación, parte de la historia de la ciudad. Lamentable".

https://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/adios-al-patrimonio-rosario-duras-criticas-la-demolicion-la-historica-estacion-sorrento-n10017950.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook


viernes, 27 de mayo de 2022

La recuperación del sistema ferroviario de la mano de las líneas estatales

 27/05/2022.

Por: Patricio Ballesteros Ledesma.

Gracias a las nuevas inversiones en infraestructura y material rodante, en el primer trimestre del año aumentó casi 75% el volumen movilizado por esta vía comparado con igual período de 2019. Avances del plan federal de modernización para el transporte de cargas y personas.

 

En los años 90 se produjo un verdadero desguace del sistema ferroviario argentino, cuando en lugar de aumentar las inversiones en mantenimiento de los tendidos y adquisición de nuevas unidades rodantes, se eligió profundizar el abandono y entregarlo al capital privado mediante contratos de concesión.

En un país tan extenso como la Argentina, donde las producciones agrícolas, forestales y mineras necesitan trasladarse miles de kilómetros hacia los centros de transformación, consumo y exportación, excluir al tren en la logística es -por lo menos- antieconómico.

Famosa se hizo la frase del Presidente de aquellos años, Carlos Menem cuando decía: “ramal que para, ramal que cierra”, y así fue. Más allá de las reivindicaciones salariales, los ferroviarios reclamaban por la desinversión en el sistema y los problemas de seguridad que esto acarreaba para los trabajadores y los usuarios.

Eran los tiempos de las privatizaciones y, tanto para los pasajeros como las cargas, las líneas que no pudieron ser concesionadas a privados por su relativa menor rentabilidad, directamente se cerraron.

Con esta decisión perdieron todos, salvo las empresas transportistas por camión, que a pesar de tener un costo de flete más caro aumentaron sus viajes en forma exponencial. En pasajeros, con los micros de larga distancia se dio una situación similar.
 

Sólo el 10% de vías para pasajeros que hace 70 años

Luego de semejante desmantelamiento del sistema ferroviario, que incluso llevó al aislamiento y éxodo de cientos de pueblos y pequeñas ciudades donde ese era el único medio disponible, comenzar con una reconstrucción paulatina no fue tarea fácil.

“Es una tristeza enorme para la Argentina que, después de haber tenido 47.000 kilómetros de vía operativa en pasajeros, hoy tengamos alrededor de 4.500", declaró a Télam Radio a principios de mes Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos y Trenes Argentinos Infraestructura.

El funcionario comentó que el Plan de Modernización del Sistema Ferroviario, que lleva adelante el Ministerio de Transporte, “hoy tiene más de 300 obras importantes en ejecución”, aunque aclaró que esta expansión tiene dos limitaciones principales.

“Una es la desinversión que ha habido en los cuatro años del gobierno anterior y además que, desde los 70 al 2010, si se quiere, no hubo inversión y ni control sobre las empresas concesionadas en los años 90”, puntualizó.

Marinucci reafirmó la voluntad del ministerio que encabeza Alexis Guerrera, en sintonía con la decisión presidencial, de garantizar derechos que nunca debieron haber faltado, como es el derecho al transporte ferroviario, y agregó: “Asumimos la responsabilidad y sostenemos la necesidad de profundizar el camino hacia una política de Estado”.

Millonaria inversión pública para renovar el sistema


El plan oficial para el sector tiene una parte destinada al transporte de personas y otra al de cargas, y sólo en esta última está comprometida una inversión total de US$4.905 millones más $600 millones, e implica la intervención en 4.242 kilómetros de vías, que abarcan a 12 provincias, y en 4 nodos logísticos de carga.

Con relación a los trenes de pasajeros, que implica un total de $26.000 millones en inversiones, a grandes rasgos se incluye la modernización de la línea Mitre, la renovación y extensión de la Belgrano Sur, la renovación de la Belgrano Norte, del ramal La Plata de la línea Roca y de un total de 112 estaciones, y la extensión y mejoras en los servicios regionales.

