martes, 30 de octubre de 2012

Vuelve a postergarse el soterramiento del ferrocarril Sarmiento

Martes 30 de octubre de 2012

Incumplimiento


Por Pablo Tomino

Primero, la Nación había anunciado que la tunelera bautizada Argentina comenzaría con el soterramiento del ferrocarril Sarmiento en septiembre , pero eso no ocurrió. Se anunció que las obras se retrasarían un mes por falta de acuerdo en el financiamiento: el nuevo plazo tampoco se cumplió. Hoy, nadie sabe cuándo arrancarán las obras que evitarán accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once. La sospecha es que recién comenzarían en 2013.

A lo largo de la traza del Sarmiento, las barreras suelen fallar. Foto: Archivo/Ricardo Pristupluk.

Según supo LA NACION, el obrador de Haedo está casi paralizado. Sólo se realizan ajustes técnicos en las maquinarias, pero aún resta activar la "fábrica" de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance. La demora se debe a diferencias económicas: habría diferencias entre la primera partida de dinero que el Estado nacional acordó con el consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo del soterramiento.

La obra, según se anunció, demandará una inversión total de 11.000 millones de pesos. Ya lleva seis años de demora. Fue adjudicada en 2008 por el Gobierno a un pool de empresas y, según los plazos originales, ya debería haber sido terminada. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios por la inflación, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, en febrero pasado, la Nación aceleró el anuncio sobre el inicio de los trabajos. Aunque por ahora son sólo promesas.

LA NACION llamó a voceros del Ministerio del Interior y Transporte para conocer las causas del demorado arranque de la obra y los nuevos plazos previstos, pero no respondieron sobre el tema.

Según los tiempos acordados, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará 6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes, hasta completar los 11.000 previstos inicialmente.

El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, considera que la puesta en funcionamiento de las nuevas formaciones aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual del Sarmiento, que pasará de los 100 millones de pasajeros de la actualidad a más del doble: unos 280 millones de usuarios.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y tendrá dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.
Pasos con problemas

Hoy, el servicio del Sarmiento es crítico. Las barreras fallan con frecuencia, como ocurre, por ejemplo, en el cruce con Federico García Lorca, en Caballito, donde permanecen bajas durante largo tiempo, con las alarmas sonando, aunque los trenes no pasan. Esto alienta a los conductores a cruzar, pese a la advertencia, por los embotellamientos que se producen y las incansables bocinas.

Algunos de los cruces críticos también carecen de banderilleros y la situación, en las horas pico, es caótica y riesgosa. Sobre todo porque las barreras permanecen bajas 50 minutos por cada hora.

En julio pasado se lanzó un gran plan de modernización del ferrocarril Sarmiento para mitigar los accidentes. Por ahora, las obras en el ramal alcanzan a algunos pasos a nivel entre Once y Liniers, de los 52 que hay.
Una solución que se demora

Se había previsto su culminación para 2018

11.000 millones de pesos
Costará el soterramiento, que estaría terminado dentro de seis años.

6 años
El tiempo que lleva demorada la obra desde el primer anuncio oficial. Ahora es por falta de financiamiento.

280 millones de usuarios
Esa cantidad de pasajeros transportará el Sarmiento una vez que se complete el soterramiento. Hoy tiene 100 millones de usuarios.

http://www.lanacion.com.ar/1521826-vuelve-a-postergarse-el-soterramiento-del-ferrocarril-sarmiento

sábado, 27 de octubre de 2012

Randazzo instruyó a la CNRT a realizar una denuncia para la restitución de un puente

26 de octubre de 2012

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, instruyó hoy a la CNRT a que reitere el pedido de restitución del material ferroviario del puente Paso Mayor trasladado a la ciudad de Rosario por parte de la empresa Ferroexpreso Pampeano, y advirtió que en caso de no haber respuesta "se iniciará una denuncia penal".


"Las explicaciones expuestas por la empresa no justifican la medida adoptada, ni resultan suficientes" para evitar el cumplimiento del plazo de 30 días que el interventor de la CNRT, Ariel Franetovich, determinó para la restitución del puente ferroviario, manifestó Randazzo mediante un comunicado.

Antes esa situación, el ministro instruyó al interventor de la CNRT a que "una vez constatado el incumplimiento por parte de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A, o quienes resulten responsables de los hechos relativos al traslado del puente ubicado en las proximidades de la estación Paso Mayor, correspondiente al ramal Rosario-Puerto Belgrano, tenga a bien ratificar la intimación y en caso que no se cumpla con la misma se iniciará una denuncia penal".

http://noticias.terra.com.ar/politica/randazzo-instruyo-a-la-cnrt-a-realizar-una-denuncia-para-la-restitucion-de-un-puente,7b6a395871e9a310VgnCLD2000000ec6eb0aRCRD.html

viernes, 26 de octubre de 2012

El gobierno intervino el ferrocarril Belgrano Cargas

Viernes, 26 de octubre de 2012

El gobierno dispuso ayer la intervención del Ferrocarril Belgrano Cargas por el término de 90 días y nombró a Carlos Zarlenga al frente de la conducción transitoria.

El gobierno dispuso ayer la intervención del Ferrocarril Belgrano Cargas por el término de 90 días y nombró a Carlos Zarlenga al frente de la conducción transitoria.




 El Belgrano Cargas es el ferrocarril que cuenta con la red más extensa del país, aunque sólo un porcentaje de esa infraestructura está en operaciones. A través de la resolución 585/2012, el Ministerio del Interior y Transporte determinó la intervención administrativa de la empresa Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (Soesa).

El ferrocarril estaba manejado por una sociedad en la cual participaban los grupos Macri y Roggio, la empresa Emepa y los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros.

El Ministerio ordenó al interventor Carlos Zarlenga "verificar en forma continua y permanente la gestión" de la operadora, por lo cual deberá remitir a la cartera que encabeza Florencio Randazzo, dentro de 30 días, "el estado de situación en que se encuentra la gestión, debiendo mensualmente realizar una actualización".

El Belgrano Cargas fue concesionado por decreto en septiembre de 1999 y en abril de 2006 se declaró en estado de emergencia la prestación de ese servicio ferroviario.

En junio de 2006 se celebró un contrato entre el Estado Nacional, la empresa Belgrano Cargas SA y la Sociedad Operadora de Emergencia SA, para la operación de los servicios incluidos en la concesión.

Además, en octubre de 2008, el gobierno dispuso, por decreto, el "inicio del proceso de terminación del contrato de concesión", decisión a la que ahora se sumó la intervención, según recordó el Poder Ejecutivo en la resolución.

El Estado nacional justificó la decisión de intervenir el servicio proque e objetivo es "recuperar y desarrollar la infraestructura ferroviaria y garantizar el acceso a los servicios de transporte".

Para el Ministerio, la intervención del Belgrano Cargas permitirá "evaluar el nivel de cumplimiento de las obligaciones a cargo de las partes, conciliando las cuentas, la totalidad de los pasivos y activos, el inventario patrimonial de bienes muebles e inmuebles y toda cuestión vinculada con la terminación del contrato".

La decisión de intervenir el ferrocarril trajo aparejado el desplazamiento de un consorcio liderado por el empresario Franco Macri del control de la línea y la posibilidad de que el Estado finalmente se quede con su operación de manera definitiva.

Cambios. El Belgrano pertenecía a una sociedad de emergencia formada en un 80 por ciento por los grupos Macri (ShiMa), Roggio (BRT-Benito Roggio Transportes) y Romero (Emepa) y en un 20 por ciento por los gremios La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros.

Macr,i junto a su socio Carlo Capelli en ShiMa, tenía el 51 por ciento de la sociedad de emergencia. Inicialmente también estaba asociada una firma china que se retiró. Pero, según fuentes oficiales, en los últimos tiempos se había desatado "una puja entre los distintos integrantes desde que se formó esta sociedad a la fuerza para reemplazar al Belgrano Cargas que era de la Unión Ferroviaria".

Ante esa situación, el gobierno ya había trabado la toma de decisiones por parte de Macri con una resolución oficial que obligó al directorio a tomar cualquier decisión por unaminidad.

El Belgrano Cargas tiene casi ocho mil kilómetros de vías y pasa por 14 provincias, pero nunca funcionó bien y da pérdidas al igual que los trenes de pasajeros. Este ferrocarril necesitaba de un subsidio, que desde julio pasado fue de 9 millones de pesos mensuales.

