jueves, 30 de abril de 2015

Dirigentes gremiales cruzaron el pedido de suba del boleto de tren

Jueves 30 de Abril.

Sindicalistas de distintos sectores cuestionaron las declaraciones del secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, quien pidió "ajustar las tarifas" del transporte.

Dirigentes gremiales cruzaron el pedido de suba del boleto de tren.


Dirigentes gremiales cuestionaron las declaraciones del secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, quien tras reunirse con el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, pidió "ajustar las tarifas" del transporte ferroviario, por lo que los sindicalistas afirmaron que aumentar el boleto es "un ajuste al bolsillo de los trabajadores".

El secretario general de la CGT Zona Norte, José Luis Casares, indicó que "parece claramente criticable el posicionamiento", ya que un aumento de las tarifas del transporte significaría "un ajuste al bolsillo de los trabajadores", lo que es "indirectamente un ajuste del salario".

En relación al encuentro que mantuvieron dirigentes sindicales con el precandidato a presidente por el PRO, Mauricio Macri, Casares sostuvo que "el problema no es juntarse, sino lo que se dice y se acuerda", y afirmó: "En lo personal yo no me juntaría con Macri porque ya lo conozco y sé lo que va a decir, y cuáles son sus propuestas de modelo de país"; al tiempo que insinuó la "existencia de un off de record que no se conoce".

"Un ajuste al bolsillo de los trabajadores"

En el mismo sentido, el secretario general de la Confederación de Trabajadores Municipales, Rubén "Cholo" García, calificó de "preocupante" la foto entre Maturano y Mauricio Macri, porque el líder del Pro "está peleando contra este modelo" y analizó que una foto así "condiciona al dirigente".

El secretario adjunto de la CTA, Marcelo Frondizi, consideró que el titular de La Fraternidad, "en vez de defender los intereses de la patria y de los trabajadores, defienden los intereses de los empresarios".

"Defienden los intereses de los empresarios"

En este sentido, manifestó que, con planteos como los realizados por Maturano, esos dirigentes "se ofrecen como valla de contención de la resistencia de los trabajadores frente a las políticas de ajuste".

Por su parte, el secretario general de la Asociación de Docentes de la UBA (ADUBA), Daniel Ricci, en diálogo con Télam afirmó: "Mi opinión es contraria al incremento, porque entendemos que debe haber precios populares en las tarifas del transporte como lo son actualmente", al tiempo que defendió "este modelo en donde los trenes son del Estado".

http://www.infonews.com/nota/197560/dirigentes-gremiales-cruzaron-el-pedido-de-suba-del-boleto-de-tren

miércoles, 29 de abril de 2015

Randazzo anunció un plan de obras para la recuperación del ferrocarril de cargas en Jujuy

29/04/2015.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó un acuerdo con el gobernador de Jujuy, Eduardo Fellner, para dar comienzo a la implementación de la tarjeta SUBE y anunció un plan de obras para recuperar trenes de carga en la provincia.




Durante el acto desarrollado en la casa de gobierno de la provincia, Randazzo dijo: “invertiremos de USD 60 millones del crédito otorgado por Fonplata, en la recuperación del Ramal C 15 que va desde Perico hacia Santa Cruz de la Sierra en Bolivia, pasando por Pocitos”.

“Se renovarán de manera integral 80 km de vías y 7 puentes, de los cuales 3, se reconstruirán porque están destruidos”, añadió.

El ministro explicó que “con la recuperación de la administración por parte del Estado de la empresa Belgrano Cargas y Logística, hemos regularizado y consolidado el tren de cargas; pasamos de un servicio esporádico cada varias semanas a un por semana entre Jujuy, Chaco y Tucumán, incrementando los volúmenes de carga por tren”.

Respecto a la implementación de la tarjeta SUBE, Randazzo dijo que “con lo firmado hoy comenzará el proceso de implementación en San Salvador de Jujuy, Perico, Palpara, Tilcara, Monterrico, Humauaca, Abdon Castro Tolay y los servicios inter jurisdiccionales dentro de la provincia”.

http://politicadigital.com.ar/economia/11197-randazzo-anuncio-un-plan-de-obras-para-la-recuperacion-del-ferrocarril-de-cargas-en-jujuy

Un informe de los Ferrocarriles Italianos sitúa las ventajas de la alta velocidad muy por encima de sus costes

29/04/2015.

Crecimiento económico y social, sostenibilidad y revitalización territorial, beneficios de su implantación en Italia

Un Informe hecho público por los Ferrocarriles Italianos, FS, concluye que los beneficios globales de la implantación de la alta velocidad para la sociedad italiana superan netamente a sus costes.



El informe de FS se basa en un estudio, titulado “High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States” (Ferrocarril de alta velocidad en Europa y Asia: Lecciones para los Estados Unidos) que ha sido elaborado por la Reason Foundation de Estados Unidos, para rebatir los análisis negativos sobre los costes de la alta velocidad en Italia, analizando efectos directos e indirectos.

El informe señala que hasta el año 2006, los centros residenciales y de negocios de la mayor parte de las ciudades de Italia estaban mal comunicados y eran poco accesibles, lo que suponía un freno para las relaciones sociales, la actividad económica y la creación de empleo.

El informe analiza el hecho de que las nuevas infraestructuras de alta velocidad italianas han reforzado la imagen de modernidad y eficiencia del conjunto del país. También poniendo como ejemplo la línea Turín–Milán–Roma–Nápoles-Salerno, completa desde diciembre de 2009, señala el efecto de reducción de distancias entre territorios y la consecuente ampliación de mercados y la mejor utilización de los recursos disponibles.

La conclusión es que la alta velocidad en Italia ha supuesto, no sólo un avance en términos de infraestructuras, sino también, en lo que se refiere a crecimiento económico inducido y mejora en las relaciones sociales y el conocimiento entre zonas de país.



Cifras

El estudio se basa en cifras de 2014, año en el casi 42 millones de viajeros utilizaron los trenes Freccia de Trenitalia. La red de alta velocidad italiana que comenzó su servicio en diciembre de 2005 con la inauguración de la línea Roma-Nápoles y ha transportado hasta la fecha unos 150 millones de viajeros.

Toda la infraestructura ha supuesto un coste de alrededor de 32.000 millones de euros. El informe señala que la compleja orografía italiana y la actividad sísmica en muchas zonas han supuesto costes adicionales en el desarrollo de las infraestructuras que sin embargo se han compensado a la hora de la explotación por la alta densidad de población de Italia donde el área entre Nápoles y Roma y el valle del Po se encuentran entre las regiones más densamente poblado de Europa, junto con la cuenca del Rhur y los Países Bajos.