Además, se proyectan 15 nuevos puentes modulares en la línea Sarmiento, 27 nuevos pasos bajo nivel y 11 nuevos pasos a nivel en 25 municipios y la instalación del sistema de frenado automático en las siete líneas del AMBA.

El principal coordinador del sistema ferroviario, y que realiza las mesas de trabajo para todos los proyectos de mediano y largo plazo en el área, es Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que desde febrero tiene como nuevo presidente a Damián Contreras, que además es titular de Trenes Argentinos Capital Humano.

Cuando asumió, el funcionario destacó el rol de la empresa como “el articulador de las propuestas de los distintos sectores, para seguir adelante con el plan de modernización y recobrar, junto con los actores gremiales y las escuelas ferroviarias, el proyecto que nos incluya para los próximos 15/20 años con un sistema integral, que pueda convivir con el resto del transporte público y de cargas”.

Creciente demanda como opción logística competitiva


En cualquier estudio económico o plan de negocios se sabe que el transporte en barcazas o trenes de ciertas materias primas tiene una ventaja comparativa con relación al traslado en camiones, de ahí que recuperar ramales estratégicos debería ser prioritario. Muchas economías regionales y miles de pymes lo esperan.

El desempeño de Trenes Argentinos Cargas en 2021, con el récord histórico de haber transportado más de 8 millones de toneladas, demuestra no sólo la necesidad de esta herramienta logística, sino su real potencial en un contexto de crecimiento de la actividad productiva, industrial y de expansión de las exportaciones.

Al cierre del primer trimestre de 2022, TAC, la empresa que depende del Ministerio de Transporte nacional, incrementó sus operaciones y sumó 1.676.102 toneladas despachadas a través de las tres líneas estatales: Belgrano, San Martín y Urquiza.

Se trata de un aumento del 15% en relación al mismo período del año pasado (1.453.176 ton) y un 74% con respecto a 2019 (965.794 ton). Esta performance se convierte en la mejor desde que se empezó a llevar el registro de cargas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en 1992.

“Este crecimiento sostenido es el resultado de una política pública, que es seguir desarrollando nuestro ferrocarril de manera federal, uniendo a productores y productoras de cada vez más regiones, sumando más clientes que, a su vez, nos permiten diversificar la carga transportada”, comentó el ministro Guerrera al dar a conocer esos datos.

Para su cartera, el desarrollo del sistema ferroviario entrelazado con otras modalidades de transporte, sumado a las inversiones realizadas en infraestructura férrea y de material rodante, son algunos de los fenómenos que estimulan los números alcistas y a la vez reflejan la confianza que los clientes depositan en TAC.

Cada vez más minerales y granos viajan sobre rieles


Un par de datos ponen en negro sobre blanco esta realidad: en los dos últimos años, sólo en el transporte de áridos, se sumaron 28 puntos de carga y descarga y se incorporaron 25 nuevos clientes.

Dentro del sub rubro de los áridos, que incluye productos como piedra, fundente, clínker (Portland), carbón de coque y arena, con las 596.487 toneladas despachadas en el primer trimestre se logró un 74% más que hace tres años. En las tres líneas estatales, aclaran, la piedra fue el producto que aportó mayor volumen.

Con respecto a los productos agrícolas, se destacan la soja, el trigo y el maíz provenientes del norte y centro del país, que tienen como principal destino los puertos del Gran Rosario en Santa Fe. La fluidez y la mejora en los tiempos de esa dinámica ferroviaria la aportan los desarrollos de última tecnología en los puertos del polo agroexportador de Timbúes.

“Estamos llevando adelante un manejo estratégico de los recursos que, junto al compromiso de las y los trabajadores, nos permite tener un nivel de crecimiento sostenible que beneficia tanto al sistema ferroviario, como a las economías regionales que eligen el tren como modo logístico", resaltó Daniel Vispo, presidente de TAC.

https://politicaymedios.com.ar/nota/17944/la-recuperacion-del-sistema-ferroviario-de-la-mano-de-las-lineas-estatales/


miércoles, 18 de mayo de 2022

Se oficializó el traspaso de la vía Rosario a SOFSE

 18 de mayo de 2022.