El principal objetivo de la intervención por 90 días será realizar una auditoría. Luego, existen tres posibilidades: que pase directamente al Estado, a la Operadora Ferroviaria del Estado (Sofse); que se haga una empresa mixta, para lo cual Gabriel Romero sería el que tendría más posibilidades de integrar el consorcio; o que se cree una nueva sociedad del Estado pero con actores renovados.

http://www.lacapital.com.ar/economia/El-gobierno-intervino-el-ferrocarril-Belgrano-Cargas-20121026-0019.html#

Intervienen el Belgrano Cargas y revisarán las concesiones ferroviarias

25-10-12 18:01

Tras anunciar acciones contra América Latina Logística S.A. “por el deterioro estructural observado en la infraestructura y material a su cargo”, el titular de la CNRT, Ariel Franetovich, anticipó que el organismo avanzará sobre “contratos, deudas e incumplimientos de los operadores”. El anuncio coincidió con la decisión, también conocida hoy, de intervenir en el llamado “tren de la soja”.
es, barrio San Roque.



La Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) informó que inició acciones judiciales a la empresa concesionaria América Latina Logística S.A.(ALL) “por el deterioro estructural observado en la infraestructura y material ferroviario a su cargo”.

Según denunció el interventor de la CNRT, Ariel Franetovich, ello constituye “daños y perjuicios al patrimonio nacional”.

A la empresa le fueron otorgados en concesión en 1993 un total de 5.254 kilómetros de la red ferroviaria central que circula por las provincias de Córdoba, Santa Fe, Mendoza, San Juan, San Luis y Buenos Aires, y actualmente sólo 2.899 kilómetros se encuentran en funcionamiento, es decir, el 55% de la red, indicó la CNRT.

Según se informó, de esta manera Franetovich, junto a inspectores y escribanos, finalizó con la tarea de verificación y control de los servicios concesionados a las empresas ferroviarias.

Además, el funcionario agregó que la CNRT revisará todas y cada una de las concesiones ferroviarias en el país, contratos, deudas e incumplimientos de los operadores.

Al mismo tiempo, hoy se conoció que el Gobierno dispuso la intervención administrativa del servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas por el plazo de 90 días, con excepción del tramo urbano del área metropolitana.

En el ramal, que tiene 7.347 kilómetros de vías, de los cuales unos 5.052 están operativos, confluyen los intereses de empresarios argentinos como Franco Macri, Benito Roggio y Gabriel Romero, pero también del gobierno chino, que prometió en junio pasado inversiones por u$s 11.430 millones para tratar de reactivarlo; de la heterogénea sociedad también participan los gremios de Camioneros, Unión Ferroviaria y la Fraternidad.

El gobierno chino en varias oportunidades anunció inversiones que no hizo. La primera vez fue en el año 2010, cuando Hu Jintao recibió a Cristina Kirchner, y la segunda fue anunciada en Buenos Aires por el ex inistro de Economía, Amado Boudou, al suscribir el contrato que contenía el primer tramo del financiamiento con el Banco de Desarrollo de China.

La intervención se dispuso luego de haberle otorgado a la concesionaria del servicio $ 2.056,2 millones en concepto de subsidios en los primeros nueve meses del año, un 56,6% más que en el mismo período de 2011.

De acuerdo con la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), el Ferrocarril Belgrano fue beneficiado con subsidios del Estado nacional por $ 851,2 millones en 2009, 1.123,5 millones en 2010 y 1.867,5 millones de pesos en 2011.

La decisión fue adoptada mediante la resolución 585 del ministerio del Interior y Transporte, conducido por Florencio Randazzo, que fue publicada hoy en el Boletín Oficial e incluye el nombramiento de Carlos Domingo Zarlenga como "interventor administrativo".

El ingreso en la gestión llevada adelante por la Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (SOESA) se adoptó para realizar "el control de los recursos de la concesión y/o los asignados por el Estado" para la explotación del servicio, se argumentó.

Entre los considerandos se recordó la ley 26.352 de reordenamiento ferroviario, de la que dijo que "constituye una manifestación más de la política propuesta por el Estado Nacional para recuperar y desarrollar la infraestructura ferroviaria".

La intervención, en vigor desde hoy, se extenderá por 90 días e incluye la obligación de "verificar en forma continua y permanente la gestión" de SOESA, "comprobando las funciones administrativas que a diario realice la sociedad en el cumplimento de sus funciones".

http://www.cronista.com/economiapolitica/Crisis-ferroviaria-intervinieron-el-Belgrano-Cargas-y-revisaran-todas-las-concesiones-20121025-0133.html

jueves, 25 de octubre de 2012

Inician acciones judiciales a América Latina Logística S.A.

25-10-2012 17:04hs

Ayer, el interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Treansporte,  Ariel Franetovich, finalizó con la tarea encomendada por el ministro Florencio Randazzo de verificación y control  de los servicios concesionados a las empresas ferroviarias.



En esta oportunidad, el interventor recorrió el tramo del servicio Arribeños – Junín del ferrocarril de la empresa América Latina Logística S.A. Allí acompañó a los inspectores junto a una escribana pública, y constató el deterioro estructural que presenta el ramal central: faltante de vías, bulones, eclisas, arandelas y mal estado de los durmientes: “la Presidenta de la Nación le otorgó al Ministro del Interior la desafiante tarea de recuperar los ferrocarriles; es por eso que Florencio Randazzo nos ha encargado hacer un relevamiento exhaustivo de la infraestructura y material ferroviario de todo el país” expresó Franetovich, y agregó que la CNRT revisará todas y cada una de las concesiones, contratos, deudas e incumplimientos de los mismos tal como lo requiere el ministro.


El control exhaustivo a América Latina Logística S.A que se estuvo realizando, tal como se efectuó con la empresa Siemens, reveló una serie de importantes irregularidades y detrimentos de las mismas en las provincias de Córdoba, Corrientes, San Luis, San Juan, Mendoza y Entre Ríos. Ante la falta de respuesta de cada irregularidad, el interventor junto al Servicio Jurídico y la Gerencia de Concesiones Ferroviarias, realizó y realizará acciones civiles y penales por daños y perjuicios al patrimonio nacional: “aplicaremos todo el peso de la ley para preservar el patrimonio, obviamente, a fin de tomar las decisiones políticas que sean pertinentes. Varias de ellas, ya se están llevando a  acabo para cumplir con el cometido de la Presidenta de la Nación, y no tengo ninguna duda que el ministro Florencio Randazzo va a lograrlo con su obsesión para la gestión y capacidad ya acreditada” concluyó Franetovich.


El contrato de concesión celebrado el 13 de enero de 1993, establece que la empresa concesionaria debe cumplir una serie de requisitos para ser prestadora del servicio. Uno de los principales puntos de acuerdo, es el mantenimiento e inversión de las vías ferroviarias y los ferrocarriles en funcionamiento. A la empresa le fueron otorgados en concesión 5254 km. de la red central que circula por las provincias de Córdoba, Santa Fe, Mendoza , San Juan, San Luis y Buenos Aires. Actualmente, solo 2899 km. se encuentran en funcionamiento, es decir, el 55% de la red . Mientras que en el servicio mesopotámico, que transita por las provincia de Corrientes y Entre Ríos, se utilizan 1479 km de los 2704 km concesionados, el 54,7 %; los porcentajes restantes están afectados por maleza, falta de vías, e incluso, viviendas familiares.

En lo que respecta a la provincia de San Luis, en el tramo del sector Villa Mercedes  - Jarilla y Villa Mercedes  - Villa Dolores, se constataron:

-        Del km. 105 al km. 124 la falta total de los componentes de las vías como durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles en la infraestructura del tramo mencionado.

-          Del km. 124 al km. 125.5 la vía desarmada, los rieles están volcados y faltan todas las fijaciones.

-        Del km. 127.5 al km. 137 la falta total de los componentes de las vías como durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles.

-          Del km. 137 al km. 139.5 la vía desarmada, los rieles están volcados y faltan todas las fijaciones.

-          Del km 139.5  al km. 168.635 la vía completa pero tapada con malezas y arbustos.