El valor económico del tiempo ahorrado por los viajeros por el uso de la alta velocidad en el horizonte de la vida útil de las infraestructuras, se sitúa en 27.000 millones de euros.

Otro efecto valorado es el incremento de los flujos turísticos y de negocios, la demanda inducida por la alta velocidad, que han favorecido el dinamismo del mercado de trabajo y la eficiencia. En el tercer trimestre de 2014 el 52 por ciento de los viajes de trabajo entre Milán y Roma se efectuó en tren de alta velocidad y en el cuarto trimestre, el porcentaje se incrementó hasta el 52 por ciento superando claramente la cuota de mercado del avión.



Sostenibilidad

El informe de FS analiza también otro factor determinante para comprender la contribución de la alta velocidad, la sostenibilidad.

Así, FS señala que, a igual distancia recorrida, la energía consumida por el ferrocarril para transportar viajeros y mercancías es, aproximadamente un tercio y una décima parte respectivamente, frente a otros modos como el automóvil o el avión.
Cada viaje en ferrocarril supone un 70 por ciento menos de emisiones de efecto que el viaje en avión, y un 60 por ciento menos que en coche.

En términos económicos, el valor acumulado de los beneficios ambientales generados por la alta velocidad en Italia en sus cinco primeros años de funcionamiento, se estima en más de mil millones de euros.

Reactivación

El informe también resalta los efectos que como motor de desarrollo urbano ha tenido la alta velocidad en algunas ciudades italianas, con la construcción o renovación de estaciones que además han servido para generar mejoras en la interconexiones ente los diferentes servicios de transporte, nuevos núcleos comerciales, culturales y sociales que amplían el concepto de terminal ferroviaria, y procesos de reurbanización.

También señala el informe que la implantación de servicios de alta velocidad en las ciudades ha revalorizado las zonas próximas a las estaciones, con incrementos de los valores inmobiliarios medios que van desde el 4 por ciento en Nápoles hasta en 58 en Milán.

Otra de las cuestiones analizadas es el factor de absorción de tráfico de la red de alta velocidad que tiene efectos positivos para explotar la capacidad liberada en la red convencional para dedicarla a servicios regionales, metropolitanos y de mercancías.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=15131

martes, 28 de abril de 2015

"No puede ser que viajar en tren sea tan barato"

Martes 28 de Abril.

Lo dijo el titular de La Fraternidad, Omar Maturano, quien pidió un aumento del boleto. "Hay que sincerar las tarifas", disparó.

"No puede ser que viajar en tren sea tan barato"


El Secretario General del gremio La Fraternidad, Omar Maturano,  pidió un aumento en las tarifas de los boletos ferroviarios y afirmó que "sean sea Macri, Massa o Scioli, va a tener que hacer un reajuste del boleto". En ese sentido, disparó: "Hay que sincerar las tarifas, no puede ser que viajar en tren sea tan barato".

En diálogo con Jorge Chamorro en el programa Pagina Abierta, de Radio América, el líder sindical subrayó su "derecho a parar, protestar y a salir a la calle", al tiempo que dijo estar "para ayudar a la gobernabilidad".

El dirigente se refirió a su reunión con el precandidato presidencial Mauricio Macri, de quien dijo que "generalizó un montón de cosas y pidió el apoyo". En ese sentido, puntualizó: "No queremos caer en la época de los 90" y destacó que Macri "no comparte la idea de que los trenes sean estatales".

Además, Maturano pidió "que los puestos de trabajos que hoy existen se conserven", a la vez que advirtió: "Los trabajadores hoy no firmamos más cheques en blanco".

Maturano destacó que Macri "no comparte la idea de que los trenes sean estatales".

"El modelo liberal que tenia Carlos Menem no discutía el básico", continuó el sindicalista y subrayó que "los ferrocarriles la mayoría hoy son estatales".

Sobre posibles reuniones con otros postulantes a la presidencia, Maturano respondió que "nos reuniremos y sacaremos nuestras propias conclusiones" aunque advirtió que "La fraternidad hoy no esta con nadie, vamos a buscar un dialogo para que nos escuchen".

http://www.infonews.com/nota/197111/no-puede-ser-que-viajar-en-tren-sea-tan-barato

lunes, 27 de abril de 2015

550.000 toneladas de material chino están listos para su traslado a Barranqueras

27 de Abril, 2015.

El ministro de Transporte de la Nación y precandidato presidencial, Florencio Randazzo, podría llegar al Chaco y su presencia sería cargada de buenas noticias para el Belgrano Cargas, según hizo público el administrador del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez, quien expresó que el funcionario nacional se ocuparía de las inversiones chinas en la reactivación tan anhelada por el sector productivo.


El administrador del Puerto de Barranqueras Roberto Benítez hizo público ayer el arribo del ministro Randazzo y de las inversiones chinas en la reactivación tan anhelada para el Belgrano Cargas.



La posibilidad que 550 mil toneladas de material chino que debe arriba a la provincia y se encuentra frenado en la Aduana se destrabe, es una de las cuestiones centrales que podrían anunciarse con la visita de Randazzo. “Son rieles y durmientes que están en medio de una situación entre la autoridad marítima y la Aduana, en cuanto al transporte de los mismos”, explicó Benítez.

El administrador destacó que ya tienen la confirmación del arribo de conteiner con “materiales de fijación de rieles hacia durmientes, pero para el resto de los materiales no tenemos fecha de arribo”. Asimismo explicó que se cambió la subsecretaría de puertos, que pasó de Transporte a Economía, por lo que lleva tiempo poder ensamblar el trabajo.
De todos modos indicó que “estamos esperando con ansias que podamos empezar a trabajar. Son 550 mil toneladas de mercadería que para nosotros es una cuestión vital y que le puede dar al puerto de Barranqueras un empuje y un despegue definitivo”.

El material

Por otra parte resaltó que el material viene en barcazas y operativamente Barranqueras esté en condiciones de recibirlo, dado que las grúas con las que cuenta el puerto chaqueño son las más modernas desde Rosario al norte del país. “El calado no sería problema porque el río se encuentra en un nivel de agua que es el adecuado para poder trabajar”.

Benítez hizo saber que el calado no sería el problema, “sino que se pueda destrabar la situación e conflictividad que existe entre la autoridad marítima y la aduana. Como país tenemos un problema medular que es la falta de bodega de bandera nacional. Esto genera diferencias de interpretación porque los rieles iban a venir en barcazas de bodegas bolivianas pero el barco de empuje es de bandera nacional y hay una disposición que dice que la bandera la da el empuje, porque la barcaza no tiene tripulación que la conduzca. Hay una cuestión gris que es la que entorpece la resolución del conflicto”.

