lunes, 29 de febrero de 2016

Malas noticias: Fabricaciones Militares suspende la construcción de vagones nacionales

Lunes 29 de Febrero de 2016.

DESINDUSTRIALIZACIÓN.

El Gobierno Nacional comienza la desindustrialización y el primer objetivo son las empresas del Estado. Fabricaciones Militares suspenderá la construcción de vagones para transporte de granos.



El Gobierno Nacional ha decidido llevar adelante un proceso de desindustrialización en Argentina. Fabricaciones Militares debía entregar 115 vagones para cargas este año pero unos 140 despidos impedirán el trabajo.

La Dirección General de Fabricaciones Militares decidió suspender todos los proyectos de fabricación de material rodante nacional. Lo que era un retorno al transporte ferroviario volverá a paralizarse igual que sucedió durante el menemismo.

Los 140 despidos que se registraron en la oficina de diseño y desarrollo de vagones de carga, impedirán que Fabricaciones Militares entregue unos 115 coches este año a Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística.

El área de Planeamiento y Control de Gestión fue afectada por los despidos y de ella dependía “la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga”, explicó a En El Subte Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares.

A esto también se suma "la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción” en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones, agregó Kersner.

“Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $270 millones”, afirma Kersner.

Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Fabricaciones Militares, señaló que el impacto de una medida así es enorme: “Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón".

La producción nacional tenía efectos positivos: "El impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedores de determinados componentes”, agregó Laspeña.

Otro impacto directo será sobre los costos de traslado de los granos, algo que disminuirá la competitividad de Argentina en el mundo. "Tiene toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas”.

Fabricaciones Militares estaba construyendo vagones de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha.

Desde ahora en adelante, el material rodante deberá provenir del exterior y el desarrollo nacional ha sido desmantelado al igual que los años noventa.

http://www.enorsai.com.ar/economia/18000-malas-noticias--fabricaciones-militares-suspende-la-construccion-de-vagones-nacionales.html

viernes, 12 de febrero de 2016

Fabricaciones Militares suspende la construcción de vagones de industria nacional

12/02/2016.

El Gobierno Nacional toma medidas de desindustrialización y el primer objetivo son las empresas del Estado. Fabricaciones Militares suspenderá la construcción de vagones para transporte de granos.

Una de las iniciativas más industrialistas fue la del desarrollo de la industria de la defensa.


El Gobierno Nacional ha decidido llevar adelante un proceso de desindustrialización en Argentina. Fabricaciones Militares debía entregar 115 vagones para cargas este año pero unos 140 despidos impedirán el trabajo.

La Dirección General de Fabricaciones Militares decidió suspender todos los proyectos de fabricación de material rodante nacional. Lo que era un retorno al transporte ferroviario volverá a paralizarse igual que sucedió durante el menemismo.

Los 140 despidos que se registraron en la oficina de diseño y desarrollo de vagones de carga, impedirán que Fabricaciones Militares entregue unos 115 coches este año a Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística.

El área de Planeamiento y Control de Gestión fue afectada por los despidos y de ella dependía “la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga”, explicó a En El Subte Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares.

A esto también se suma "la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción” en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones, agregó Kersner.

“Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $270 millones”, afirma Kersner.

Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Fabricaciones Militares, señaló que el impacto de una medida así es enorme: “Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón".

La producción nacional tenía efectos positivos: "El impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedores de determinados componentes”, agregó Laspeña.

Otro impacto directo será sobre los costos de traslado de los granos, algo que disminuirá la competitividad de Argentina en el mundo. "Tiene toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas”.

Fabricaciones Militares estaba construyendo vagones de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha.

Desde ahora en adelante, el material rodante deberá provenir del exterior y el desarrollo nacional ha sido desmantelado al igual que los años noventa.

http://www.mundoempresarial.com.ar/nota/297146-fabricaciones-militares-suspende-la-construccion-de-vagones-de-industria-nacional


viernes, 5 de febrero de 2016

La debacle histórica de los trenes de carga, otra de las herencias de Cristina

05.02.2016.

Por Antonio RossiLas cargas en los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza cayeron hasta un 48%.




Al igual que en otras áreas y servicios donde los resultados negativos fueron tapados por el “relato oficial”, los trenes de cargas estatales experimentaron los peores registros operativos de la historia durante el último año de la administración kirchnerista.

Los ferrocarriles cargueros – que dependían políticamente del ex ministro Aníbal Florencio Randazzo y operativamente del camporista Marcelo Bosch—cerraron 2015 muy lejos de cumplir con las metas mínimas de transporte que habían fijado los funcionarios K y con una caída de hasta el 48% en la cantidad de toneladas movilizadas con respecto a 2014.

Desde mediados de 2013 y tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza.

El año pasado, el ex ministro de Economía, Axel Kicillof había fijado— por medio de la resolución 687/15 –un plan de acción para que los trenes de cargas bajo la órbita del Estado transporten, como mínimo, 4.098.000 de toneladas.