En Mendoza, en los ramales Pedro Vargas-Cuesta de los Terneros; Media Luna- Monte Comán- Villa Atuel; Lencinas-Guadales- Guadales-Monte Comán y  Palmira Rivadavia, se constataron:

- Sector Monte Coman km. 0.00 Villa Atuel km. 31.870, falta de infraestructura de vía desde el km. 2 al km. 20 (fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles) y la falta de durmientes en forma parcial en el resto del trecho.

- Sector Monte Coman km. 0.00 Pedro Vargas km. 68.495, desarme de infraestructura de vías desde el km. 0.00 al km 1.5 (durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles) dejando los rieles al costado del terraplén y la falta parcial de los durmientes en el resto del corredor.

- Sector Monte Coman km. 0.00 Guadales km. 12.100 J. N. Lencina km. 134.899 la falta de infraestructura de vía desde el km. 80 al km. 80.2 (durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles) y la falta de durmientes en forma parcial en el resto del sector.

- Sector Monte Coman km. 0.00 Colonia Alvear km. 59.073 la falta parcial de los durmientes.

- Sector Monte Coman km. 704 Media Luna km. 583 la falta de infraestructura de vía desde el km. 695 al km. 700 (durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles) y la falta parcial de durmientes en el resto del sector.

- Sector Pedro Vargas km. 0 Malargue km. 178.900 la falta de infraestructura de vía desde el km. 2 al km. 6 y km. 11.5 al km. 14.5 (durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles) en el resto del ramal la falta parcial de los durmientes.

- Sector Palmira km. 0 Rivadavia km. 30.100 el desarme de infraestructura de vía desde la estación los Arboles km. 21.300 hasta el enlace con la vía de la estación Palmira km. 0. El terraplén ferroviario fue nivelado para construir un parque, además se construyó un canal de riego. El material de dicho terraplén fue utilizado para rellenar zonas bajas y para elaborar el adobe para construir viviendas precarias al costado de las vías. Además sobre la traza hay construida una avenida.

- Sector Cañada Honda km. 1168.6 San Juan km. 1219.447 el desarme de infraestructura de vía desde la estación carpintería km. 186 hasta la estación Villa Krause km. 1214.570 habiendo sido ocupado el sector por asentamiento poblacional. El terraplén ferroviario fue nivelado, el material del mismo fue utilizado para rellenar zonas bajas y para elaborar el adobe para construir viviendas precarias al costado de las vías y sobre la traza.

En la provincia de Corrientes,  en el tramo Corrientes Capital– Monte Caseros, Curuzu Cuatia – Díaz Colodrero, Mantilla – Goya y en la provincia de San Juan, en los ramales que van de la localidad de Carpintería, Departamento de Pocito y la Ciudad Capital, se comprobaron similares irregularidades en los bienes inmuebles, a las detectadas en los ramales de la provincia de San Luis.

La acción judicial se tramita en los juzgados respectivos de cada provincia: tramos San Luis, Corrientes y Mendoza/ San Juan, bajo los autos “COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DE TRANSPORTE C/ AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA CENTRAL S.A  S/ DAÑOS Y PERJUICIOS- MEDIDA CAUTELAR” .

A su vez, el Estado Nacional comenzó una demanda contra el Gobierno de la provincia de San Luis, por expropiación de terrenos fiscales destinados a vías ferroviarias. La legislatura de la provincia de San Luis, por intermedio de la ley  V- 0730-2010 y del decreto provincial 55- MHP-2011, requisó los terrenos del estado para construir viviendas familiares. La demanda se encuentra en tramite ante la Secretaria de Juicios Originarios de la Corte Suprema de Justicia de la Nación la causa “ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIFSE) c/ SAN LUIS PROVINCIA DE s/ MEDIDA CAUTELAR EXPTE. A.715. XLVII”.  

La tarea de reestablecer el patrimonio ferroviario trae aparejado, inevitablemente, el establecimiento de medidas legales por usurpación y ocupación de terrenos destinados  a la red de ferrocarriles.

http://www.ellitoral.com.ar/es/articulo/224072/Inician-acciones-judiciales-a-America-Latina-Logistica-SA

El Gobierno dispuso intervenir el Belgrano Cargas

25-10-12

La medida regirá por 90 días y evaluará "el nivel del cumplimiento" de la concesionaria, en el marco de la reestatización fijada durante el 2008. En el 2006, se declaró el estado de emergencia del servicio



Mediante la resolución 585/2012 del Ministerio del Interior y Transporte, el gobierno nacional dispuso la intervención administrativa de la empresa Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (Soesa), que mantiene la concesión del servicio desde el año 2006, cuando se declaró la emergencia en el ferrocarril. La medida, que regirá a partir de hoy por 90 días, busca "evaluar el nivel de cumplimiento de las obligaciones a cargo de las partes", en el marco del Decreto Nº 1.771/2008 dictado hace 4 años donde se dispuso el "inicio del proceso de terminación del Contrato de Concesión".

Según señala el escrito, la resolución excluye "el tramo urbano del área metropolitana de Buenos Aires" y designa al Lic. Carlos Domingo Zarlenga como interventor administrativo de Soesa.

Zarlenga tendrá la tarea de presentar durante los 90 días informes mensuales "sobre el estado de situación en que se encuentra la gestión" y "disponer la realización de las inspecciones, verificaciones y auditorías necesarias para determinar el cumplimiento de las obligaciones a cargo de la operadora", según apunta el escrito.

La Secretaría de Transporte declaró en inicios del año 2006 el "estado de emergencia" de la compañía y puso como gerenciadora a una sociedad empresarial-sindical que encabezó el grupo de Franco Macri con un socio chino, representado por la firma Iecsa. Actualmente, el empresario gestiona Soesa junto a Roggio, Emepa, y los gremios de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Federación de Camioneros.

Durante el 2008, el gobierno nacional dispuso la prórroga del servicio, haciéndose cargo de la continuidad laboral y del pago de salarios de la empresa concesionaria.

Desde su privatización, a fines de los 90 a manos de la Unión Ferroviaria, el ferrocarril nunca pudo atender las demandas de fletes de los productores que habitan las trece provincias que recorre su red ferroviaria, de más de 4.000 kilómetros.

http://www.infobae.com/notas/677770-El-Gobierno-dispuso-intervenir-el-ferrocarril-Belgrano-Cargas.html

martes, 23 de octubre de 2012

El Belgrano cargas pasaría a ser manejado por el Estado

23 OCT 2012

PONEN FIN A LA CONCESIÓN LIDERADA POR FRANCO MACRI Y LOS GREMIOS

PorAntonio Rossi
anrossi@clarin.com

Con casi siete años de demora, el Gobierno se apresta a completar la reestatización del ferrocarril Belgrano Cargas. El ministerio de Interior y Transporte que comanda Florencio Randazzo prevé desplazar en los próximos días a la gerenciadora privada-sindical que maneja el ferrocarril desde 2006 y transferir la operación a la empresa estatal SOFSE. Actualmente, la línea de cargas –cuyos sueldos paga el Estado– es manejada por la SOE, una heterogénea sociedad que lidera el grupo de Franco Macri secundado por Roggio, Emepa y los gremios de La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros.


Foto del Webmaster.


La intención de Randazzo es comenzar a regularizar la atípica situación que afronta el estratégico ferrocarril de cargas desde mediados de 2006, cuando el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime declaró a la empresa en “estado de emergencia” y contrató en forma directa a la SOE que ese momento encabezaba Macri y una compañía china. Tras rescindir el contrato de operación vigente, el manejo del ferrocarril quedaría a cargo de la compañía estatal SOFSE que conduce Guillermo Cháves, cuñado del ex gobernador bonaerense, Felipe Solá y hombre de confianza de Randazzo. Dentro de la SOFSE, ya se armó un equipo encabezado por Alfredo Cargniello (un ex directivo de la privada Ferrovías que maneja la gerencia general) para operar el Belgrano Cargas, una vez que se concrete el desembarco oficial.

Al igual que Aerolíneas Argentinas, la situación legal del Belgrano Cargas se encuentra en una nebulosa. La concesión sigue estando legalmente en cabeza de una sociedad que controla el gremio de la Unión Ferroviaria (UF). Y Pese a que aún no se completó el tramite de estatización, todos los recursos para que la empresa funcione y abone los sueldos los aporta el Gobierno.

