viernes, 30 de noviembre de 2012

El primer tren regional podría concretarse en un año y medio

 Viernes, 30 de noviembre de 2012

Así lo estimó el autor de la ley ferroviaria en la provincia, Pablo Javkin. Conectaría Rosario Norte con Cañada de Gómez y demandaría $ 150 millones de inversión.

Maqueta del proyecto. La provincia apuesta por el tren.

La Unidad Especial de Gestión Ferroviaria se subió al fuerte impulso a la reactivación del tren que hace 48 horas realizó el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos. La titular de la dependencia provincial, Mariana Monge, reveló que el proyecto más factible de ser realizado es el que podría conectar la Estación Rosario Norte con Cañada de Gómez incluyendo paradas en Fisherton, Funes y Roldán. El ex diputado provincial de la Coalición Cívica Pablo Javkin precisó que, al estar las vías férreas bien conservadas, su puesta en marcha podría hacerse en un año y medio.

Los anuncios de Ramos para otimizar el corredor Rosario-Retiro entusiasmaron el miércoles a la propia intendenta Mónica Fein quien prometió liderar el plan. Pero también puso en agenda el resto de los proyectos de reactivación ferroviaria que existen en la región y pasan por Rosario.

El más anunciado, pero aún en conversaciones, es el tren y tranvía de superficie que enlazaría San Lorenzo, Fray Luis Beltrán, Granadero Baigorria, la plaza Alberdi, el macrocentro y el complejo universitario La Siberia hasta Villa Gobernador Gálvez. Se trata de un sistema combinado que se denomina tren-trams y conecta la escala metropolitana con la local con la idea de despejar la operatoria del Belgrano Cargas y llevarla a la zona del proyecto plan Circunvalar.

Pero Monge desempolvó ayer la iniciativa de rápida factibilidad entre Cañada y Rosario, ya que se posa sobre vías férreas en actividad y mantenimiento a cargo del concesionario Nuevo Central Argentino (NCA).

"Se trata de un tren de pasajeros, para un servicio con una frecuencia baja, pero con un horario de funcionamiento de 6 a 20", indicó la funcionario antes de aclarar: "Para ello es necesario coordinar la logística con la concesionaria de los trenes de cargas (NCA), hacer los estudios de factibilidad de la operatoria, firmar el convenio correspondiente entre provincia y Nación, y contar con los fondos que en un principio rondarían los 150 millones de pesos entre ajustes en las vías, y el material rodante". En un principio, los vagones serían propulsados por locomotoras diesel.

Sobre el financiamiento, la funcionaria santafesina abrió un abanico de opciones: a cargo de la provincia, de la Nación o bien apelando a fondos internacionales. "Con Transporte de la Nación no se avanzó", añadió.

Entre otras cuestiones, está previsto usar los ramales que pueda contar el futuro plan Circunvalar para ingresar a las áreas metropolitanas utilizando también las estaciones de tren existentes como paradas interurbanas.

Para Javkin, si la voluntad política logra transformar el proyecto en realidad, "desde el punto de vista técnico en un año y medio podría estar en marcha porque las vías se encuentran bien y esto ayudaría mucho". El ex legislador insistió en la idea de plantear una alternativa a los ómnibus regionales, para descomprimir el transporte de pasajeros y volcarlo al tren.

"Hay que pensar en que un servicio salga de la Estación Rosario Norte, se detenga en Fisherton, Funes y Roldán, y así hasta Cañada de Gómez", destacó Javkin.

La directora de la Unidad de Gestión ferroviaria fue clara en cuanto a los niveles de concreción. "Hay que decidirlo políticamente, coordinar los diferentes niveles de gobierno (municipal, provincial y nacional), definir la llegada de los fondos y ver cómo se operará el servicio, si a través de la sociedad del Estado que tiene el gobierno nacional o bien con la intervención de la provincia. Pero también es factible hacerlo a partir de una empresa mixta entre capital estatal y empresarios privados", finalizó.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/El-primer-tren-regional-podria-concretarse-en-un-ao-y-medio-20121130-0013.html

Nota del Webmaster:
Es notable la cara de piedra que tienen algunos funcionarios y legisladores, al anunciar una obra (con plazos y montos) para la cual no realizaron ningúna gestión: "es necesario coordinar... con... (NCA), hacer los estudios de factibilidad.., firmar el convenio... entre provincia y Nación, y contar con los fondos que... rondarían los 150 millones de pesos". Los trenes "serían propulsados por locomotoras diesel". "Sobre el financiamiento, la funcionaria santafesina abrió un abanico de opciones", es decir: no tiene idea. En definitiva: no hay nada estudiado, firmado, acordado o gestionado, como pueden anunciar que eun un año y medio estaría funcionando??? Patético!

miércoles, 28 de noviembre de 2012

Fein dijo que "apoyará y empujará" la iniciativa de Ramos para reactivar el tren Rosario-Buenos Aires

 Miércoles, 28 de noviembre de 2012

La intendenta anunció que convocó a los integrantes del Plan Estratégico de Rosario para pedirle una entrevista al funcionario y a la presidenta e impulsar el proyecto.