Bandera argentina

Al analizar en profundidad el tema de las banderas en lo que es la navegación, Benítez manifestó que “el 95% de las barcazas que circulan en la hidrovía Paraná-Paraguay son de origen paraguayo y es un déficit que debemos ir atendiendo en las próximas gestiones para que el país vuelva a tener una flota de barcazas de bandera nacional y evitar este tipo de situaciones”.

El puerto


Sobre la reactivación del Puerto el funcionario puso de relieve que la asignación de la Corporación Andina de Fomento se estaba terminando de resolver en cuanto a algunos requisitos que planteaba el Ministerio de Economía de la Nación. “Con la Caf está plenamente acordado porque lo venimos trabajando en conjunto. Estamos resolviendo requisitos que son más de formalidad para estar en condiciones de firmar el crédito y en los próximos días empezar el proceso licitatorio”.

Estimó que a mediados de junio o antes se pueda colocar la piedra fundamental de esa obra, la cual “tendrá un alto impacto en lo que es el puerto, pero además mejora de accesibilidad para la ciudad de Barranqueras y cerrando al circunvalación de carga pesada del gran Resistencia. Se sacará los camiones de combustible de la ciudad y puede ser el punto de partida para la futura construcción de nuestra costanera”.

Dragado y balizamiento


Un tema importante en la navegación es el dragado y balizamiento, cuyo último tramo habilitado es el de Santa Fe al norte. Por eso Benítez confirmó que “queremos incluir en el contrato al riacho Barranqueras, ya que hoy está considerada una vía de navegación secundaria por lo que tiene que tener el mismo protocolo. Queremos que sea incluido y usufructuar los seis años que quedan de contrato y luego de eso que quede incluida en la ruta de mantenimiento de la hidrovía”.

“El río va a pasar a ser la autopista para mover las cargas. Es un transporte limpio y sin contaminación, además abarata costos por los volúmenes que mueve; es seguro y tiene ventajas comparativas”, indicó y agregó que “el Chaco se está perfilando como una provincia con mucha actividad portuaria y hay que seguir avanzando en este tipo de obras de infraestructura que van a permitir que la producción primaria reciba los beneficios de abaratar costos de flete. Para ello necesitamos balizar toda la red troncal y navegar las 24 horas con cualquier clima”.

http://www.diarionorte.com/article/122332/550000-toneladas-de-material-chino--estan-listos-para-su-traslado-a-barranqueras

jueves, 16 de abril de 2015

Las claves de la estatización

Jueves, 16 de abril de 2015.

Por: Tomás Lukin.

FERROCARRILES ARGENTINOS TENDRA LA POTESTAD DE TODAS LAS VIAS.

La nueva empresa pública ejercerá el control de todo el sistema ferroviario, incluidos los ramales de carga. También ejercerá la planificación del servicio. Podrá haber operadores privados después de una renegociación de contratos.

El Gobierno inició un proceso de reconstrucción de formaciones e infraestructura ferroviaria. Imagen: Sandra Cartasso.


El Estado argentino recuperó la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías ferroviarias operables del territorio nacional. La ley aprobada ayer convierte al sector público en el responsable de la planificación, ordenamiento, control y gestión integral del sistema carguero y de pasajeros. La iniciativa habilita la revisión de las concesiones que siguen en pie como resultado del proceso privatizador. Sin embargo, el nuevo esquema no prohíbe que las empresas privadas corran trenes. Las compañías seguirán trabajando en distintos ramales aunque sus contratos serán reconvenidos. Las distintas herramientas contempladas permiten profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012. Desde el Gobierno reconocen que persisten desafíos de mediano plazo como la reactivación del deteriorado sistema carguero y el impulso a una desintegrada industria ferroviaria nacional.

Los principales cambios que introduce la nueva ley son cinco: recupera el control de las vías a manos del Estado, pone a cargo del sector público la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, establece un esquema de acceso abierto a los ramales, habilita la reconfiguración de las concesiones vigentes y define requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores. El nuevo esquema complementa los pasos dados en los últimos tres años para comenzar a reparar más de tres décadas de abandono en el sector. En ese proceso se destacan la compra de formaciones de pasajeros, vagones de carga y locomotoras cero kilómetro realizada a fabricantes estatales chinas, la renovación de vías, las obras de infraestructura, la construcción de pasos a nivel, la renovación de las estaciones y los cambios institucionales-administrativos.

- Ferrocarriles Argentinos: Para encabezar la reorganización, se creará formalmente Ferrocarriles Argentinos. La empresa estatal será el organismo rector de la actividad y de ella dependerán la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. La ADIF, que hasta ahora tenía a su cargo las obras de infraestructura, sumará a sus tareas la diagramación de la totalidad de los servicios o la aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por prestadores privados. La Sofse continuará a cargo de la operación por cuenta propia de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano Cargas y Logística quedará al frente de la operatoria de los ramales cargueros, el eslabón más débil del sector donde todavía no se registraron cambios significativos.

- Las vías: Si bien el Estado nunca dejó del ser el propietario de la infraestructura ferroviaria, las privatizaciones implicaron renunciar a su administración. La prioridad sobre el uso de las vías quedó a cargo de los privados. Hoy, por ejemplo, los relanzados trenes entre Retiro y Rosario, así como las obras en el recorrido, requieren del visto bueno del concesionario. La ley vuelve a poner en manos del sector público todas las decisiones referidas al uso de las vías. El giro permitirá acelerar tiempos de obras y mejorar aspectos logísticos del sistema, fundamentalmente del carguero.

- Final para las concesionarias: El sistema de privatizaciones conjugado con la ausencia de una política ferroviaria coherente resultó en una profunda crisis sectorial con consecuencias irreversibles. La nueva ley permite ampliar el espacio de influencia del sector público en áreas fundamentales al terminar con las concesiones vigentes. Para eso la iniciativa ofrece múltiples formas legales –de-safectar bienes, renegociar–, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir los contratos para que esas empresas se transformen en operadores. Las compañías privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación de qué, quién, cuándo, cómo y dónde corren los trenes cargueros quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. El Estado seguirá pagándoles un canon a quienes se transformen en operadores de un ramal.

En la actividad carguera quedan en pie tres privatizadas: Nuevo Central Argentino, compañía perteneciente a Aceitera General Deheza, de la familia Urquía; Ferroexpreso Pampeano, un ramal cerealero a cargo de Techint que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa, de Brasil, desde que adquirió las operaciones de Loma Negra. De los ramales metropolitanos sólo continúan concesionados dos: el Belgrano Norte, controlado por Ferrovías-Emepa, y el Urquiza, explotado por Metrovías-Roggio. No hay plazos establecidos pero desde Interior y Transporte anticipan que la reconfiguración de los contratos no será un proceso extenso.