El decreto 1771/2008 dispuso la reestatización definitiva y el traspaso de la empresa a las compañías estatales.

http://www.ieco.clarin.com/empresas/Belgrano-cargas-pasaria-manejado_0_797320324.html

El puente ya opera en Rosario

Martes 23 de octubre de 2012   

La estructura retirada de manera imprevista por FerroExpreso Pampeano del paraje Paso Mayor fue colocada en cercanías de la ciudad santafesina, para reemplazar un tramo deteriorado.

Ya se encuentra instalado y operando en condiciones normales el histórico puente que, a principios de mes, FerroExpreso Pampeano retirara de la zona de Paso Mayor, sobre el río Sauce Grande.

Los hechos levantaron polémica por cuanto si bien la empresa explicó que tomó la decisión de extraer la estructura y llevarla a Rosario, para reemplazar de manera provisoria una similar dañada por un camión, dicha medida fue cuestionada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

En tal sentido, el organismo estatal aclaró que no sólo no autorizó a FEPSA a realizar dicho operativo, sino que la intimó a restablecerlo en su sitio original, bajo apercibimiento de efectuar las denuncias que pudieran corresponder.

Según el titular de la cooperativa ferroviaria Ferrocopa, que impulsa el regreso de los trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta, FerroExpreso fue autorizada por el intendente Néstor Starc a trasladar el puente hacia Rosario.

Incluso aseguró que fue él quien ordenó a la policía no detener al camión que trasladó la estructura hacia el norte del país.

La polémica se inició tras el retiro de uno de los siete puentes construidos en 1909 por el ferrocarril de capitales franceses Rosario-Puerto Belgrano y colocados en Paso Mayor, pese a la flamante ley provincial que lo preserva, dado su valor arquitectónico y cultural.

De color plateado, el complejo de puentes está compuesto por seis tramos de hierro estilo jaula y uno abierto (el ahora faltante), que en su conjunto abarcaban 266 metros de longitud.

Formaba parte del ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano (R-PB), empresa de capitales franceses que arribó por primera vez a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, el 17 de diciembre de 1910 y en marzo de 1922 a Bahía Blanca.

http://www.lanueva.com/edicion_impresa/nota/23/10/2012/can004.html

sábado, 20 de octubre de 2012

CNRT reclama a Ferroexpreso Pampeano restitución de material.


13:01 | 19 OCT

JUDICIAL / POLICIAL

Capital Federal - El interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Ariel Franetovich, reiteró el pedido de restitución del material ferroviario del puente Paso Mayor trasladado a la ciudad de Rosario por parte de la empresa Ferroexpreso Pampeano, bajo apercibimiento de iniciar acciones legales correspondientes.

Foto bajada de la web.


Este pedido se suma al del 11 de este mes, en el que Franetovich exigió a la empresa FEPSA "que se abstenga de realizar cualquier operación que no se encuentre autorizada por autoridad competente para el cambio de todo o parte del puente", informó la CNRT en un comunicado.

Foto bajada de la web.


En este sentido, el titular de la CNRT indicó que, de haber realizado traslado de material ferroviario, "se deberían arbitrar los medios necesarios para reestablecer los mismos a su estado anterior", otorgando un plazo de treinta días para recomponer el tramo desguazado.

Foto bajada de la web.


El pasado 2 de octubre, de manera unilateral, la empresa había tomado la decisión de cortar uno de los tramos del complejo Paso Mayor para reparar parte del otro tramo próximo a la ciudad de Rosario, perteneciente al mismo ramal.

Foto bajada de la web.


Esta decisión no tuvo autorización previa del órgano regulador, a la vez que generó rechazo por parte de varios legisladores locales y gran parte de la opinión pública puntaltense.

Foto bajada de la web.


El puente fue declarado patrimonio histórico y cultural por parte de la Legislatura bonaerense, y sus obras fueron iniciadas por Diego de Alvear en 1903.-

http://www.impulsobaires.com.ar/nota.php?id=164442

viernes, 19 de octubre de 2012

Bonadio procesó a Jaime, Schiavi y Cirigliano


19/10/12 - 12:22

POR OMAR LAVIERI

TRAGEDIA DE ONCE

El juez federal tomó la medida con otros ex funcionarios y empresarios. Los acusó de desmanejo en la concesión del Sarmiento y su incidencia en la tragedia de Once. El maquinista, sobreseído.

El juez federal Claudio Bonadio dictó el procesamiento de los dos primeros secretarios de Transporte del kirchernismo Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, por los delitos de abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público por no haber controlado el modo en que la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) llevó a delante la explotación del ferrocarril Sarmiento.

También fueron procesados los hermanos Claudio y Mario Crigliano dueños de la empresa TBA a quienes los acusa por el delito de “descarrilamiento de un tren agravado” por las muertes y además de manejar una asociación ilícita destinada a disponer para su provecho los fondos públicos recibidos de parte del Estado.

El juez procesó a los jefes de la organización  con prisión preventiva, pero como algunos de ellos fueron beneficiados por la Cámara Federal con la excarcelación, seguirán en libertad. A dos de los procesados les impuso una fianza de 5 millones de pesos que deberá pagarse en 24 horas si no serán detenidos. A toda la organización de los Cirigliano les impuso un embargo de 600 millones de pesos.

El juez sobreseyó al maquinista del tren Marcos Antonio Córdoba a quien varios de los ex funcionarios y los dueños, directores y gerentes de la empresa TBA habían acusado de ser el causante del choque que el 22 de febrero pasado dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.

Para el juez, el choque del tren de Once se produjo por la “trilogía siniestra de empresarios, funcionarios y sindicalistas”

En una resolución de 876 páginas, Bonadio decidió la situación de los imputados y explicó que pare entender lo sucedido en la mañana del 22 de febrero pasado en la estación de Once es “imprescindible exponer y desmembrar los diversos factores que incidieron en su producción, los cuales no nacieron espontáneamente aquel fatídico día, sino que como se verá existían anteriormente y eran conocidos tanto por los operadores de la línea Sarmiento, como así también por aquellos funcionarios públicos encargados de controlar y ejecutar la política ferroviaria en el ámbito metropolitano y por la dirigencia sindical”.

También fueron procesados Antonio Luna, el ex subsecretario de Transporte Ferroviario, el ex interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Pedro Ochoa Romero. Su sucesor en el cargo, Eduardo Sícaro fue sobreseído. Junto con los Cirigliano fue procesado como jefe de la asociación ilícita Marcelo Calderón-quien presidió TBA y es director de Cometrans, la controlante -, y como integrantes el último presidente de la compañía Carlo Michele Ferrari, el abogado encargado de operaciones especiales del Grupo Carlos Alberto Lluch, y los gerentes Sergio Tempone y Jorge Álvarez.

En uno de los párrafos de su extensa resolución Bonadio señaló que “En la política empresarial de Cometrans S.A., T.B.A. S.A. S.A. y Mario Francisco y Sergio Claudio CIRIGLIANO, claramente se privilegió la maximización del rédito económico para enriquecerse y enriquecer las empresas asociadas con total desprecio por la seguridad de los usuarios”.

http://www.clarin.com/politica/Bonadio-proceso-Jaime-Schiavi-Cirigliano_0_794920684.html

Los chinos tendrían finalmente el visto bueno para hacerse del Standard Bank


Viernes 19 de octubre de 2012

Por Diego Cabot y Florencia Donovan

A cambio, el gobierno oriental se habría comprometido a liberar un préstamo de 2000 millones de dólares para la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas

Foto del Webmaster.


Industrial & Comercial de China (ICBC) recibiría en las próximas semanas el visto bueno del Banco Central (BCRA) para hacerse cargo del Standard Bank. La aprobación de las autoridades locales vendría de la mano de un compromiso del gobierno chino de liberar un préstamo de US$ 2000 millones para el ferrocarril Belgrano Cargas, según confirmaron diversas fuentes del mercado a LA NACION.

"El gobierno argentino venía pidiéndole a su par chino que pusiera plata en el Belgrano", confió una fuente que participa del negocio. "Finalmente, el préstamo se aprobó y eso ayudó a destrabar la operación del banco", dijo. Consultados al respecto, no obstante, desde el Banco Central negaron que hubiera una vinculación entre las operaciones del banco y el financiamiento del ferrocarril.