La concesionaria NCA dejará de controlar la infraestructura y la circulación de trenes en el tramo Zárate - Coronel Aguirre de la línea Mitre. Se firmó el acta de traspaso a ADIF, quien delegó ambas potestades en la SOFSE. La medida estaba pendiente de implementación desde diciembre pasado. Apuntan a mejorar los tiempos de viaje de los trenes de pasajeros a Rosario, Córdoba y Tucumán.

La recuperación de la red ferroviaria por parte del Estado abre la puerta a la mejora de los tiempos de viaje de los servicios de pasajeros de larga distancia, limitados por la degradación de la infraestructura y las limitaciones de tráfico impuestas por las concesionarias de carga.



Es oficial: la vía Rosario vuelve a estar en manos del Estado, luego de casi tres décadas de administración privada.

La medida quedó oficializada este martes con la firma del acta de traspaso de la posesión de la infraestructura del corredor entre la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), quien a su vez delegó en Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) el control de la circulación de trenes y la gestión de la infraestructura.

Si bien la ley prevé que formalmente sea ADIF la administradora de la infraestructura de toda la red ferroviaria, en la práctica esta función se ha delegado en las operadoras ferroviarias estatales, tanto de pasajeros (SOFSE) como de cargas (BCyL/TAC), que, en una inercia con la práctica heredada de los años 90, operan sus porciones de la red como concesionarias integrales.

La decisión había sido anunciada en diciembre pasado mediante la publicación en el Boletín Oficial de la resolución 484/2021, que desafectaba de la concesión de NCA el tramo Zárate – Coronel Aguirre de la línea Mitre, pero el traspaso no se había hecho efectivo hasta ahora.

La gestión estatal se hizo efectiva a las 0 horas de hoy miércoles, momento a partir del cual el tráfico comenzó a ser controlado por un puesto de control de trenes de SOFSE localizado en Rosario.

Es el primer ramal ferroviario activo cuya administración revierte al Estado con anterioridad a la finalización del contrato de concesión de la carguera, previsto para fines de este año. A su vez, será el segundo corredor de larga distancia cuya infraestructura será controlada por la SOFSE, tras la vía Mar del Plata. Ese ramal, cabe recordar, exhibe las mejores velocidades y la mayor diversidad de oferta de servicios de pasajeros de larga distancia del país.

Se trata de una medida clave, que permitirá que sea la SOFSE -y no NCA, como ha sido hasta ahora- quien establezca las condiciones de circulación en el corredor, lo que incluye asuntos tales como las velocidades máximas, las precauciones y los itinerarios.

 

En lo inmediato, se estima que la asunción del control de la infraestructura y de la circulación de trenes por parte de la SOFSE permitirá reducir los altos tiempos de viaje del servicio de pasajeros Buenos Aires – Rosario.

Actualmente, merced a una serie de precauciones en los pasos a nivel dispuestas por NCA, el servicio demora más de ocho horas en unir ambas ciudades. Se trata de unos tiempos de viaje y unas velocidades que no se condicen con el estado de la infraestructura del ramal, que fue íntegramente renovado por el Estado en la década pasada.

En la SOFSE calculan que poniendo en marcha las 35 barreras automáticas ya instaladas -pero que NCA se negaba a poner en funcionamiento– y levantando precauciones, entre otras intervenciones, el servicio podría pasar a unir ambas ciudades en unas seis horas en lo inmediato y unas cinco horas en el futuro próximo. Esta mejora también impactará en los trenes a Córdoba y Tucumán, que también circulan por el corredor, y que vieron extenderse sus tiempos de viaje hasta las 22 y 32 horas -respectivamente- para unir esas ciudades con Buenos Aires.

El control de la infraestructura en manos de la SOFSE también permitirá diversificar la oferta de trenes: desde hace varios meses -y ante el récord de pasajes vendidos- la empresa analiza la posibilidad de habilitar una segunda frecuencia diaria con formaciones Talgo IV.