"Vamos a empujar para que se pueda realizar lo antes posible y por eso vamos a convocar a todas las fuerzas vivas de la ciudad", dijo la intendenta Mónica Fein.

"Esta iniciativa que ha despertado el secretario de transporte, Alejandro Ramos, la vamos a acompañar y empujar para que se pueda realizar lo antes posible y por eso vamos a convocar a todas las fuerzas vivas de la ciudad", afirmó la intendenta Mónica Fein, quien convocó para el lunes próximo a una reunión de Plan Estratégico de la ciudad que sirva como punto de partida para darle el envión definitivo a la conexión ferroviaria entre Rosario y Buenos Aires.

Ramos dijo ayer que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner estaba dispuesta a reactivar el tren que une Rosario con Retiro, y hoy Fein salió a respaldar el anuncio. "El lunes vamos a convocar a todos los actores del Plan Estratégico de la ciudad, que entienden en la necesidad del desarrollo de los trenes metropolitanos y hacia Buenos Aires, para pedir una entrevista con el secretario (de Transporte) y de ser posible a la presidenta para impulsar la posibilidad de impulsar la posibilidad del desarrollo de trenes", expresó Fein en declaraciones periodísticas.

"Estamos convencidos que los caminos de conectividad con Buenos Aires tienen que ver con el tren y también con el área metropolitana de Rosario. Esta iniciativa que ha expresado el secretario de Transporte la vamos a acompañar y empujar para que se puede realizar lo antes posible y lo vamos a hacer con todas las fuerzas vivas de la ciudad", afirmó Fein.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/Fein-dijo-que-apoyara-y-empujara-la-iniciativa-de-Ramos-para-reactivar-el-tren-Rosario-Buenos-Aires-20121128-0052.html

La Nación promete recuperar el tren de pasajeros Rosario-Buenos Aires

Miércoles, 28 de noviembre de 2012

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo ayer que "por orden de la presidenta" su cartera trabaja para recuperar y poner en óptimas condiciones el tendido ferroviario.

La estación de avenida del Valle ofrece un servicio a la Capital Federal que tarda mucho en llegar a destino. (Foto: Silvina Salinas)

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo ayer que "por orden de la presidenta (Cristina Fernández de Kirchner)" su cartera está trabajando para recuperar el corredor del tren de pasajeros Rosario-Buenos Aires con su óptimo servicio. Y en la misma reunión con su equipo técnico anunció mejoras en el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas de la ciudad (ver aparte).

"Si hay voluntad política se puede lograr la revitalización de los trenes. Ahora tenemos una reunión para ver cómo podemos mejorar el transporte del área metropolitana, tanto del Gran Rosario como el Gran Santa Fe", indicó el ex intendente de Granadero Baigorria, durante una reunión en la que también se analizaron los corredores Mar del Plata-Buenos Aires y Córdoba-Buenos Aires.

El funcionario habló de la posibilidad de mejorar la calidad y la conectividad del transporte ferroviario local, que hoy mantiene sólo un servicio de Buenos Aires, de lunes a viernes, en el ex ramal Mitre y que, según los usuarios, tarda unas nueve horas en llegar a destino.

En búsqueda de mejorar el transporte, Ramos no se olvidó de incluir en la escena y comprometer al gobierno santafesino.

"Se necesita una articulación entre el gobierno provincial y la Nación. Y vamos a poner los recursos que sean necesarios. Por decisión de la presidenta trabajamos en la recuperación de la traza Buenos Aires-Rosario, algo que generaría un impacto y una mejora en la conectividad de estas dos ciudades", dijo.

Ramos enumeró la intervención de la empresa que operaba el Belgrano Cargas y habló de la recuperación del transporte luego de años de destrucción. "No sólo fue la del 90 sino varias décadas de desguace a partir de 1958", analizó.

"Por suerte, pertenezco a un partido político que ha tenido la impronta de estas cosas, con (Juan Domingo) Perón y con (Néstor) Kirchner, que tienen que ver con un modelo de país", indicó el funcionario.