El ICBC no sólo es el banco más grande de China y el mayor banco del mundo por capitalización de mercado, sino que es conocido como uno de los "cuatro grandes" bancos comerciales de propiedad estatal. Por ello, sería precisamente la matriz del banco la que financiaría el préstamo de US$ 2000 millones para el gobierno argentino.

Esta semana, por su parte, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la reactivación del Belgrano Cargas en el tramo que va de Antofagasta a Salta. Mientras que el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, declaró recientemente que estaban avanzando los trámites para las obras que permitirán la reactivación del ferrocarril en el ramal que cruza la provincia de Santa Fe.

"El primer tramo a recuperar costará alrededor de 2500 millones de dólares y se reconstruirán 1435 kilómetros de rieles", dijo Ramos, que participó la semana pasada de una conferencia en Salta. "Las obras comenzarán a principios de 2013, y estimamos una duración de alrededor de tres años", agregó el funcionario, que reveló que había firmado hace dos semanas un acuerdo con una empresa china para que lleve a cabo las obras.

UN ANUNCIO REPETIDO

En junio pasado, la presidenta Cristina Kirchner anunció, por tercera vez, que los chinos financiarían con 11.430 millones de dólares las obras del Belgrano. Ya lo había hecho en 2010, cuando el presidente chino, Hu Jintao, la recibió en su país, y en Buenos Aires cuando el por entonces ministro de Economía, Amado Boudou, firmó el primer tramo del financiamiento con el Banco de Desarrollo Chino.

Esta vez, según reveló Randazzo en declaraciones pasadas, el plazo de ejecución previsto sería de 4 años a partir de la firma del crédito, con 5 años de gracia y con una tasa de interés del 7,2 por ciento.

En los últimos años, los chinos desembarcaron en el país en sectores estratégicos como el minero, el petrolero y el agrícola.

El ICBC, que ya era accionista del Standard Bank a nivel global, se hizo de la mayoría de la filial que la entidad sudafricana tenía en la Argentina tras desembolsar unos US$ 600 millones a mediados de 2011.

Desde entonces, el banco está a la espera de la aprobación de la operación por parte de las autoridades locales. Una de las condiciones que puso el Banco Central era que el ICBC debía mantener en cabeza del banco a un argentino, pese a que la idea original de los nuevos accionistas es completar el management con gente propia traída de China.

Una vez conseguida la aprobación del BCRA, los nuevos dueños tendrían previsto también iniciar el cambio de marca del banco a ICBC, Según los últimos datos disponibles en el BCRA, el Standard Bank ocupa el puesto 12° en el ranking de bancos en la Argentina por cantidad de activos, depósitos y préstamos, y el 15° por patrimonio.

http://www.lanacion.com.ar/1518522-los-chinos-tendrian-finalmente-el-visto-bueno-para-hacerse-del-standard-bank

jueves, 18 de octubre de 2012

Randazzo: "Vamos a tener un ferrocarril nuevo".


Jueves 18 de octubre de 2012 | 20:30

El ministro anunció el avance de obras en el Sarmiento; dijo que en 90 días se concretará la renovación de todas las vías

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy el avance de obras en el ferrocarril Sarmiento. "Vamos a tener un ferrocarril nuevo", dijo, en conferencia de prensa.

Según indicó el funcionario, en los próximos 90 días se concretará la renovación de todas las vías del Sarmiento entre las estaciones Once y Moreno, además de concretar las obras de las 19 estaciones y los pasos a nivel.

"En este tiempo hemos avanzado muchísimo", aseguró Randazzo. Y añadió: "Estamos comprometidos a que el sistema funcione".


LAS OBRAS

Según el informe del ministro, se concluyeron 48 obras: vías (31), eléctricas (8), electromecánicas (6) y obras civiles (3), en tanto más de 40 se encuentran en proceso de ejecución.

"En los próximos 90 días estarán reparadas integralmente 9 de las 18 formaciones que hoy prestan servicio en la línea, es decir que el Sarmiento en 90 días tendrá la mitad de las formaciones reparadas a nuevo y la vía completamente nueva" dijo Randazzo.

A esta obra, se sumarán a mediados del año que viene reparaciones de todos los pasos a nivel, las estaciones y los talleres de la línea, además de las otras nueve formaciones que completan los coches que brindan servicio en el Sarmiento.

Randazzo también comentó que "se realizaron 482 soldaduras entre vías que evitan que el tren golpee sobre las juntas y esto garantiza mayor seguridad y confort para el pasajero y menor impacto al rodar la formación".

En cuanto al soterramiento del Sarmiento, el ministro dijo que "es la gran obra" que demanda un transporte de esas características y ratificó que estará terminado en unos tres años.

Randazzo agradeció a los trabajadores, les pidió "confianza en el equipo y en la gestión" y también solicitó a los concesionarios del servicio, Roggio-Romero, que "redoblen el esfuerzo".

Del mismo modo, puntualizó el funcionario, se contrató la fabricación de tapas de protección del tercer riel para 7,5 kilómetros que se cambiarán antes del cierre del 2012, en tanto el resto de las tapas del tercer riel están en proceso de compra.

En la remoción de estaciones, concluyeron las obras en 9 de las 18, que comprenden nuevos baños, pintura, andenes, señalética e iluminación de andenes, bancos y cestos de residuos, entre otros trabajos de remodelación.

En los próximo días comenzarán trabajos en las estaciones de Morón, Merlo, General Rodríguez, Marcos Paz y San Antonio de Padua.

En materia de seguridad, Randazzo destacó el avance y señaló que desde el 22 de septiembre más de 270 efectivos efectivos de Gendarmería Nacional patrullan y custodian las estaciones más transitadas y de mayor conflictividad.

http://www.lanacion.com.ar/1518402-randazzo-vamos-a-tener-un-ferrocarril-nuevo

Hay avances positivos en la reactivación del Belgrano Cargas


17-10-2012

El Diputado Nacional Omar Perotti remarcó la importancia de las gestiones comunicadas por el Secretario de Transporte de la Nación Alejandro Ramos con respecto a las obras de reactivación del Belgrano Cargas, trabajos que incluyen la reconstrucción del ramal que va desde Santa Fe hasta Barranqueras en Chaco y el paso por Salta.

Omar Perotti (Diputado Nacional).


Al respecto, el ex intendente de Rafaela valoró “estar en las instancias finales para la concreción de la estratégica decisión del Gobierno Nacional de reactivar este ramal ferroviario”. Perotti resaltó que “se beneficiará al sector productivo de nuestro país, disminuyendo los costos y el tiempo de traslado de los productos industriales y agropecuarios, con destino a las terminales de carga. La reactivación del Belgrano Cargas tendrá un alto impacto positivo para la economía argentina y santafesina”

Para tener una idea clara de lo que implicaría la reducción de costos de transporte, el legislador nacional explicó que: “en la actualidad es mucho más costoso movilizar un producto desde Salta a Buenos Aires en camión, (alrededor de US$ 2660) que desde Buenos Aires a Shangai por vía marítima, (US$1800 aproximadamente)”.

Además, Perotti hizo también hincapié en “el beneficio que traerá la estratégica obra en la seguridad vial” hoy afectada por el alto nivel de camiones circulantes en las rutas.

http://www.puntobiz.com.ar/noticia/articulo/75432/Hay_avances_positivos_en_la_reactivacion_del_Belgrano_Cargas.html

domingo, 14 de octubre de 2012

Muestran el avance de la obra del corredor del Ferrocarril Belgrano



Domingo, 14 de octubre de 2012

EL ING. GASTAMINZA DIO DETALLES DE UNA PARTE DE LA OBRA, A PUNTO DE FINALIZAR

Con un total de 1.500 kilómetros de vía, será ampliamente renovado con tecnología y beneficiará también a poblaciones santiagueñas.

Aún falta concretar más de mil kilómetros del extenso corredor.

El ingeniero electromecánico santiagueño Efrén Jaime Gastaminza (h), representante técnico de una de las 12 obras de la renovación de vías del ferrocarril Belgrano Cargas, dialogó en exclusiva con Nuevo Diario a cerca del avance de este corredor que conecta poblaciones santiagueñas que fomentan un polo productivo para la región norte del país.

La obra sigue su ejecución.