Se estima que el agregado de una segunda frecuencia diaria permitirá incrementar notoriamente la cantidad de plazas ofertadas en el corredor. A su vez, quitará presión sobre los servicios a Córdoba y Tucumán en el tramo entre Buenos Aires y Rosario e intermedias, liberando plazas para pasajeros que deseen realizar el recorrido completo en estos.

Sin perjuicio de las mejoras que puedan hacerse en el tramo Zárate – Coronel Aguirre, que acaba de ser traspasado al Estado, aún quedarán dos áreas donde es posible pensar otro tipo de intervenciones para mejorar la performance de los servicios. Por un lado, la sección local de Buenos Aires (bajo administración de la SOFSE), donde la convivencia con los trenes eléctricos y la inexistencia de vías de sobrepaso imponen fuertes limitaciones de velocidad. Y por otra parte, el sector Coronel Aguirre – Rosario Norte –la sección local de Rosario, que representa más de una hora del viaje en total-, que continuará siendo administrada por NCA al menos hasta el vencimiento de su concesión.

https://www.enelsubte.com/noticias/se-oficializo-el-traspaso-de-la-via-rosario-a-sofse/


viernes, 13 de mayo de 2022

Llegó a Mercedes la flamante formación que se destinará al turismo rural

 13 may 2022.

La formación ferroviaria será utilizada para cumplir el sueño del tren turístico en Mercedes. Será uno de los pocos municipios a nivel país que tendrá este servicio.

 

Desde hace unos días, descansa por ahora sobre las vías de la Trocha, un tren que genera sorpresa y felicidad. La formación denominada 'Tren Turístico de Pueblos Rurales' será un servicio que unirá la ciudad cabecera y Tomás Jofré, con paradas intermedias en varios pueblos y parajes rurales.

El intendente Juan Ignacio Ustarroz, quién se acercó hasta el lugar, manifestó: “Ya estamos con el tren turístico en nuestra ciudad, ya lo están armando, estos son los pasos previos para seguir avanzando en este proyecto tan importante para la ciudad de Mercedes y la provincia de Buenos Aires, que es el tren turístico que va a unir Mercedes y Tomás Jofré, que tendrá una importante traza desde el turismo, como así también, desde la conexión con los pueblos rurales”.

Ustarroz agradeció “a la gente de Trenes Argentinos, y en su nombre, a Damián Contreras, por el enorme trabajo que han hecho, porque para que hoy llegue el tren, se han arreglado las vías, se hizo una nueva estación en Tomás Jofré, se recuperó la de Altamira, es decir, un trabajo realmente impactante incluso en época de pandemia se siguió trabajando”.

La estación de tren Tomás Jofré fue construida a principios del Siglo XX como parte de una vía que conectaba Buenos Aires con Rosario del Ferrocarril Belgrano. Sin embargo, y tras la drástica reducción de servicios ferroviarios en la segunda mitad de ese siglo, en la actualidad permanece solo como un punto turístico dónde los visitantes del pueblo se sacan fotos aprovechando los carteles de la vieja estación y las construcciones que tienen más de 100 años de historia.

“Vamos avanzando muchísimo, en un proyecto que sabemos es muy grande, que tendrá múltiples beneficios para la ciudad, porque cuando se pone en marcha el turismo, se genera empleo, trabajo, la necesidad y la obligación de tener la ciudad en mejores condiciones”, señaló el intendente Ustarroz y remarcó “la importancia que tendrá para el presente y para el futuro de la ciudad, impulsar este tren turístico. Estamos generando todas las condiciones para poner en marcha este enorme proyecto para toda la ciudad de Mercedes”.

Jorge Alonso representando a Trenes Argentinos, informó “el tren vino andando, por sus propios medios, desde Alta Córdoba hasta Chenaut a 85 kilómetros de Mercedes. Allí se le sacaron bogues y unos cuantos elementos mecánicos para cargarlo en un carretón y traerlo hasta Mercedes. Lo que se está haciendo en este momento es rearmar todo lo que hemos sacado –bogues, caños, cables- para luego llevarlo a la estación y realizar el último ajuste para la puesta en marcha”.