- Acceso abierto: Para correr trenes cargueros (o de pasajeros) en los distintos ramales, las empresas deberán inscribirse y cumplir con los requisitos establecidos en el registro de operadores ferroviarios. Las condiciones serán definidas con la reglamentación de la ley. El sistema de acceso abierto permite que, incluso cuando un privado quede a cargo de la operación de un trayecto, Ferrocarriles Argentinos habilite a otra empresa –pública o privada– a utilizar esa vía para transportar carga y pasajeros en cualquier punto de la red. Además de cumplir con los requisitos del registro deberán pagar un peaje para correr los trenes por la vía que escojan.

http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/subnotas/270658-72340-2015-04-16.html

miércoles, 15 de abril de 2015

El impacto de la recuperación ferroviaria en los puertos del Gran Rosario

15-04-2015.

Fuente: Original de #IMPULSO
Imagen: Cortesía wallpoper.

El año pasado, 1,5 millón de camiones, 173 mil vagones ferroviarios y casi 3.200 barcazas llegaron a la zona portuaria cargados de cereales. Se estima que con el desarrollo del tren se podrá duplicar el tránsito por esta vía


    
El Gobierno de la Nación avanza con reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas, entre el puerto de Barranqueras y la ciudad de Rosario, junto con un proceso integral que la llevará a reconvertir todo el sistema de cargas. Una red que moviliza alrededor de 450 millones de toneladas al año.

El 90 por ciento de los fletes se realiza en camiones y el resto se distribuye en partes iguales entre trenes y barcos.

Del total de la participación del ferrocarril, el Belgrano Cargas transportó 2,1 millones de toneladas entre 2011 y 2012, de las cuales el 80 por ciento fueron granos y la ciudad de Rosario operó con el epicentro de la descarga. Además, de acuerdo a un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario al que accedió #IMPULSO, en 2014 ingresaron a la zona 1.497.000 camiones, 173 mil vagones ferroviarios y 3.200 barcazas. Además de 2.084 buques que lo hicieron para buscar granos, aceites y subproductos.

Debido a esto, mediante una inversión que rondará los 210 millones de dólares, se buscará unir al norte del país con una de las zonas cerealeras más importantes de Argentina. Mediante un programa nacional de recuperación de redes ferroviarias, se prevé incrementar la capacidad logística en los puertos estratégicos de Barranqueras y Rosario, por lo que se repararán 400 kilómetros de vías férreas del transporte Belgrano Cargas.

Estas obras de infraestructura permitirán que el Ferrocarril Belgrano Cargas viaje a una velocidad de 90 kilómetros por hora, aumentando la capacidad de transporte de granos, cemento y cualquier otro tipo de mercaderías y materias primas.

Consultado al respecto por este medio, el presidente de la Asociación Amigos del Riel, Carlos Fernández Priotti, dijo que la idea es potenciar el tren de pasajeros, pero también el sistema de cargas, “lo que permitirá descongestionar rutas y abaratar costos en fletes”, explicó.

De acuerdo a los datos de la Asociación, el ferrocarril ocupa un 5 por ciento del transporte de cargas en general y, una vez recuperado el sistema ferroviario, el guarismo podría hasta triplicarse.

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2015/04/15/Editorial_35396.php


Nota del Webmaster:
Sería interesante conocer cual es la fuente consultada o de que manera elaboró la cifra de "5 por ciento del transporte de cargas en general".

El Senado convirtió en ley la estatización de los ferrocarriles

miércoles 15 de abril 2015.

Con 53 votos a favor y dos en contra, la Cámara alta aprobó la iniciativa del oficialismo. Apoyo de varios sectores de la oposición.



Luego de que ayer recibiera dictamen de comisiones del Senado, se aprobó en la Cámara alta el proyecto para convertir en ley la recuperación de la administración estatal de los ferrocarriles. La sesión comenzó a las 14:35 y fue presidida por el vicepresidente Amado Boudou. Con apoyo de bloques opositores, la iniciativa tuvo 53 votos a favor y solamente 2 en contra. Solo Pino Solanas y Norma Morandini no acompañaron.

Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte, estuvo presente en el recinto para asistir a la sanción definitiva de la ley. El proyecto crea Ferrocarriles Argentinos S.E., que tendrá la potestad sobre todo el sistema tanto de cargas como de pasajeros, y recuperará la facultad para administrar la red de vías férreas que había perdido con las privatizaciones.

Durante su discurso, Diego Santilli, en representación del PRO, expresó su acompañamiento al proyecto: "Estamos ante una nueva oportunidad. Después de estos 12 años de gobierno kirchnerista, es la segunda vez que vemos que el Gobierno intenta torcer el rumbo".



El senador reconoció la gestión de Randazzo en la cartera de Transporte: "Se puso al frente y entendió la problemática de la gente". Al respecto, pidió que "el próximo gobierno intensifique" esta tarea y "la lleve a buen puerto".

Santilli compartió su tiempo con el entrerriano Alfredo De Angeli, quien relató cómo perjudicó la privatización del servicio a los pueblos del interior y se preguntó "por qué demoramos tanto" en volver a estatizarlo.

Por su parte, el presidente de la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado, Adolfo Bermejo (FpV) consideró que el proyecto es "una reparación histórica". Para el senador oficialista, la creación de Ferrocarriles Argentinos S.E. "profundiza la política de nacionalización" adoptada "con las AFJP, Aerolíneas Argentinas e YPF para el crecimiento y el desarrollo de todos los argentinos".

"Quienes venimos del interior sabemos de los efectos negativos que tuvieron las políticas desacertadas de los '90", expresó el mendocino, y agregó: "El Estado era dueño de las vías y no las podía usar".

Otro de los oradores fue el jefe del bloque radical, Gerardo Morales, quien también respaldó la iniciativa: "Reafirma la idea de que el Estado reasume facultades", afirmó.

Pero Morales no evitó resaltar que las reformas del Gobierno llegaron a partir de la tragedia de Once: "Marcó un antes y un después y a partir de allí ha habido una reacción del gobierno nacional".

"Hubo un festival de subsidios para los amigos del poder desde 2003 hasta 2012", graficó el precandidato a gobernador de Jujuy, y agregó que ahora "hay que invertir en los ferrocarriles, reconstruir líneas".



A pesar de todo, el senador defendió la propuesta alternativa de la UCR, la que calificó como "más integral" porque "crea un Consejo Federal donde también participan las provincias", que están excluidas del directorio de la nueva sociedad estatal.