El profesional explicó que las obras iniciadas en 2009 del corredor de 32 kilómetros de vía, comprendido entre las localidades de Las Breñas, Corzuela y Fortín Las Chuñas (Chaco), están a punto de finalizar.

Con gran interés, el público participó de la charla técnica que se desarrolló el pasado viernes en el auditorio del Consejo Profesional de la Ingeniería y Arquitectura de Santiago del Estero.
El corredor en cuestión tiene una capacidad de demanda instantánea del orden de los 10
millones de toneladas, con un desarrollo longitudinal de 1.500 kilómetros que vienen desde Salta hacia Metán, y de allí hacia el este en Avia Teray (Chaco), donde hay un ramal que se bifurca hacia el puerto de Barranqueras noreste de Chaco y otro ramal que baja cruzando Chaco y Santa Fe, hasta el puerto de Rosario.

Plan ambicioso

“En total, estos recorridos tienen una posibilidad inmediata de captar 10 millones de toneladas de cereal exportable”, relató Gastaminza. La obra representa un plan de largo aliento y los financiamientos son en parte del Tesoro Nacional y de la Corporación Andina de Fomento.

El Ing Efrén Gastaminza dialogó con Nuevo Diario.


La expectativa de duración de la obra es de aproximadamente 12 meses más y la misma se encuentra ya en un 12% de su desarrollo y según cálculos aproximados, la obra estaría finalizada para mediados de octubre de 2013.

El corredor Belgrano pasará por Pampa de Los Guanacos, Monte Quemado hasta Taco Pozo.

“En estas zonas hay un importante desarrollo en materia de agricultura, en granos como la soja y la ganadería. Desde el este hacia el oeste, ya se hicieron en Santiago 40 kilómetros de entre Río Muerto (Formosa), Pampa de Los Guanacos y Los Pirpintos”, especificó el ingeniero.

Aseguró que para el NOA, recuperar este corredor ferroviario es absolutamente fundamental.

Por último, Gastaminza explicó que “el valor diferencial del grano en puerto solamente puede achicarse con fletes más baratos y, en este caso, el ferrocarril es un líder indiscutido con este crecimiento. La Argentina está haciendo obras de este tipo que son significativas también para Santiago”.

Se crearán más fuentes de empleo

Durante su visita a la ciudad de Salta para participar de la Preconferencia Industrial del NOA, Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación, aseguró: “La reactivación del Belgrano Cargas permitiría en primer lugar generar nuevamente fuentes de empleo genuinas, especialmente, en aquellas localidades cuya actividad principal era este olvidado ferrocarril”, explicó el funcionario nacional en declaraciones a medios de Salta.

Ramos resaltó también que “el elevado costo del transporte de mercadería en camión es lo que genera la pérdida de competitividad entre los productos del NOA y NEA, una queja frecuente de los empresarios”, remarcó el funcionario.

Vías en 3.200 kilómetros

Iniciando en 1876, el ferrocarril Gral. Manuel Belgrano se convirtió, en sólo 50 años, en una de las principales redes del país y del continente. A partir de este antecedente, el Gobierno nacional pretende con esta obra recuperar 17 tramos de líneas del ferrocarril Belgrano Cargas que transitará por las provincias de Formosa, Salta, Chaco, Santa Fe y Santiago del Estero.

La reconstrucción de la obra comprende cerca 3.200 kilómetros de vía, con un presupuesto superior a los $2.000 millones de pesos, según informó la Secretaría de Transporte de la Nación.

La Administración de la Industria Ferroviaria (ADIF), en remplazo de Ferrocarriles Argentinos, ha emprendido obras de muchísimo valor y que en total suman 12 intervenciones sobre este corredor del norte.

Con el ferrocarril Belgrano, la expectativa del Gobierno es crear un corredor de granos de alta calidad y buena velocidad, permitiendo una frecuencia de trenes de gran porte.

http://www.nuevodiarioweb.com.ar/notas/2012/10/14/muestran-avance-obra-corredor-ferrocarril-belgrano-418116.asp


Nota del Webmaster:
Río Muerto pertenece a la provincia del Chaco, y no de Formosa, como dice la nota.


sábado, 13 de octubre de 2012

Nuevos horarios del servicio de trenes en el tramo Sáenz Peña-Chorotis


13 Octubre 2012
A partir de este lunes



Debido a diversos trabajos que se realizan en las vías, la SOFSE adelantó el nuevo cronograma de horarios que cubrirá el servicio que se realiza entre la Ciudad Termal y la localidad del Sudoeste chaqueño.
El servicio Chorotis-Sáenz Peña se iniciará en la primera localidad, de lunes a domingo, a las 3.26 hs.. Arribará a Hermoso Campo a las 4.26, a General Pinedo a las 5.22, a Charata a las 5.54, Las Breñas a las 6.25, Corzuela 6.58, Campo Largo 7.34, Avia Terai 8.02 y Sáenz Peña 8.55.

Mientras que la formación de regreso, también de lunes a domingo, comenzará a las 17 hs. en Sáenz Peña, llegará a las 17.50 a Avia Terai, a las 18.20 a Campo Largo, 18.56 a Corzuela, 19.29 Las Breñas, 20 hs. a Charata, 20.31 a General Pinedo, 21.28 Hermoso Campo y 22.29 a Chorotis.

La Operadora Ferroviaria S.E., también reiteró las recomendaciones para los pasajeros a la hora de abordar y viajar en las formaciones de dicho servicio de trenes.

http://www.chacodiapordia.com/noticia.php?n=69440

viernes, 12 de octubre de 2012

El Belgrano Cargas comenzará a funcionar en el 2013


10:58 En su visita a Salta estuvo acompañado por el intendente Miguel Isa,

SALTA SEGUN INFORMO EL SECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA NACION ALEJANDRO RAMOS



El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, quien está en Salta y estuvo acompañado durante una recorrida por el intendente Miguel Isa, informó que el Ferrocarril Belgrano Cargas comenzará a funcionar el próximo año. “Dentro de poco comenzará la construcción de 1400 kilómetros de vías, y entre las provincias beneficiadas estará Salta, si todo marcha como creemos, en el 2013 el Ferrocarril Belgrano Cargas ya estará funcionando”, dijo el secretario de Transporte de la Nación en un contacto con la prensa.

La obra tiene ya siete años de retraso, sin avances, sin embargo Ramos indicó que “ya se firmaron los acuerdos con las empresas que tendrá a cargo efectuar las obras para el Ferrocarril”.

El secretario de Transporte de la Nación estará presente hoy en la celebración de los 30 años de la Unión Industrial de Salta.

En tanto, Miguel Isa, informó que el municipio ya cuenta cono el dinero para la construcción del cana de los Manzanos en el barrio Tres Cerritos, algo que la gente venía pidiendo desde hace mucho tiempo atrás.

http://www.eltribuno.info/salta/211429-El-Belgrano-Cargas-comenzara-a-funcionar-en-el-2013.note.aspx

El puente fue retirado sin permiso


Viernes 12 de octubre de 2012

SIGUE LA DISCUSION

Una nota remitida ayer por la CNRT a Ferroexpreso Pampeano intima a la empresa a restituir la estructura a su sitio original, en Paso Mayor, sobre el río Sauce Grande. Se trata de un bien construido en 1909 por el ferrocarril francés Rosario-Puerto Belgrano. Declarado patrimonio cultural e histórico, se encuentra protegido por una ley provincial.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) aclaró ayer que no autorizó a la empresa Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) a retirar un histórico puente sobre el río Sauce Grande, a 50 kilómetros de nuestra ciudad, y la intimó a restablecerlo en su sitio original, bajo apercibimiento de efectuar las denuncias que pudieran corresponder.

De esta manera el organismo nacional salió al cruce de las declaraciones formuladas a este diario por un directivo de FEPSA, quien dijo que la firma concesionaria del ramal Rosario-Puerto Belgrano contó con la autorización de la CNRT para retirar, con carácter provisorio, dicha estructura.

Según la compañía, la medida obedeció a la necesidad de reemplazar, de manera urgente, un puente dañado tiempo atrás en proximidades de la ciudad de Rosario, cuya salida de servicio paralizó el movimiento de granos por vía férrea con destino hacia esa terminal exportadora.

Sin embargo, en una nota enviada ayer al titular de Ferroexpreso Pampeano, la CNRT alude a una nota de la empresa recibida el pasado martes 2 del corriente mes, donde le comunica "su intención" de efectuar el reemplazo del puente dañado por uno de los siete ubicados en Paso Mayor.