Proyectos. Ramos estuvo en la ciudad para la firma de un acuerdo entre la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la secretaría a su cargo.

"Estuvimos recorriendo obras de infraestructura y todo lo que hace esta universidad, con más de 3.500 alumnos, ahora con más de 200 ingenieros recibidos. El 80 por ciento de esos profesionales ya consigue trabajo, y algunos lo encuentran antes de recibirse", enfatizó.

En junio pasado también hubo reuniones entre la Nación, la provincia y el municipio en razón de los trenes, pero urbanos, tanto de Rosario como de la ciudad de Santa Fe.

"Se podría utilizar parte de las redes viales ya existentes, en uso o no", había dicho el gobernador Antonio Bonfatti en esa oportunidad, marco en el cual establecieron que los puntos extremos de la ciudad serían Puerto General San Martín, Carcarañá, Casilda y Arroyo Seco.

Una comisión técnica mixta se comprometió a elaborar un estudio de factibilidad que concluiría, "a más tardar", en febrero próximo.

Tras ese estudio, fogoneado también por la Casa Rosada, se deberá realizar la confección del proyecto, que implica entre seis meses y un año más de trabajo, la licitación y el comienzo de las tareas.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/La-Nacion-promete-recuperar-el-tren-de-pasajeros-Rosario-Buenos-Aires-20121128-0009.html

lunes, 26 de noviembre de 2012

Ramos: "Clarín distorsiona la realidad con el objetivo de confundir a los argentinos.

25 de noviembre de 2012 • 15:20

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, sostuvo hoy que "es llamativo como ante cada acción concreta que toma el Gobierno, el diario Clarín distorsiona la realidad con el objetivo de confundir a los argentinos", al desmentir lo publicado sobre la intervención en el Ferrocarril Belgrano Cargas.

"El Belgrano Cargas tiene un solo interventor y fue una decisión del ministro Florencio Randazzo. Por una cuestión lógica también se reemplazó al coordinador que es el nexo con la Secretaría. Clarín miente y genera confusión al no informar que el puesto de coordinador ya existía y que sólo se realizó un reemplazo", explicó Ramos.

En el mismo sentido, el funcionario indicó que como el Belgrano Cargas mejora la productividad y los costos de logística, por decisión de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, hay un trabajo coordinado con el Ministerio de Economía y puntualmente con las áreas de competitividad, según se informó en un comunicado de prensa.

La intervención del Belgrano Cargas mejora los costos de logística en todo el país, reactiva las economías regionales e influye directamente en el desarrollo de nuestra industria nacional, destacó Ramos y agregó que a este hecho que será trascendental para el país Clarín no le da importancia.

http://noticias.terra.com.ar/politica/ramos-clarin-distorsiona-la-realidad-con-el-objetivo-de-confundir-a-los-argentinos,14cb8695b143b310VgnCLD2000000dc6eb0aRCRD.html


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Insólito: en el tren Belgrano Cargas hay dos interventores

Por Antonio Rossi
Es por una interna entre Florencio Randazzo y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos.

 25/11/12

El estratégico ferrocarril Belgrano Cargas que une 13 provincias con los principales puertos del país y que acumula varias promesas de mejoras nunca concretadas enfrenta ahora una insólita situación .

La disputa interna que mantienen el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos se trasladó a la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), la operadora del Belgrano Cargas.

Randazzo y Ramos designaron un interventor cada uno que desde hace tres semanas vigilan los números y cualquier decisión de la empresa tiene que ser aprobada por ambos. En medio de esta doble intervención, el ferrocarril tuvo en octubre su peor registro histórico de cargas con 20.000 toneladas que equivalen a sólo el 15% del promedio mensual transportado en los años 90.

Con fecha 22 de octubre, el ministro Randazzo nombró por medio de la resolución 585 a Carlos Zarlenga como nuevo “interventor administrativo” en la SOE del Belgrano Cargas. Tiene como tarea verificar en forma continúa y la gestión empresaria y el destino de los subsidios estatales.

Por su parte, el secretario Ramos –por medio la “providencia resolutiva” 1414– designó el 18 de octubre a Germán Wüst como nuevo “nexo” entre el área de Transporte y la SOE. Según los argumentos de Ramos, la inserción de Wüst en el Belgrano Cargas obedece a “razones de mejor administración” para “lograr un vinculo más dinámico y fluido” con la empresa que actúa por cuenta y orden del Estado.

En la práctica, los dos funcionarios designados cumplen las mismas funciones y nada sale de la empresa sin el filtro de ambos.