Críticas

Fernando "Pino" Solanas fue quien brindó el discurso más duro contra el proyecto de ley. El senador ya había adelantado su voto en contra y en al momento de tomar la palabra lo ratificó. Exigió auditar los bienes entregados a los concesionarios y sentenció: "Nunca hubo un Estado más estúpido y estafado que éste".

Al decir que los concesionarios "se robaron los 37 talleres-fábricas", Solanas aseguró que "la destrucción del ferrocarril fue el plan más perverso" y que "tanto se robó que desaparecieron cuatro mil vagones del Belgrano Cargas".

Además, advirtió que el desmantelamiento del servicio "ha aislado mil pueblos y más de un millón de argentinos debió migrar a las capitales". Y explicó: "El tema de los ferrocarriles no tiene que tener distinciones partidarias. Este tema estratégico está ligado a qué modelo de país queremos".

http://www.infobae.com/2015/04/15/1722530-el-senado-convirtio-ley-la-estatizacion-los-ferrocarriles


Nota del Webmaster:
Ojalá sea el inicio de una vuelta de página histórica, después de tanta destrucción, amargura y miles de compañeros despedidos.


Toniolli pidió no construir cocheras subterráneas en el Distrito Centro

Miércoles, 15 de abril de 2015.

El legislador explicó que las obras que se realizarán en Wheelwright y Paraguay "impedirán una posible llegada de los servicios ferroviarios" casi al centro de Rosario.

La ex estación ferroviaria se transformó en una de las delegaciones de la Municpalidad.


El diputado provincial por el Movimiento Evita, Eduardo Toniolli, solicitó a la intendenta Mónica Fein que vete la ordenanza que dispone la construcción de cocheras subterráneas en el Distrito Municipal Centro, en Wheelwright y Paraguay, donde hace muchos años funcionó la estación de trenes Rosario Central.

El legislador y candidato a concejal de Rosario dijo que esa obra impedirá un futuro regreso del ferrocarril hasta esa estación que está ubicada casi en pleno centro de Rosario.

"La estación Rosario Central cuando funcionaba hace 40 años permitía que llegaran trenes metropolitanos en quince minutos a la estación de Fisherton, en 25 minutos a Funes y en 35 a Roldán. Hoy, esto es imposible por otro medio de locomoción que no sea el tren. Y la vuelta del tren a Rosario nos brinda una oportunidad única para recuperar esos ramales", sostuvo el legislador.

En declaraciones al programa "El primero de la mañana" de La Ocho, Toniolli manifestó que las cocheras subterráneas que se planean construir debajo del Distrito Municipal Centro, según los estudios técnicos realizados por organizaciones, entre ellas la Asociación Amigos del Riel, "impiden la utilización de la Estación Rosario Central".

"Por lo tanto, le planteamos a la intendenta la posibilidad de que se vete la ordenanza de las cocheras  sólo en ese lugar y que se abra un debate público sobre esta situación. Lo que sospechamos es que posiblemente se siga el camino con la estación Rosario Norte, donde según algunos planes que se han filtrado en el Concejo Municipal por parte del Departamento Ejecutivo, lo que se está intentando hacer es levantar todas las vías que van desde el Cruce Alberdi hacia el centro y desde el Cruce Alberdi hacia el río para ofrecer esa franja a la industria inmobiliaria cuando hoy el mundo utiliza el tren para transportar pasajeros", agregó.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/Toniolli-pidio-no-construir-cocheras-subterraneas-en-el-Distrito-Centro-20150415-0037.html

martes, 14 de abril de 2015

Hablemos con saber: ¿Cuáles son los puntos centrales de la nueva ley de ferrocarriles?

abril 14 2015.

Por Leandro Cairuga @leancairu.

En 1946 comenzaron las primeras reuniones con los ingleses. Fueron tres. El 1 de marzo de 1948 el presidente Juan Domingo Perón anunció la nacionalización de los ferrocarriles. La Segunda Guerra había dejado a la potencia británica con importantes deudas. Esas deudas se saldaron, en parte, con la venta de sus ferrocarriles y terrenos en Argentina.



El jueves 9 de abril de 2015, la Cámara de Diputados aprobó el proyecto que había anunciado la presidenta de la Nación, Cristina Fernández, de “estatización” de los ferrocarriles (el uso de las comillas no es casual).

La letra del proyecto que votó la casi totalidad de los diputados establece, en el primer inciso de su segundo artículo, la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional. Tal como sucedió hace 67 años, el sector público recupera la soberanía sobre las vías, el material rodante y toda la infraestructura ferroviaria que había sido rifada a comienzos de la década del 90 con las privatizaciones.

Sin embargo existen diferencias con aquella estatización. La primera es que en 1945 el mismo Estado fue quién se encargó de la operación de todos los servicios ferroviarios, de carga y pasajeros. El proyecto actual, tal como lo señala el segundo inciso del artículo segundo, establece “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario”. Una diferencia no menor.

El proyecto que se llevó al Congreso puede leerse como el primer cambio formal tendiente a revertir el desguace de los ferrocarriles que comenzó con el Plan Lakin, continuó durante la dictadura militar y se profundizó con las privatizaciones en los 90 hasta la actualidad. El desafío a partir de ahora será ver qué medidas tomará el Poder Ejecutivo Nacional en la reglamentación de la norma.

El texto señala que serán puestos en revisión los actuales contratos con las empresas de carga y pasajeros. De esta forma, el Ejecutivo tiene la potestad de “desafectar bienes, rescatar, reconvertir o renegociar los contratos de concesión” con Nuevo Central Argentino S.A. (que opera cargas principalmente en el NOA), con Ferroexpreso Pampeano S.A. (opera sobre todo en la provincia de Buenos Aires, La Pampa y Santa Fe) y Ferrosur Roca S.A (opera desde los puertos de la provincia de Buenos Aires hasta la ciudad de Zapala en Neuquén).

Los trenes de pasajeros que continúan bajo el régimen de concesiones (Metrovías S.A. y Ferrovías S.A. que se encargan del transporte en la línea Urquiza y Belgrano Norte respectivamente), también serán afectados por este artículo. La crítica más importante para hacer sobre este punto es justamente lo que el PRO elogió del proyecto. En palabras del diputado Federico Sturzenegger “se logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana”.

Dos artículos más sobresalen de la propuesta aprobada en Diputados. Por una lado, se establece la “modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de servicios de carga y pasajeros” y la creación Sociedad del Estado Ferrocarriles Argentinos, dependiente del Ministerio del Interior y Transporte.