A su vez, señaló: “Siempre tenemos que en las vías ande un tren, hoy estamos en camino. Ahora hay que hacer una puesta a punto, pero un tren que estaba en Córdoba, ahora está en Mercedes. Siendo ferroviario, con 35 años trabajando de esto, este momento es inigualable”.

https://semanariodejunin.com.ar/nota/27087/llego-a-mercedes-la-flamante-formacion-que-se-destinara-al-turismo-rural/


jueves, 21 de abril de 2022

Cada tren de Córdoba a La Calera traslada a 25 pasajeros

 21/04/2022.

Por: Guillermo López.

Tiene 10 frecuencias diarias y funciona de lunes a viernes. La ocupación promedio por formación fue del 10%. El boleto cuesta $6. Por jornada recauda $1.500.

Cliché de promesas de candidatos en campaña, el llamado ferrourbano cordobés, no ha logrado aún salir de esa categoría pese a llevar en funcionamiento cuatro meses entre Córdoba y La Calera, la primera localidad del anillo metropolitano que cuenta con este servicio.
 

Cliché de promesas de candidatos en campaña, el llamado ferrourbano cordobés, no ha logrado aún salir de esa categoría pese a llevar en funcionamiento cuatro meses entre Córdoba y La Calera, la primera localidad del anillo metropolitano que cuenta con este servicio.

Deberá cambiar más pronto que antes si no quiere ser otra demostración de un emporio de subsidios, de los que sobran ejemplos en nuestro país.

Consultado por Cadena 3 para que haga un balance desde que los primeros vagones comenzaron a rodar, Marcelo Sánchez, gerente general operativo de Trenes Argentinos, indicó: "La idea era que el tren ocupara un lugar conectando con el Gran Córdoba y en eso creo que está cumpliendo un rol, entre Córdoba y Valle Hermoso la cantidad de frecuencias de trenes creció 500 por ciento", indicó.

El funcionario estimó que, en los cuatro meses, en el Tren Metropolitano (Córdoba-La Calera) "se transportaron casi 20 mil personas" y sostuvo que el tramo que llega a Punilla "es mucho más importante".

"Con el Tren Metropolitano de Córdoba lo que hicimos fue intentar que empiece a funcionar porque si no se quedaba en anuncios nada más. ¿El tren es lo que esperábamos que sea?, obviamente no", se sinceró.

Sánchez expresó que actualmente se prestan 10 servicios y que se mantiene vigente el plan de mejoras de vías para aumentar la frecuencia y la velocidad de traslado. "Son mejoras que se verán en el tiempo", dijo y ratificó el plan de inversiones de 1.600 millones de pesos anunciado a fines de 2021.

"Como todos los procesos de licitaciones existen algunas demoras, pero el gran problema hoy es que tenemos poco material rodante porque en el país no se fabrican trenes y hay que comprarlos afuera", expresó.

El tren que recauda menos de un dólar por día

Los "casi 20 mil pasajeros" que viajaron durante estos cuatro meses en el tren metropolitano dan un número mensual promedio de 5.000 pasajeros por mes, o 250 por día (funciona de lunes a viernes).

Con una decena de frecuencias por día, en promedio, cada tren trasladó a 25 personas, el 10% de su capacidad total.

Suponiendo que todos subieron en Córdoba y bajaron en La Calera (o viceversa) y que pagaron el boleto de 6 pesos (y que consiguieron vuelto), la recaudación diaria de cada formación fue de 150 pesos. Menos de un dólar.

https://www.cadena3.com/noticia/radioinforme-3/solo-25-pasajeros-al-dia-en-tren-desde-cordoba-a-la-calera_322714


miércoles, 20 de abril de 2022

Moyano se queda con $6.000 millones de un subsidio cedido por el ferrocarril

 20 abril 2022.

Por: Mariano Martín.