Además, por si faltaban veedores, el viceministro de Economía, Axel Kicilloff también envió un representante de La Cámpora para revisar las cuentas. Se trata de Julián Larroca, quien reporta a Augusto Costa, el subsecretario de Política Económica.

La SOE es la heterogénea sociedad que el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime contrató en 2006 para operar el Belgrano Cargas con un honorario mensual por gerenciamiento de $ 22,5 millones. El control está en manos del grupo de Franco Macri, secundado por Roggio, Emepa y los gremios de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Federación de Camioneros. Desde hace varios meses, la empresa sufre un doble ahogo financiero del Gobierno que no le paga los subsidios y no le permite usar los ingresos de los fletes. Según los cálculos privados, el Estado ya acumula una deuda con la SOE que supera los $ 170 millones.

http://www.clarin.com/politica/Insolito-tren-Belgrano-Cargas-interventores_0_817118374.html

domingo, 11 de noviembre de 2012

Una oportunidad de desarrollo que está ahí nomás en la vía

11 nov, 2012

Por Nicolás Maggi.- Investigadores de la UNR concluyeron que Rosario tiene “todo lo necesario” para un nuevo sistema ferroviario “autoabastecido”.


Un grupo de investigadores de la Universidad Nacional de Rosario elaboró un proyecto que muestra que la región tiene las características necesarias para restablecer un moderno sistema ferroviario de transporte de carga y de personas. Tanto en cuanto a las especialidades que dictan las universidades, como por capacidad industrial –revitalizando las antiguas empresas ligadas al ferrocarril, así como adaptando las que se utilizan para el sistema urbano de pasajeros– el trabajo sostiene que la ciudad “tiene todo lo necesario para desarrollar una nueva organización ferroviaria autoabastecida”.

El proyecto, enmarcado en la necesidad de revitalizar el ferrocarril por su posición estratégica dentro de los sistemas de transporte, constó de un diagnóstico de lo existente y una planificación de desarrollo a futuro a través de 34 propuestas específicas, y fue presentado ante una convocatoria del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva nacional. Si bien recibió la aprobación técnica, no pudo obtener financiamiento en su totalidad, aunque sí lo hizo para algunas propuestas individuales. El Ciudadano dialogó con el ingeniero Sergio Geninatti, docente de la carrera de Ingeniería Electrónica de la Facultad de Ciencias exactas, Ingeniería y Agrimensura, y uno de los responsables de la elaboración del trabajo.

—¿En qué consistió el proyecto?

—Realizamos un diagnóstico sobre la región de Rosario, que tiene características interesantes para pensar en una organización de tecnología ferroviaria. La zona supo desarrollar una cadena de valor ligada a la actividad de los talleres, que con el decaimiento del ferrocarril fue desapareciendo. Hicimos una identificación de las antiguas empresas, y le sumamos otras que tienen que ver con aspectos modernos del ferrocarril, como la industria electrónica y la de equipamiento de interiores. Existe en la zona un desarrollo de equipamiento para colectivos fácilmente adaptable, como una empresa local que fabrica asientos, que es líder en el país, y está muy bien posicionada en Latinoamérica. Recogimos esos datos sistemáticamente, convocamos a diferentes actores políticos de la región, y armamos un proyecto. Este proyecto suscribió a una convocatoria de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, que proponía alentar áreas estratégicas de desarrollo científico-tecnológico. Finalmente resultó aprobado, pero no obtuvimos financiación por una cuestión de cupo (ver recuadro).

—¿Cuál es la situación de las empresas?

—Muy variada: algunas se reciclaron y siguen produciendo, otras están en absoluta actividad, por ejemplo una empresa que fabrica equipamiento electrónico para vagones que opera con Buenos Aires. También hay algunas más antiguas, que no tienen tecnología ni se renovaron, a las que hay que hacerles otro tipo de plan. El que nosotros presentamos tenía 34 proyectos específicos de innovación: ordenamientos de gestión, organizacionales, cambios tecnológicos, y estudios científicos puros. La realidad es que al estar aletargada la idea del ferrocarril, también se adormece todo el sistema científico y de tecnología que tiene alrededor. El ferrocarril está ausente. Lo que queremos es ponerlo en el tapete. Este es un plan sistemático a largo plazo: los resultados no se ven inmediatamente, pero tiene fortaleza como para llegar a un desarrollo que dure en el tiempo.

—¿Que puede ofrecer la universidad al proyecto?