El primero está relacionado con la recuperación de toda la extensión de vías del territorio nacional. De esta manera se apunta a restaurar servicios de carga y pasajeros de la mano de emprendimientos del Estado, o de empresas privadas que decidan correr esos servicios. En este sistema, el Estado cobrará un canon a los operadores registrados en el “Registro de Operadores de Carga y Pasajeros” por el uso de la red.

No hay dudas de que la recuperación de las vías es un paso muy importante para elaborar una política integral de transporte de cargas y pasajeros. Un ejemplo de esto es que hoy los servicios de pasajeros que se están reactivando, como el caso del tren Rosario – Buenos Aires, o Buenos Aires – Mar del Plata, tienen que pagarle a las empresas dueñas de los tramos para circular los servicios y también para realizar la renovación de las vías. Se puede decir así, que esta ley busca poner un marco legal acorde a las políticas del Ministerio del Interior y Transporte.

Esta misma política deja entrever también que las concesiones del Urquiza y el Belgrano Norte no serían “modificadas”, ya que ambos servicios son “útiles” al esquema actual de transporte de pasajeros metropolitano. Tal como señala una nota del diario Página/12 “desde Interior y Transporte reconocen que hoy no poseen la capacidad para reemplazar definitivamente a los operadores privados”.

En cuanto a la creación de la S.E. Ferrocarriles Argentinos la misma tendrá por efecto articular todo el sector ferroviario nacional así como también las S.E. creadas en el marco de la ley 26.352 del año 2008: la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E. (ADIF), y la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE).

Así, el directorio estará integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, el presidente de la ADIF, el presidente de la SOFSE, el presidente del directorio de Belgrano Cargas y Logística S.A., dos representantes de los gremios con personería designados por el Ministerio del Interior y Transporte, y un representante de los usuarios, también designado por el Ministerio del Interior y Transporte.

Se estima que el proyecto que aprobó la Cámara Baja sea convertido en ley el miércoles 22 de abril. El ministro Florencio Randazzo estará este martes en el plenario de comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda, para exponer ante los representantes del Senado los pormenores de la ley que envió semanas atrás a Diputados.

Tal como sucedió con leyes anteriores como la estatización de YPF, no es correcto hablar de una estatización total de servicio ferroviario, aunque no es menor reconocer los avances que plantea la nueva legislación en materia de transporte en Argentina.

La recuperación de las vías, la planificación y diagramación de los servicios ferroviarios por parte del Estado y red abierta son algunos puntos que pueden tomarse como positivos. Para poder hablar de una estatización o nacionalización como la de 1948 los senadores tendrían que eliminar la posibilidad de que privados o terceros puedan hacerse cargo de la operación de los servicios, o que sigan operando en los casos que corresponda.

http://notas.org.ar/2015/04/14/nueva-ley-ferroviaria-estatizacion-parcial/

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lunes, 13 de abril de 2015

Así es difícil competir: mover una carga en Argentina cuesta casi siete veces más que traerla de China

Lunes 13 de Abril de 2015.

El costo para trasladar un producto en camión dentro del país muestra una abrumadora diferencia frente a lo que vale un flete marítimo que recorre 19.000 kilómetros. El efecto "desacople" en los combustibles explica parte del problema. ¿Qué país "arrebata" cada vez más carga argentina? 



El petróleo viene de tocar su valor mínimo en seis años y, en consecuencia, los precios de los fletes marítimos y terrestres a nivel internacional han venido sufriendo un marcado desplome en los últimos meses.

Sin embargo en la Argentina, a contramano de la tendencia mundial, sucede lo opuesto: las tarifas que deben enfrentar las empresas locales para mover un producto dentro del país lejos están de haber bajado.

Por el contrario, en los últimos doce meses, la “factura” que tienen que pagar las compañías por servicios de transporte y logística se encarecieron tanto en pesos como en dólares, constituyéndose en una variable de alto impacto que se traduce en dos consecuencias negativas:

• En el caso de las firmas orientadas al mercado interno, esto incrementa los precios que deben pagar los consumidores por un producto.

• En lo que respecta a firmas exportadoras, se agudiza la pérdida de competitividad del “Made in Argentina” a la hora de salir y pelear por un lugar en las góndolas del mundo.

“Mientras en el exterior se ha producido una baja importante del flete terrestre por el menor precio de los combustibles líquidos, en nuestro país las tarifas siguen subiendo”, advirtió Miguel Ponce, director del Centro de Estudios para el Comercio Exterior.

El experto recalcó que los altos costos logísticos que se deben convalidar dentro del país "se suman a otras dificultades que padecen las empresas exportadoras", como el atraso cambiario -que está dejando fuera de carrera tanto a industrias como a las economías regionales-, la fuerte devaluación del real brasileño y la alta presión tributaria.

Si bien a fines del año pasado, ante el retroceso del valor del crudo a nivel mundial, el Gobierno avanzó con una tibia baja del 5% en las naftas, en las últimas semanas las principales petroleras volvieron a ajustar los precios.

De hecho, según datos de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), hacia febrero, el costo del combustible en las empresas de transporte se había elevado casi 21% en los últimos doce meses.

Pero no es el único ítem que pega en las tarifas logísticas. Por el contrario, la mano de obra, el otro gran componente de la matriz de costos, llevaba acumulada una suba del 34% el último año.

De este modo, según CEDOL, los costos generales para las empresas que brindan estos servicios se dispararon hasta casi un 30%, lo que repercute en el valor de venta final de un producto, ya sea puesto en el mercado interno como en el exterior (ver cuadro).



El presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Daniel Indart, alertó que “los índices de inflación no ayudan. Para nuestra matriz de costos, salarios y combustibles ya representan un 72%”.

“El problema hoy pasa por la falta de rentabilidad, que a su vez atenta contra el empleo. Hace tiempo que en las empresas de transporte cuando alguien se jubila o se retira no hay nuevas incorporaciones", completó el empresario.

Así, mientras en países que poseen índices de inflación de un dígito y un mercado del combustible desregulado, las tarifas del transporte terrestre se han desplomado al valor más bajo en cinco años, en la Argentina, las mismas registraron un movimiento totalmente opuesto.

Y esto, como se señaló, estuvo principalmente explicado por dos variables: la mano de obra -cuyo costo se multiplicó por cuatro desde 2009- y el gasoil, que se encareció cinco veces, tomando como punto de partida ese mismo año (ver cuadro).



Este fuerte incremento, que pegó de lleno en las tarifas, provocó un desfasaje respecto de los valores que se están manejando a nivel internacional.