Los datos finales de 2015 pusieron al descubierto que los ferrocarriles estatales Belgrano, San Martín y Urquiza sólo alcanzaron a transportar un total de 2.538.000 toneladas, es decir apenas el 61% de lo que había planificado el gobierno K.

Los registros más negativos se dieron en el manejo de la ex línea Urquiza. El año pasado exhibió la marca más baja de la historia con 138.458 toneladas anuales, un 48% menos que las 259.154 toneladas que había transportado en 2014. Medido en toneladas-kilómetros, la caída interanual llega al 45%.

Según lo que había programado Kicillof, los trenes de carga del Urquiza iban a movilizar 289.634 toneladas anuales. Pero la realidad terminó mostrando que sólo alcanzó a transportar el 46% de lo previsto.

En el caso de la ex línea San Martín, el descenso anual en la cantidad de toneladas transportadas fue del 18%: 1.908.733 toneladas en 2014 versus 1.556.709 toneladas en 2015. En tanto, las mediciones en toneladas-kilómetros arrojaron una baja mayor que llegó al 27% anual.

Con respecto a la meta anual de cargas que se había establecido para la red del San Martín, los funcionarios sólo pudieron cumplir con el 62% de lo pautado.

Por el lado del ferrocarril Belgrano, los números dejaron una doble baja anual del 14% en las cargas transportadas (pasaron de 985.864 tn. en 2014 a 848.557 tn. en 2015) y del 9% en el relevamiento de las toneladas-kilómetro.

Al igual que en los casos anteriores, el objetivo anual de cargas que estaba en juego no se pudo cumplir y alcanzó sólo al 63% de lo comprometido.

Las cifras y los datos relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) volvieron a exhibir, a nivel general, otro retroceso anual en las cargas trasladadas por ferrocarril.

Los trenes estatales y los que operan las empresas privadas NCA, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur transportaron el año pasado un total de 18.505.712 toneladas, 4% menos que el registro de 2014. En toneladas-kilómetro, el descenso global anual fue del 6%.

La compañía Nuevo Central Argentino (NCA) –la operadora de la ex línea Mitre que controla Aceitera General Deheza del grupo Urquía—transportó en 2015 casi el mismo volumen de carga que había movilizado en 2014: 7.380.857 tn. versus 7.404.144 tn.

A su vez, Ferroexpreso Pampeano –la concesionaria del corredor Rosario-Bahía Blanca que maneja Techint—también logró mantener practicamente la misma cantidad de cargas que tuvo en 2014: 3.512.000 tn. frente a 3.500.000 tn.

En tanto, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca que está en manos de Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa—fue la única privada que mostró números negativos. En 2015 movilizó 5.073.131 toneladas, un 4% menos que en 2014 con una baja en toneladas-kilómetros del 2%.

http://www.lapoliticaonline.com/nota/95734/


lunes, 1 de febrero de 2016

Largaron las obras para poner en valor la estación de trenes Central Córdoba

Lunes, 01 de febrero de 2016.

Por: Silvina Dezorzi.

Infraestructura. La restauración, por más de 15 millones de pesos, se licitó en el 2015 y terminará a mediados de año. Una “muy buena noticia para Rosario”.

La Estación Central Córdoba lleva 125 años en la ciudad y 45 sin recibir ninguna intervención importante. (Silvina Salinas / La Capital).


Ya comenzaron las obras de restauración en la Estación Rosario Central Córdoba, por donde corre el tren de la firma estatal Belgrano Cargas y Logística rumbo al puerto. “A nosotros nos satisface enormemente que se ponga en valor una estación como esta porque hace fácil 40 años que en el país no se encaraba una obra así”, afirmó ayer el secretario general de seccional local de la Unión Ferroviaria, Ariel López. En el lugar, pleno corazón del parque Hipólito Yrigoyen, barrio Tablada, ya se concretó un vallado a metros del andén y siete obreros avanzan con los primeros trabajos de limpieza, remoción de escombros y acopio de materiales. La obra, licitada por el gobierno nacional anterior en el marco de un ambicioso plan de recuperación de la red ferroviaria, fue adjudicada a la firma de capitales locales Del Sol SRL, con una inversión de más de 15 millones de pesos. “Es realmente una muy buena noticia para Rosario”, celebró el referente de la Asociación Amigos del Riel, Rolando Maggi.

  La emblemática silueta de tres plantas con aires afrancesados que se levanta en 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas recuperará en pocos meses el brillo que supo tener, con pleno respeto de sus usos y operatoria ferroviaria.
  Aunque según los pliegos de la licitación la obra tiene un plazo de ejecución de 120 días, el propio encargado de los trabajos, Aníbal Sacks, estimó que la actividad podría prolongarse bastante más, entre siete u ocho meses.
  Las tareas arrancaron por las salas que dan al contrafrente de la estación, mirando al sur, donde además se levantó un vallado y se instaló el obrador. A una de las oficinas del ala oeste ya se le sacó el cielorraso y comenzaron los trabajos para eliminar las humedades de cimientos.
  Al andén, adelantó Sacks en una recorrida realizada junto a  La Capital, se le cambiarán el piso y toda la cubierta, hoy de fribrocemento y ostensiblemente perforada. En el mismo sector también se harán “a nuevo” tres baños.