—Analizando las especialidades que ofrecen todas las universidades de la ciudad, no solamente la nuestra, se puede ver que se reúnen todas las necesarias para atender cualquier aspecto del ferrocarril, tanto del material rodante, como a infraestructura, que es el aspecto más costoso. El programa que propusimos tiene un diagnóstico, que se basa en aspectos estratégicos y logísticos de la región. Es un lugar de paso, y que en distancias es cómodo para que haya talleres de manteamiento y demás. Se propone, dentro de los proyectos, un plan de análisis de la necesidad de ramales y su diseño. Incluso hay análisis energéticos, que tiene que ver con cómo se mueven los trenes. Estamos acostumbrados al diésel, pero en realidad si se equipan bien pueden ser eléctricos, como en otros países. Después la energía eléctrica puede ser generada como uno quiera; puede ser hidroeléctrica, eólica o hasta nuclear, lo que abre el espectro de las posibilidades.

—¿Es necesario volver al ferrocarril?

—Partimos de la base conceptual de rejuvenecer un rol de la universidad, que es anticiparse a los hechos. Nos planteamos atender las necesidades: eso significa diagnosticar y satisfacerlas. Hay que marcar rumbo, analizando qué es lo que va a pasar dentro de diez o veinte años. Y es bastante evidente que dada la extensión del país, y las características del cambio energético, el ferrocarril tomará una posición estratégica. Y puede convivir con el resto de los sistemas de transporte. Por ejemplo, hoy los transportes de carga pesada se hacen por carretera, con flotas enormes. Con el ferrocarril, todo puede hacerse de una manera mucho más eficiente y con mejor retorno con la sociedad.  Desde un aspecto general, tenemos en este momento un actor que está ausente de las alternativas. Y eso, sin hacer un análisis muy fino, no parece bueno. Porque si percibo que el mundo utiliza camiones, aviones y trenes; y nosotros sólo tenemos aviones y camiones, quizás estemos haciendo algo mal.

—¿Pueden complementarse trenes y camiones? ¿Cuál tiene mejor relación costo/eficiencia?

—Al hablar de eficiencia y de costo, hay que ver el alcance que se le da al análisis. A veces, el costo indirecto es muy diferente al costo directo. Si uno analiza el transporte de cargas solamente desde un punto de vista operativo, a lo mejor el tren pierde. Pero si incluís que el costo de mantenimiento de las carreteras es más elevado que el de las vías, o que en los accidentes viales fatales intervienen camiones el 70% de las veces, la cosa cambia. También desciende la mano de obra, porque con un tren movés 100 vagones, que representan 200 camiones, y tenés un solo conductor. Hay una visión sistémica, que no se puede hacer de manera rápida, sino que requiere un análisis profundo. Con el transporte de pasajeros es lo mismo. Es verdad que es caro, pero, ¿cómo impacta en el desarrollo de una región cuando los emprendedores que eligen vivir en ella son capaces de moverse más lejos y más rápido?

—¿Qué pasó en los últimos tiempos con el proyecto, y cuáles son las cuentas pendientes?

—El programa logró una identidad local, nos empezaron a visitar consultores de Buenos Aires que preparan licitaciones para el ferrocarril, identificando que en Rosario efectivamente hay gente que sabe del tema y que puede proveer cosas. Luego al no lograr financiamiento, no pudo ser tan sistemática u orgánica la continuación del proceso, sino que dependió de individualidades, de cada actor. En este momento, hay mucha gente en la UNR y la UTN trabajando en líneas estratégicas fundamentales, y al menos dos empresas de tecnología locales lograron desarrollar productos y los colocaron en licitaciones de ferrocarril en Buenos Aires. La cuestión pendiente es retomar algunas líneas de investigación, y por otra parte conseguir financiamiento, porque las herramientas y la potencialidad existe. Sólo tenemos que aprovecharlas.

http://www.elciudadanoweb.com/?p=339020

sábado, 3 de noviembre de 2012

El Belgrano Cargas requiere de dos o tres años para funcionar en óptimas condiciones operativas

Sábado 03 de Noviembre de 2012

(Resistencia) El gobernador Jorge Capitanich se reunió con el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, con quien realizó una evaluación sobre el desarrollo de la operatoria e inversiones vinculadas al ferrocarril Belgrano Cargas.

Jorge Capitanich, gobernador de Chaco, y Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte de la Nación.

Capitanich recordó al respecto que el Chaco tuvo ya la conclusión del primer tramo de 76 kilómetros desde el límite de Santiago del Estero hasta Avia Terai, en tanto está en ejecución el segundo tramo que vincula esta localidad hasta el Norte de Santa Fe. En esta operatoria de inversión también se encuentra la ejecución de las obras que permitirá unir Avia Terai con el Puerto de Barranqueras, que se realizarán a partir del acuerdo para el financiamiento de las obras alcanzado con la Republica Popular de China.