Y es el que está llevando a que se den situaciones realmente insólitas para las empresas, como el hecho de que transportar una carga desde una provincia al puerto de Buenos Aires hoy cueste hasta siete veces más que traer un contenedor cargado de productos desde una terminal de Shanghai, China.

Según un relevamiento realizado en base a los cuadros tarifarios de las compañías más importantes de logística, una empresa que hoy tenga que enviar productos al exterior en un contendor de 20 pies desde Mendoza hacia la terminal porteña, terminará abonando casi u$s2.900 (IVA incluido) por un viaje tipo round trip. Es decir, por llevar el contenedor vacío hasta la planta, cargarlo y luego desde allí trasladarlo al puerto.

Como contrapartida, una firma importadora que quiera traer un contenedor de la misma medida y peso cargado con artículos asiáticos, deberá pagar unos u$s625 por el flete marítimo puro -sin contabilizar gastos portuarios-.

Es decir que el viaje por camión de casi 1.200 kilómetros desde Mendoza cuesta 4,5 veces más que el trayecto de 19.000 kilómetros desde una ciudad como Shanghai.

Si en cambio la ruta marítima del container es en sentido inverso (Buenos Aires-Shanghai), el costo baja a los u$s400, lo que lleva a que el flete doméstico pase a ser siete veces más caro (ver imagen).



En el caso de que una compañía opere en Salta y también quiera mover su carga en contenedor hasta una terminal ubicada en el Puerto de Buenos Aires, entonces deberá enfrentar una tarifa de u$s4.235 (IVA incluido) por el viaje en camión.

Como contrapartida, cualquier importador que intente ingresar una carga desde Estados Unidos deberá costear un flete marítimo de tan sólo u$s750.

Esto implica que el valor del trayecto Salta-Buenos Aires es casi seis veces superior que el del flete en barco desde Miami (ver cuadro).



Otro punto a destacar es que la brecha en los valores se disparó fuertemente en los últimos años, debido a la elevada presión de los costos locales y al “desacople” del valor de los combustibles respecto al precio internacional.

Para entender de qué manera se fue profundizando ese efecto "desacople" en los últimos años, basta saber que:

• El flete Mendoza-Buenos Aires, que hoy cotiza a u$s2.900, en marzo de 2012 valía u$s2.300.

• En tanto, el flete marítimo desde China hace tres años valía u$s1.800 pero la tarifa se desplomó hasta los u$s625 por el abaratamiento del barril de crudo en el mundo. 

Esto implica que, mientras que en 2012 el transporte local era apenas 27% más costoso, hoy el gap pasó a ser de casi 400% para las mismas rutas.

El agro también lo sufre

Así como los altos costos logísticos impactan en la industria con valor agregado, la continua suba de los fletes también contrae la rentabilidad de los productores rurales, especialmente entre aquellos que trabajan pocas hectáreas y se encuentran más alejados de los puertos.

En diálogo con iProfesional, el economista jefe de la Sociedad Rural Argentina, Ernesto Ambrosetti, aseguró que "hay campos en determinadas provincias, como Salta, que por el alto costo logístico hace varias campañas que dejaron de ser cultivados, porque levantar y transportar esa cosecha termina siendo antieconómico".

Según un relevamiento de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, en marzo de 2006, transportar soja por ruta en un trayecto de 500 kilómetros, tenía un costo de casi $80 por tonelada, lo que equivalía a u$s20 al tipo de cambio vigente en ese entonces.

Paralelamente, enviar por barco una tonelada del “yuyito” a China ese año representaba un costo de u$s41 por cada tonelada, es decir, el doble que el flete terrestre.

El siguiente cuadro muestra las tarifas vigentes a marzo de 2006 para el transporte internacional y el doméstico:



¿Cómo es el cuadro de tarifas vigente para la campaña actual? De acuerdo con la entidad, el viaje en camión ahora pasó a tener un costo de casi u$s60 para trayectos de 500 kilómetros, es decir, el triple que en 2006. 

En tanto que el flete marítimo para la misma carga con destino al China, tras el desplome del precio del crudo, ahora representa apenas u$s39 (ver cuadro).



Es decir que, en la actualidad, transportar granos por ruta a un puerto ubicado a unos pocos kilómetros puede costar un 50% más que enviar esa misma carga al continente asiático, cuando hace unos años el valor del flete doméstico equivalía a la mitad.

Chile le "arrebata" carga a la Argentina

Frente al alto costo logístico local, cada vez más empresas argentinas están optando por sacar su carga a través del Océano Pacífico, más precisamente por los puertos chilenos, especialmente si los mercados de destino son los Estados Unidos o países asiáticos.

Una de las ramas de actividad que más exportaciones está redireccionando hacia las terminales de la nación trasandina es la industria del vino.

Un informe del Observatorio Vitivinícola Argentino, presentado días atrás, reveló que en 2014 un 40% de todas las ventas al mundo de este sector ya están saliendo vía Chile.

Esto implica que de los 26.600 contenedores cargados con botellas de vino que se despacharon hacia el exterior, casi 11.000 lo hicieron a través del puerto de Valparaíso.

De acuerdo con el organismo, la razón de este crecimiento está explicada básicamente por las diferencias en el valor del transporte, dado que:

• El impacto del flete terrestre en el costo de cada caja de 12 botellas es de casi u$s2,50 para la ruta Mendoza-Buenos Aires.

• En tanto que para el tramo Mendoza-Valparaíso, ese valor baja u$s1,90 por caja.

• Esto significa que aquellas bodegas argentinas que optan por salir vía Chile están logrando un ahorro del orden del 20% sólo por el viaje en camión.

El gerente comercial de una bodega de primera línea, ubicada en Luján de Cuyo, y que exporta unos 2 millones de litros anuales, confirmó a iProfesional que “la tendencia a salir por Chile es cada vez mayor. Un motivo es el menor valor del flete, pero también influyen muchísimo los gastos portuarios”.

Según el directivo, “en Valparaíso se gasta un promedio de u$s100 por contendor y en Buenos Aires se están pagando cerca de u$s800. A esto hay que sumarle simplicidad de trámites aduaneros, que permiten que la mercadería se despache en menores tiempos y con más eficiencia”.

Para el “Made in Argentina”, 2015 es un año plagado de dificultades. De hecho, desde la Cámara de Exportadores prevén que las ventas al mundo caerían este año hasta los u$s63.000 millones, lo que marcaría una estrepitosa baja de u$s21.000 millones frente al récord de 2011, constituyéndose además en el peor registro desde 2009.

El atraso cambiario, la caída en el precio de los granos y la crisis que atraviesa a la economía brasileña, son los tres factores principales que ayudan a explicar esta pobre dinámica.