"En ese sentido, se lo intima (al titular de Ferroexpreso) a que se abstenga de realizar cualquier operación que no se encuentre autorizada por autoridad competente para el cambio de todo o parte del puente antes referido, a la vez que deberá ampliar los fundamentos tendientes a determinar los hechos denunciados, gravedad y urgencia que amerite el reemplazo señalado", consigna la nota a la que tuvo acceso este diario.

La misiva agrega que, sin perjuicio de lo expuesto, FEPSA deberá acreditar en el plazo de 24 horas que se han agotado otras alternativas que hubieran permitido restablecer el servicio en Rosario, requiriendo material a organismos y/o entidades proveedoras de puentes fijos o móviles, tales como Fabricaciones Militares, Ejército Argentino, etcétera.

"Para el supuesto de que ya hubiese realizado tareas de traslado de material ferroviario, deberá arbitrar los medios necesarios para restablecer los mismos a su estado anterior", concluye la nota.

El martes pasado, tras la difusión por parte de este diario del faltante del referido puente, pese a estar protegido por una ley provincial, el ingeniero Raúl Jorge Arias, titular del departamento Institucional e Ingeniería de FEPSA, señaló que a más tardar en abril próximo la empresa deberá regresarlo a su lugar de origen.

Incluso, sobre la respuesta por parte de la CNRT al pedido formulado, Arias afirmó: "Nos dijeron que no tenían problema en la medida en que el puente sea devuelto a su lugar de origen. La extracción del puente la hicimos ante escribano público, sabiendo que podíamos tener este tipo de avatares que se están sucediendo".

El directivo, que ayer no pudo ser contactado por este diario al encontrarse fuera de la ciudad, también negó las versiones que anticipaban el supuesto retiro de los seis puentes restantes para colocarlos en la traza del tren minero de Vale.

El trámite.

La nota remitida ayer por la CNRT a Ferroexpreso es en respuesta al expediente iniciado el pasado martes 2 mediante el número 0375613/2012, donde la empresa, en una nota firmada el 28 de septiembre, solicita reemplazar provisoriamente con el puente de Paso Mayor la estructura siniestrada en Rosario.

"Hasta tanto se repare o reemplace el mismo es necesario retomar la actividad ferroviaria en el ramal con destino a los puertos de Rosario, por lo expuesto, y tal lo adelantado, la urgencia del caso nos lleva a trasladar transitoriamente un puente de similares características ubicado en la división FP km 748,099, próximo a la estación de Paso Mayor, correspondiente al ramal Rosario-Puerto Belgrano, actualmente clausurado, con el objeto de reemplazar provisoriamente al puente dañado", indicó FEPSA.

Repudio de los ingenieros

Mediante un comunicado de prensa, el Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires, Distrito I, y del Centro de Ingenieros, manifestaron su preocupación por la mutilación y alteración sufrida por el centenario complejo de siete puentes.

"No es nueva nuestra preocupación por el tema ferroviario y menos deberá sorprender nuestra reacción ante cualquier saqueo que socave y vulnere el patrimonio cultural de nuestra ciudad, región y país. Por lo tanto, y sin ánimo de lesionar los intereses económicos de las empresas administradoras del servicio, repudiamos cualquier acción improcedente que articule en detrimento del patrimonio", agrega la nota que lleva las firmas de Francisco Santiago Nardelli, presidente del Colegio de Ingenieros local, y de Ricardo Villa Roncoroni, titular del Centro de Ingenieros.

¿Starc lo autorizó?

Según miembros de la cooperativa ferroviaria Ferrocopa, que impulsa el regreso de los trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta, Ferroexpreso Pampeano fue autorizada por el intendente rosaleño Néstor Starc a trasladar el puente hacia Rosario.

Incluso aseguró que fue él quien ordenó a la policía no detener al camión que trasladó la estructura hacia el norte, el jueves pasado.

"Nosotros denunciamos el saqueo a la titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), Graciela Podestá, quien decidió impulsar un operativo para detener los camiones, pero fue el intendente quien autorizó a la empresa y ordenó seguir con el operativo", se indicó desde Ferrocopa.

A comienzos de esta semana, el ex senador provincial por el Partido GEN, Roberto Molini, había dudado de que la empresa tuviera autorización oficial.

"Habrá que ver esa autorización, de todas formas, en la provincia de Buenos Aires hay una ley de mi autoría que prohíbe tocar esos puentes", señaló.

Adónde

El tramo faltante fue enviado al ramal que se dirige al puerto de Rosario, para subsanar "de manera provisoria" una deficiencia en la infraestructura de aquella zona.

Adrián Luciani
aluciani@lanueva.com.ar

http://www.lanueva.com/edicion_impresa/nota/12/10/2012/cac024.html

miércoles, 10 de octubre de 2012

Un convenio dio el puntapié inicial para impulsar un tren


Miércoles, 10 de octubre de 2012

NUEVO DIARIO HABÍA ANTICIPADO, EN EXCLUSIVA, LA EXISTENCIA DEL AMBICIOSO PROYECTO

Zamora recibió ayer al presidente de la Administración Nacional de Infraestructuras Ferroviarias, Nicanor Villafañe. Firmaron el acuerdo por el cual se inicia una colaboración técnica para materializar un corredor férreo entre Santiago y La Banda. Además, apuestan a construir una “Tecnópolis” santiagueña.

El titular de la Adifse, con Zamora y funcionarios, en Gobierno.


El Ejecutivo provincial pone en marcha un ambicioso plan con la firma de un acta acuerdo de colaboración técnica entre el gobernador de la Provincia, Dr. Gerardo Zamora y el presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE (ADIF), Ing. José Nicanor Villafañe, como un primer paso para el desarrollo de un polo tecnológico provincial.

Se establecerán 3 puntos para ascenso y descenso de pasajeros.


El acta acuerdo impulsa un proyecto, propuesto por la Provincia, para “realizar un recorrido ferroviario, con fines sociales y turísticos, entre las ciudades de Santiago del Estero y La Banda”. Ante esto, la Provincia “solicitó a ADIF la colaboración técnica necesaria para la ejecución de las obras a llevar a cabo”.

Dicho acuerdo, tal cual lo anticipara Nuevo Diario hace algunos meses, tiene como objetivo establecer relaciones de complementación, cooperación y asistencia recíproca tendientes a coordinar las acciones concretas para dar impulso al proyecto de funcionamiento del “tren al desarrollo”, que realizará su recorrido con fines sociales y turísticos entre las ciudades de Santiago y La Banda, de modo de adecuarlo a la realidad urbana, ferroviaria e institucional del sector.

La maqueta muestra una de las estaciones sobre nivel que tendría.


El acto, que se desarrolló en el Salón de Acuerdos de la Casa de Gobierno, además tuvo la presencia del gerente de Explotaciones de la ADIF, Dr. Jorge García Mena; del vicegobernador de la Provincia, Dr. Angel Niccolai; la secretaria General de la Gobernación, Dra. Matilde O’Mill; los ministros de Obras Públicas, Arq. Argentino Cambrini; de Educación, Dra. Mariela Nassif; de Justicia, Dr. Ricardo Daives; de Producción, Ing. Luis Gelid y demás autoridades provinciales especialmente invitadas.

El objetivo es revalorizar el puente Negro
Sobre el ramal ferroviario inactivo que une Capital y La Banda, perteneciente a la ex línea de ferrocarriles argentinos General Mitre, que se extiende entre los márgenes del río Dulce, se encuentra el reconocido Puente Negro, que será clave en la iniciativa proyectada.

La firma del acta se realizó en Casa de Gobierno.


El proyecto del tren al desarrollo ha sido pensado sobre la rehabilitación de parte de este ramal ferroviario, rescatando al Puente NEgro -inactivo desde hace cuatro décadas- en su totalidad, al que refuncionaliza y regresa a su valor original.

Se trata de un diseño integrado por un pequeño circuito de 4 mil metros sobre la vieja traza y vías de ferrocarril Mitre y tres estaciones nuevas para ascenso y descenso de pasajeros: Estación Banda, estación Botánico y estación terminal.

El tren al desarrollo, a través del Puente Negro, cruza el río dirigiéndose al polo tecnológico (Parque Industrial), anexo a la estación Banda.