El gobernador explicó que este acuerdo con el gobierno chino permite el acceso a una operatoria de préstamo y financiamiento que posibilitará, además de las obras de construcción de nuevas vías férreas, la adquisición de 2.200 vagones y 50 locomotoras. Este acuerdo prevé un cronograma de desembolso proyectado para un plazo de 24 meses, que podría empezar a ejecutarse a partir del 2013.

Capitanich acotó que el Belgrano Cargas ha tenido recientemente una intervención por decreto del Poder Ejecutivo por un plazo de 90 días y con posterioridad a este plazo la presidenta tiene en análisis las opciones posibles que podrían ser el establecimiento de una sociedad mixta, con participación mayoritaria del Estado y un sistema de inversiones igualitarias entre partes. En tanto que otra de las posibilidades que se estudia es que el Belgrano Cargas sea administrado íntegramente por ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) o la SOFSE.

“La idea es llegar al 2014 o 2015 con el Belgrano Cargas en óptimas condiciones de operatividad”, dijo el gobernador.

Logística integrada: puerto, barcazas y ferrocarriles

En este contexto también se solicitó al ministro del Interior un acuerdo de complementación en materia de logística con COLONO (Compañía Logística del Norte) de manera de contar con el ferrocarril para garantizar el transporte de cargas desde cualquier punto de la provincia hasta el Puerto de Barranqueras y desde allí vía fluvial hasta los centros de exportación.

El gobernador adelantó que para diciembre ya se contará con las primeras cuatro barcazas, provistas por la sociedad estatal Tandanor. “Queremos optimizar el ritmo de financiamiento para construir más barcazas y remolcadores, para que en los próximos dos años tengamos la capacidad operativa y logística para tener remolcadores, barcazas y la disponibilidad de ferrocarril (con locomotoras y vagones), de manera que la provincia cuente con un sistema de ensamble logístico propio y de buena calidad”, dijo Capitanich.

http://www.webpicking.com/ps/news.php?n=15990

viernes, 2 de noviembre de 2012

Un pie arriba de la locomotora (Intervención al Belgrano Cargas).

Viernes, 2 de noviembre de 2012

Por Tomás Lukin
tlukin@pagina12.com.ar

EL ESTADO DESPLAZARA A LOS OPERADORES ACTUALES DEL BELGRANO CARGAS

Transporte anunció la semana pasada la intervención de la Sociedad Operadora de Emergencia que gestiona el servicio, controlada por Macri-Capelli y la china Sanhe Hopefull Grain & Oil. La decisión es suplantarlos y que el Estado asuma un mayor control.

La reciente intervención y auditoría de la empresa que gerencia el Belgrano Cargas es el paso previo para desplazar a sus operadores actuales. Según pudo saber Página/12, el Gobierno ya tomó la decisión de hacerse cargo de la extensa y estratégica red ferroviaria de cargas. Sin embargo, todavía no está definido si gestionará el servicio de manera directa o en sociedad con un privado. En paralelo, los equipos de Interior y Transporte y Economía están trabajando en un conjunto de modificaciones regulatorias para la actividad carguera que intensificará los controles estatales.

Perico. Foto del Webmaster

En 2006 el Belgrano Cargas se declaró en estado de emergencia. Ante el fracaso de su privatización, el gerenciamiento del ferrocarril pasó transitoriamente a una Sociedad Operadora de Emergencia (SOE). Esa empresa, que opera por cuenta y orden del Estado, se repartió entre el sector privado y los gremios. La mayoría accionaria de la gerenciadora quedó en manos de los grupos empresarios: Shima –conformada por la dupla Macri-Capelli y Sanhe Hopefull Grain & Oil, el principal productor de aceite de soja de China– quedó con el 51 por ciento, Emepa y Roggio con participaciones de 24,5 por ciento cada una, mientras que Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros se quedaron con 6,66 por ciento cada uno. En el Gobierno consideran que la privatización del Belgrano Cargas y la actual gestión privada “fracasaron”.