Claro que ahora también influyen los altos costos logísticos, que no hacen más que agravar el problema de la competitividad y, por cierto, no ayudan a facilitarles los negocios a los empresarios argentinos.

http://www.iprofesional.com/notas/208914-As-es-difcil-competir-mover-una-carga-en-Argentina-cuesta-casi-siete-veces-ms-que-traerla-de-China-

jueves, 9 de abril de 2015

Por amplia mayoría, Diputados aprobó el proyecto por el cual se estatiza el sistema ferroviario nacional

Jueves, 09 de abril de 2015.

El proyecto del kirchnerismo contó con 223 votos a favor, entre ellos de la UCR, el PRO, el Socialismo y el Frente Renovador. En contra lo hicieron los tres diputados del Frente de Izquierda y Victoria Donda.

El largo debate se inició ayer poco antes de las 13.


La Cámara de Diputados aprobó y giró al Senado el proyecto de ley del Poder Ejecutivo por el cual se estatiza el sistema ferroviario nacional, en una votación que contó con el respaldo de 223 legisladores (sobre 257 totales) pertenecientes al kirchnerismo, sus habituales aliados y la mayoría del arco opositor. Además, se registraron 4 votos en contra, 7 abstenciones y 23 diputados no participaron de la votación, que se realizó tras 13 horas de debate.

Los bloques que apoyaron el proyecto fueron el Frente para la Victoria, Nuevo Encuentro, Movimiento Popular Neuquino, la Unión Cívica Radical, el PRO, el Socialismo, el Frente Renovador y la Coalición Cívica, entre otros.  En contra lo hicieron los tres diputados del Frente de Izquierda y Victoria Donda (Libres del Sur); en tanto que cuatro del GEN, uno de Unidad Popular, una de Proyecto Sur y un radical se abstuvieron.

La sesión fue seguida en el último tramo por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien en declaraciones a la prensa efectuadas en el Salón de los Pasos Perdidos destacó que “esta media sanción viene a completar el proceso de transformación ferroviario asociado al desarrollo de la economía argentina”.

El debate, que se inició poco antes de las 13, fue abierto por la presidenta de la comisión de Transporte, María Eugenia Zamarreño (Frente para la Victoria), quien aseguró que el proyecto de estatización del sistema ferroviario “no es un eslogan marketinero” y subrayó que se trata de “una modificación del paradigma del Estado frente al uso de los trenes y la gestión del uso de los trenes”.

El aliado Carlos Heller (Nuevo Encuentro) consideró que “éste es un tema clave, porque todo lo que pasó en la Argentina de los ´90 se construyó sobre el trabajo ideológico de instalación previa de que la eficiencia era sinónimo de la actividad privada y que lo público era sinónimo de ineficiencia, y en ese marco se crearon las condiciones para llevar adelante todo el proceso de desguace del Estado y de privatización de todas las empresas del sector público”.

“Los que tienen ese pensamiento son aquellos que creen que la eficiencia se mide por el último renglón del balance, es decir, cuánto ganan las empresas, porque las conciben siempre desde el punto de vista del lucro y no entienden que hay una cuestión más trascendente, que es el fin social que cumplen”, remarcó.

La presidenta del bloque kirchenrista, Juliana Di Tullio, encargada de cerrar el debate, dijo que el proyecto lleva a “una estatización total“ del sistema ferroviario y apuntó que “con esta ley se están construyendo una política de Estado”.

“Les jode como ampolla que Cristina reestatice los ferrocarriles. Les jode que Menem los haya privatizado y que Cristina los reestatice”, dijo la diputada en respuesta a las críticas opositoras.  Y agregó: “Con esta ley volvemos a tener el manejo absoluto de las vías. Con ésta aprobación se caen de hecho todas las concesiones, que serán revisadas, porque el Estado volverá a tener el manejo de las vías, el Estado tendrá el control de la totalidad de las vías”.

En tanto, el presidente del bloque radical, Mario Negri, señaló: Acompañamos en general el proyecto, en lo que constituye una especia de crédito, de chance, porque los trenes deben volver a rol integrador, a fortalecer el desarrollo del país; porque es el Estado quien debe cumplir siempre la administración y la operación“.

“Es una ley importante, pero no estamos nacionalizando, ni expropiando. Estamos reordenando el sistema y en tal sentido vale recordar que el Estado ya opera algunas líneas y que solo hay cinco operadores privados”.

Asimismo, el diputado del Frente Renovador Héctor Daer reconoció “la predisposición de la presidenta de la comisión de Transportes, de los diputados del FPV y del ministro Randazzo de aceptar la propuesta que le hizo llegar el bloque” que integra.  “Aceptaron nuestra propuesta para dejar claro que el Estado no podía ceder la administración de la circulación de los trenes por las vías de nuestro país” y la posibilidad de “incorporar en el directorio de estas empresas que estamos creando a los usuarios, que son quienes transitan a diario en los trenes”, celebró el diputado massista.  En nombre del PRO, Federico Sturzenegger señaló que “vamos apoyar el proyecto porque ”creemos que contribuye a la diversificación de la matriz del transporte de manera balanceada, lo que va a permitir el crecimiento armónico de la producción nacional“.

“Este proyecto logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana”, agregó.  A su vez, el diputado de Unidad Popular, Claudio Lozano, criticó el proyecto del gobierno nacional al asegurar que “no estatiza nada ya que no rescinde los contratos y abre incluso la puerta a nuevos operadores privados”.  En tanto, el diputado del Partido Obrero, Néstor Pitrola, señaló que este proyecto “privatiza el sistema de ferrocarriles” porque “consagra la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios y habilita la renegociación de los contratos de concesión, además de mantener el sistema de tercerizaciones”.

La propuesta otorga al Estado la potestad para “desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Metrovías y Ferrovías”.

La medida apunta a “profundizar el proceso de reordenamiento ferroviario y estratégico establecido por este gobierno nacional y en atención a la especificidad y profesionalidad que el sistema ferroviario requiere”.

Se trata de una disposición similar adoptada el 21 de agosto de 2014 cuando el Poder Ejecutivo había asignado a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) la prestación de los servicios correspondientes a las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Según la nueva normativa, la dirección y administración de la empresa pública estará a cargo de un directorio integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, por el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (o de la sociedad que la reemplace en el futuro), por el presidente del directorio de Belgrano Cargas y por dos representantes gremiales del sector, designados por el Ministerio del Interior.

http://www.lacapital.com.ar/politica/Por-amplia-mayoria-Diputados-aprobo-el-proyecto-por-el-cual-se-estatiza-el-sistema-ferroviario-nacional-20150409-0029.html