Un decreto de esta semana creó un programa para el transporte de cargas que obligó a rebalancear el fideicomiso constituido con el impuesto al gasoil.

 

Alberto Fernández cumplió con Hugo Moyano. A través de un decreto creó un subsidio que le reportará al sector del transporte de cargas por carretera al menos $ 6.000 millones anuales extra de recursos que antes iban a parar al ferrocarril. El dirigente camionero renovará de este modo, al menos en parte, una asistencia económica clave que ideó junto a Néstor Kirchner y que mantuvo por varios años hasta que Cristina de Kirchner la discontinuó en 2012 en medio de la ruptura política entre ambos. La negociación, que este diario reveló en exclusiva, quedó definida en un encuentro fuera de agenda que el camionero mantuvo con el jefe de Estado en la Casa Rosada el 21 de marzo pasado.

Se trata del Sistema Integrado de Mejora y Profesionalización del Autotransporte de Cargas (Simpac) que recibirá 6,5% de los recursos del fideicomiso que administra la tasa al gasoil y que equivalen a entre 500 y 800 millones de pesos al mes, una cifra que varía según el volumen de consumo de combustible del transporte automotor. Desde 2018 la distribución del fideicomiso era 50% a favor del Sistema Vial Integrado (Sisvial); 32,5% para el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), y el 17,5% restante, para el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer). En el decreto 194, publicado esta semana en el Boletín Oficial, queda consagrado un rebalanceo de los recursos de modo tal que el Sifer pasará a percibir 11% de los fondos y el resto, el Simpac.



El decreto, que lleva la firma de Fernández, del jefe de Gabinete, Juan Manzur, y del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, le cede amplias facultades de direccionamiento de los recursos del Simpac a la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, a cargo del riocuartense Marcos Farina, junto con el directorio del Registro Único del Transporte Automotor (RUTA). Según la norma los fondos podrán orientarse a “morigerar los costos regulatorios de la actividad, el fomento al primer empleo para conductores profesionales de entre 18 y 21 años, la implementación de medidas de profesionalización de los trabajadores y las trabajadoras del sector y el desarrollo tecnológico y registral.

El Simpac es una versión reducida y actualizada del Régimen de Fomento para la Profesionalización del Transporte (Refop), un subsidio multimillonario que reembolsaba a los empresarios del transporte de cargas los aportes patronales siempre y cuando tuvieran a su personal regularizado y en el convenio colectivo 40/89, del gremio de camioneros. De ese modo Moyano se garantizaba un abaratamiento del costo laboral de los camioneros y una mayor afiliación a su gremio. Lo gestionaron el propio dirigente con Néstor Kirchner en los arranques de su gestión presidencial y significó un hito para el empoderamiento de Moyano en el escenario sindical moderno. Rigió hasta la ruptura política con Cristina de Kirchner tras las elecciones de 2011.

Desde la asunción de Alberto Fernández que Moyano reclamaba alguna reparación similar al Refop como prenda de cambio para el apoyo de su actividad al Frente de Todos. Lo mencionó en cada reunión a solas con el jefe de Estado e incluso en una reunión con el mandatario a la que acudió con empresarios de la actividad. El 21 de marzo fue el encuentro decisivo en la Rosada. El dirigente fue con dos de sus hijos, el abogado laboralista Hugo Antonio Moyano, y Jerónimo, el menor y su virtual secretario privado. También estuvo Omar “Manguera” Pérez, mano derecha de Moyano en los emprendimientos y gestiones clave del sindicato.

En la Unión Ferroviaria, el gremio en teoría perjudicado por la redistribución de fondos pero en la actualidad aliado a Moyano, dijeron que en realidad había sido conversado previamente como parte de una negociación más amplia en pos de una ley federal de transporte y a partir del reconocimiento de que las mayores inversiones de los últimos años se habían concentrado en la infraestructura ferroviaria y habían dejado de lado, al parecer, la de carreteras.

https://www.ambito.com/politica/hugo-moyano/moyano-se-queda-6000-millones-un-subsidio-cedido-el-ferrocarril-n5421251