En línea con la Ley de Reordenamiento Ferroviario, el decreto 1771/08 dispuso que las dos empresas estatales Sofse y ADIF se hagan cargo del ferrocarril. La SOE representaba una solución transitoria mientras se avanzaba en el proceso de terminación del contrato de concesión, pero su desintegración fue postergándose. La decisión de avanzar coincide con el arribo de las primeras vías, vagones y locomotoras desde China correspondientes al Plan Integral de Renovación del Belgrano Cargas. En 2013 llegarán 1700 kilómetros de vías para renovar, 200 vagones y 50 nuevas locomotoras.
Alternativas

Entre el Ministerio de Interior y Transporte que encabeza Florencio Randazzo y el equipo del viceministro de Economía, Axel Kicillof, barajan tres alternativas posibles para el Belgrano Cargas. La primera posibilidad es avanzar en línea con el decreto 1771/08 y que la operatoria quede en manos del Estado a través de la Sofse, empresa que ya opera otros trenes de pasajeros en el interior del país. La segunda propuesta contempla la creación de una nueva empresa estatal dedicada exclusivamente a la explotación de ese servicio.

Finalmente, la última alternativa es la de celebrar una sociedad mixta donde el Estado preserve el control del paquete accionario pero la parte privada lleve adelante el gerenciamiento comercial. Allí quien pretende quedarse con el negocio y desplazar a sus actuales “socios” es Emepa. El holding de Gabriel Romero es propietario de Ferrovías y Ferrocentral y también forma parte de las empresas que operan transitoriamente los ferrocarriles metropolitanos.
Control y regulación

Los 90 días de la intervención anunciada la semana pasada no sólo permitirán resolver el futuro del ferrocarril sino realizar una “auditoría profunda” sobre el funcionamiento financiero y operativo de la SOE así como sobre el estado de situación de la infraestructura.

Desde mediados de año, la Secretaría de Transporte restringió los fondos que puede ejecutar la SOE mensualmente de 22 a 9 millones. Los recursos acumulados darán aire a quien se haga cargo, pero la limitación fue un primer paso para restringir los abusos en materia de redireccionamiento de subsidios y sobreprecios. En ese sentido fuentes oficiales enfatizan que la responsabilidad de las irregularidades acumuladas en esa concesión recaen sobre toda la SOE y no sólo sobre su accionista mayoritario.

Mientras avanza la auditoría, Transporte y Economía están terminando de delinear modificaciones para la regulación del transporte ferroviario de cargas. Hoy, las escasas exigencias para las empresas privadas están definidas por los contratos de concesión, cuyas obligaciones entraron en un terreno gris desde que la Ley de Emergencia Económica ordenó la renegociación de los contratos. La iniciativa que está en estudio contempla una mayor capacidad de regulación para el Estado con el objetivo de mejorar la competitividad de las economías regionales y evitar prácticas de discriminación comercial. En ese sentido, uno de los objetivos es lograr que las prestadoras del servicio no impongan tarifas restrictivas para los fletes que imposibiliten el acceso de algunos productos a ese medio de transporte.

http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-206924-2012-11-02.html

jueves, 1 de noviembre de 2012

La Auditoría detectó irregularidades en la compra de trenes a España

01/11/12

Por Omar Lavieri

La Auditoria General de la Nación realizó un informe lapidario sobre uno de los grandes negociados realizados en el área de Transporte durante el kirchnerismo: la compra de material ferroviario a España y Portugal por una cifra que ronda los $1.500 millones. El informe de la AGN revela que, por ejemplo, el 44% del material comprado en Europa y que fue presentado por el Gobierno como la modernización del sistema ferroviario argentino, está “fuera de servicio” . Se compró material de rezago, en algunos casos que ni siquiera servía para ser desguazado, y se trajo a la Argentina. El período auditado por la AGN abarca desde enero de 2004 a diciembre de 2010 y atravesó las gestiones de los dos primeros secretarios de Transporte de los Kirchner: Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.


Pichanal. Foto del Webmaster.


Clarín reveló en noviembre de 2010 el contenido de los mails que atesoraba Manuel Vázquez, testaferro y asesor de Jaime en Transporte. En esas computadoras quedó retratado el lado oscuro de la compra de trenes a España y Portugal. Jaime autorizó a una consultora de Vázquez y de su socio español Miguel Angel Lorente, a que se le pagaran comisiones por la intermediación. Es decir, Jaime puso en medio de una compra de Estado a Estado a una consultora de su asesor. O sea, se puso a sí mismo como intermediario. En los mails que intercambiaban Lorente y Vázquez se hacía referencia a los “costes políticos”, una manera de nombrar a las coimas que se pagaron en la millonaria operación. El socio español de Vázquez se alarmó porque la cifra había subido –la de las coimas, claro– de uno a tres millones de euros. En uno de los correos, Vázquez y Lorente, las caras de las comisiones de los dos lados del Atlántico, se llegaron a repartir 2.300.000 euros. En aquellos mails aparecía el nombre de la consultora Ingeniería Técnica Ferroviaria (ITF), que fue creada por los amigos-socios españoles de Vázquez para inspeccionar el material que se quedó la Argentina.