Preliminares. Los obreros, rigurosamente provistos de barbijos y en algunos casos de mamelucos blancos impermeables que los protegen del polvo y los insectos, fueron desocupando los sótanos y trasladando rollos de cables y maderas. Lo desechable, explicaron, va a parar a contenedores también instalados sobre el andén.

  En realidad, el proyecto contempla la renovación total de la instalación eléctrica y sanitaria, desagües cloacales y pluviales, recuperación y restauración de aberturas, techos y muros, así como arreglos en la cúpula.

  No es lo que se dice poco, tratándose de un edificio construido en 1891, de valor patrimonial, y que no registra intervenciones desde 1950 (ver aparte).

  “La empresa Belgrano Cargas nos solicitó convertir al edificio en un espacio funcional, pero manteniendo todo su valor histórico y patrimonial”, confió la responsable de la oficina técnica de la contratista Del Sol, Valeria Bruzzone. La obra se ejecuta bajo la dirección de la arquitecta Cristina Cappiello.

  Actualmente la estación, de tres plantas, alberga las oficinas técnicas y administrativas del Belgrano Cargas y también los depósitos del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario, a cargo de Amigos del Riel.

  Justamente por eso, contó otros de los integrantes de esa organización defensora del ferrocarril, Carlos Fernández Priotti, a medida que se vayan interviniendo los distintos espacios de la estación también se irán mudando temporariamente esas oficinas.

  “Es una restauración importante porque se trata de un edificio complejo”, señaló, sobre todo si se recuerda que hay sectores y elementos del señorial inmueble que presentan “un severo grado de deterioro o simplemente están destruidos”, como en el caso de varias aberturas de madera orientadas hacia el sur y hacia el este. “Pero todo se va a reconstruir respetando el diseño original”, aseguró.
  La puesta en valor de la estación se decidió en el marco de la política de fuerte impulso a la recuperación del sistema ferroviario que encaró el gobierno de Cristina Kirchner, a través del entonces ministro del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

  Cambio de gestión nacional de por medio, lo cierto es que los trabajos ya comenzaron, aun cuando en el universo de los trenes existe alguna incertidumbre sobre el futuro de ese plan.

  “La Unión Ferroviaria está activamente comprometida con la recuperación de las estaciones y, en especial, con la de la actividad del ferrocarril”, afirmó López, quien recordó que hace más de cuatro décadas que no se encaraba en el país una recuperación de escala comparable.

Su imagen afrancesada actual no es la original


La estación ferroviaria del parque Yrigoyen fue inaugurada en 1891 para la compañía de capitales británicos Ferrocarril Córdoba a Rosario, que colocó sus primeros rieles en 1888 con destino a Rafaela y luego a la capital mediterránea. A inicios del siglo XX la firma se fusionó con otras y formó el Ferrocarril Central Córdoba.

  Un voraz incendio desatado los últimos días de 1921 destruyó su volumen central de dos plantas. De inmediato comenzaron las obras para reconstruirla y fue entonces cuando se le agregaron sus rasgos típicamente “afrancesados”, como la mansarda de zinc y la torre en forma de cúpula. La reinauguración fue en 1926.

  Otro hito en su historia lo marcó, después de que en 1948 Juan Domingo Perón nacionalizara los ferrocarriles, la eliminación del servicio para pasajeros, que en 1952 se mudó a Rosario Oeste.
  Y como todas las vías de trocha angosta, la Central Córdoba pasó al Ferrocarril General Belgrano, destinado al transporte de cargas.

  Según contó el referente de Amigos del Riel Rolando Maggi, experto en la historia del tren, a la estación sólo se le volvieron a practicar algunas intervenciones menores a inicios de los 70. Desde entonces no tuvo más reformas ni se encararon obras para rehabilitarla.

  “Realmente el edificio no podía seguir en las condiciones que estaba”, aseguró Maggi. El tiempo, el vandalismo y la falta de inversiones le habían provocado serios deterioros. Ahora volverá a ser la más linda de la ciudad.

Parada para el tranvía regional

En el esquema planificado a trazo grueso por el gobierno de Antonio Bonfatti para el Tranvía Metropolitano _actualmente en proceso de licitación para contratar a una consultora que desarrolle alternativas de trazado y determine la ingeniería básica_ la Estación Rosario Central Córdoba aparece como el punto final en la conexión norte-centro-sur dentro de la primera etapa. El proyecto apuntaría luego a vincular esa terminal rosarina con Villa Gobernador Gálvez.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/Largaron-las-obras-para-poner-en-valor-la-estacion-de-trenes-Central-Cordoba--20160201-0072.html