En el informe de la AGN, que realizó el auditor radical Alejandro Nieva, se hace referencia a esa consultora. Porque el auditor detectó que las inspecciones fueron deficitarias. Las realizó ITF, la consultora amañada con el testaferro de Jaime, en Madrid, Barcelona y Valladolid, para detectar el estado de los trenes a comprar.

El informe aprobado ayer revela que no se controló que lo recibido fuera fehacientemente lo comprado; se abonaron sobreprecios que superan el 150 % en algunos materiales; se pagaron reparaciones de los trenes que no se llevaron a cabo; y los coches adquiridos están sin resguardo, lo que genera perjuicio –otro más– al Estado. La AGN decidió enviar este informe a la Procuración General de la Nación para que estudie si corresponde hacer una denuncia. Y también lo mandarán a los Tribunales de Cuentas de España y Portugal.

http://www.clarin.com/politica/Auditoria-detecto-irregularidades-trenes-Espana_0_802719789.html

La Rioja reclama un tren a Buenos Aires para salvar a su aceite

JUEVES 1 de noviembre de 2012.

Es una de las medidas que intenta el Gobierno provincial para paliar la profunda crisis del sector olivícola. Los ejes que planteó la gestión de Beder Herrera.

Beder Herrera intentará restituir un servicio que fue cancelado en la Dictadura.


El gobierno riojano propondrá que se reflote el servicio de cargas ferroviarias, que la provincia perdió durante la última dictadura, para mejorar la situación de crisis que atraviesa el sector olivícola.

Esta es una de las propuestas que el gobernador Luis Beder Herrera llevará a la Mesa Olivícola Regional que se reunirá el próximo viernes en Mendoza, según se difundió oficialmente.

El sector olivícola está viviendo una grave crisis por el aumento de los costos internos, las trabas nacionales a las exportaciones y la baja cotización del dólar, de acuerdo con la evaluación de empresarios del sector.

La novedad fue expuesta por Herrera este lunes, al recibir a funcionarios gubernamentales de Catamarca, San Juan y Mendoza para acordar políticas que mejoren la situación.

Los ejes estratégicos planteados por el gobernador fueron “la fiscalización de los productos olivícolas, la promoción del consumo interno y externo de estos productos, y la generación de información de base objetiva del sector”.

En ese marco, impulsará la apertura de una línea férrea de carga del Ferrocarril General Belgrano, que comunique a La Rioja con el puerto de Buenos Aires.

El principal comprador externo de aceitunas y sus derivados, como el aceite de oliva, ha sido tradicionalmente Brasil.

El Gobierno nacional se interesó en la problemática el sector enviando un grupo de funcionarios hace alrededor de un mes, pero fuera de las ayudas en dinero previamente convenidas, no hubo mayores avances.

Fuente: DyN

http://fortunaweb.com.ar/2012-10-31-107641-la-rioja-reclama-un-tren-a-buenos-aires-para-su-aceite/

Randazzo suspendio contrato con Talgo para el mantenimiento de trenes.

01 de noviembre de 2012.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó hoy una resolución en la que instruye a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) a suspender la relación con la empresa Talgo, encargada del mantenimiento de los trenes de la línea Buenos Aires-Mar del Plata por su "costo excesivo".

Mediante un comunicado, el Ministerio del Interior y Transporte indicó que se dejó sin efecto el contrato con la empresa Talgo y su representante en la Argentina "en virtud de que se pretendía que el Estado Nacional pagara por el mismo, un costo anual equivalente al valor que sale comprar una formación de similares características".

Constitución, década del 40.

Randazzo analizó la situación con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y especificó que el contrato con Talgo ascendía a 40 millones de pesos, destinados a la realización del mantenimiento de los coches que prestan servicio entre Buenos Aires y Mar del Plata.

El funcionario decidió que "no corresponde pagar esa cifra teniendo en cuenta que el valor de mercado de una formación como la que prestan el servicio es de unos 42 millones de pesos".

"Hasta tanto se presente una propuesta razonable, y con el objetivo puesto en cuidar los recursos de todos los argentinos, la venta de pasajes y la prestación del servicio estará provisoriamente suspendida", informó el ministerio.

http://noticias.terra.com.ar/politica/randazzo-suspendio-contrato-con-talgo-para-el-mantenimiento-de-trenes,44318f93808ba310VgnCLD2000000ec6eb0aRCRD.html