La estación Capital estará en el norte de la ciudad.


La estación Botánico permitirá acceder al complejo del jardín proyectado en la ribera, cercano al puente Carretero.
En tanto que la estación terminal conforma un nodo estratégico junto a la terminal de ómnibus y el Fórum.

El concepto de tren al desarrollo apunta a la conectividad estratégica de las nuevas obras: terminal de ómnibus, Centro de Convenciones, nueva Legislatura y la construcción del primer polo tecnológico provincial.




http://www.nuevodiarioweb.com.ar/notas/2012/10/10/convenio-puntapie-inicial-para-impulsar-tren-417604.asp

martes, 9 de octubre de 2012

Nuevo saqueo al patrimonio histórico


Martes 9 de octubre de 2012

Mutilaron el complejo de puentes construido a 50 kilómetros de Bahia Blanca por el ferrocarril francés Rosario-Puerto Belgrano.

SE TRATA DE UN BIEN CULTURAL PROTEGIDO POR LEY

ADRIAN LUCIANI aluciani@lanueva.com.ar. Mutilaron el complejo de puentes construido a 50 kilómetros Bahia Blanca por el ferrocarril francés Rosario-Puerto Belgrano. El tramo faltante habría sido llevado a la ciudad de Rosario por la empresa FerroExpreso Pampeano.

Foto: Crónica Ferroviaria (Taringa).

Otro inexplicable saqueo acaba de sufrir el patrimonio histórico local y regional con la mutilación del complejo de siete puentes ferroviarios levantados hace más de 100 años sobre el río Sauce Grande, a la altura de la estación Paso Mayor.

Según pudo constatar este diario, manos anónimas y dotadas de pesadas maquinarias, retiraron uno de los puentes construidos en 1909 por el ferrocarril de capitales franceses Rosario-Puerto Belgrano, pese a la flamante ley provincial que lo preserva dado su valor arquitectónico y cultural.

Hasta ahora todas las sospechas recaen sobre FerroExpreso Pampeano, que en 1991 recibió en concesión dicho ramal, por 30 años.

Si bien por el feriado de la víspera resultaron infructuosos los intentos realizados desde esta redacción para tomar contacto con personal directivo de la firma, aparentemente la estructura metálica habría sido trasladada hasta Rosario para reemplazar otra similar que el pasado domingo 2 de septiembre fue dañada por un camión.

Las mismas fuentes señalaron que sería intención de FerroExpreso Pampeano retirar los otros seis tramos que conforman el histórico complejo ferroviario para emplearlos en el futuro ramal de la empresa Vale, desde el sur de Mendoza hasta el puerto de Ingeniero White.

"No se sabe aún si se van a colocar sobre algunos tramos viales en Bahía Blanca, para no entorpecer el paso vehicular, o serán llevados al sur del país", dijeron.

En caso de completarse el retiro de los puentes remanentes, la pérdida alcanzaría una importancia similar a la que supuso el incendio de la estación ferroviaria de Ingeniero White o el desmantelamiento de los antiguos talleres del ferrocarril Bahía Blanca-Noroeste, cuyas ausencias aún sigue lamentando la ciudad.

Se trata de un bien único por su tipo en la región y su fama concita el interés de numerosos amantes de los ferrocarriles que desde distantes puntos del país suelen acercarse para tomar fotografías.

La pérdida ya habría motivado presentaciones ante la Administración de Inmuebles Ferroviarios (ADIF) y ante las autoridades provinciales por parte de personas y entidades vinculadas a la preservación de este tipo de bienes.

Una obra colosal.

De color plateado, el complejo de puentes está compuesto por seis tramos de hierro estilo jaula y uno abierto (el ahora faltante), que en su conjunto abarcaban 266 metros de longitud.

Formaba parte del ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano (R-PB), empresa de capitales franceses que arribó por primera vez a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, el 17 de diciembre de 1910 y en marzo de 1922 a Bahía Blanca.

Sus imponentes dimensiones no resultan casuales, ya que responden a estudios hidrológicos y obedecen a la necesidad de afrontar crecidas importantes de dicho curso de agua o inundaciones de carácter centenario.

A lo largo de sus 800 kilómetros, el ramal, en esta zona desafectado hace 34 años, permitió la salida al mar de una amplia zona productiva y fundar pueblos en torno de su medio centenar de estaciones intermedias.

El R-PB se destaca por su origen mismo, ya que su construcción fue fruto de un cambio en la relación existente a comienzos del siglo último entre la empresariado agropecuario nacional y el capital inglés.

Las crónicas periodísticas de la época sostienen que al estar por entonces los ferrocarriles en manos británicas, estos aumentaban a voluntad el precio de los fletes y se tornaba necesario abrir el juego a otros capitales, para generar cierta competencia.

     De esta forma, en 1906, vio la luz la Compañía del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y dos años después comenzó el tendido de los rieles en sentido norte-sur, atravesando los principales ramales que, en forma radial (con centro en Buenos Aires), habían levantado los ingleses.

Esa particular trama férrea hizo que el R-PB exigiera costosas obras de ingeniería; sobre todo, numerosos puentes destinados a cruzar las vías existentes y salvar no pocos escollos topográficos.

La línea fue inaugurada de forma condicional en diciembre de 1910 y de manera definitiva en 1912.

Pese a la inversión realizada, el R-PB nunca pudo revertir un déficit crónico, como consecuencia de la zona de agricultura marginal que cubría; salvo el tramo entre Rosario y San Gregorio (provincia de Santa Fe).

A esto se sumó la dura competencia inglesa en materia de tarifas y las demoras en el desarrollo de su puerto en Arroyo Parejas.

     Fue en la década del 20 cuando el directorio de la compañía tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias y prolongar sus vías hasta Bahía Blanca, todo esto con miras a incentivar el tráfico de cargas y de pasajeros, algo que le permitió sobrevivir hasta la nacionalización dispuesta por el gobierno de Juan Domingo Perón.

Sus cabeceras (estaciones Rosario y Bahía Blanca) también siguen en pie. La primera, como dependencia universitaria, y la segunda, luego de varias décadas funcionando como terminal de ómnibus, ahora convertida en un centro de gestión municipal, tras una valorable restauración.


"Pediré su restitución"

"Estos muchachos hacen lo que se les da la gana con el patrimonio y no puede ser", sostuvo ayer el exsenador del GEN, Roberto Molini, al responsabilizar a FerroExpreso Pampeano por la mutilación de la estructura.

Molini dijo que hoy tratará de tomar contacto con directivos de la empresa para comunicarles que dicho bien cultural se encuentra protegido por una ley provincial de su autoría y que debe ser restituido.

"Hay normas que desoyen porque primero debieron consultar si podían trasladarlo o no. FerroExpreso no es dueño del patrimonio ni de todo lo que está en el tramo de rieles entre Rosario y Puerto Belgrano, sino un simple concesionario.

"Mañana --agregó-- hablaré con ellos, veremos si puedo ser atendido. La ley se terminó de votar el miércoles pasado en Diputados, pero ya tenía media sanción en el Senado desde hace más de un año, entonces, quiere decir que no es algo nuevo como para desconocer".

http://www.lanueva.com/edicion_impresa/nota/9/10/2012/ca9094.html

lunes, 1 de octubre de 2012

Las empresas públicas tienen un déficit de 90 millones de pesos por día


01.10.2012 09:17:00

Este año recibirán ese monto del Tesoro Nacional y superarán en un 50 por ciento a lo gastado en 2011. Enarsa recibirá 14 mil millones de pesos y el ferrocarril Belgrano unos 3,2 millones.

Este año las empresas y sociedades del Estado van a recibir del Tesoro Nacional más de $ 90 millones diarios para cubrir sus gastos corrientes y de capital. Esto es un 50% más que lo que insumió en 2011. Y un 10% más que lo que se había proyectado en el Presupuesto de este año. Así figura en el proyecto de Presupuesto 2013 donde además se incluye -como ocurre todos los años- una estimación del cierre de las cuentas públicas de 2012, según señala el diario Clarín.

Para el año próximo la estimación oficial es transferir a las 29 sociedades de mayoría estatal unos $ 33.000 millones . Representan apenas un 10,1% más respecto a la ejecución estimada para 2012. Pero parece una meta difícil de cumplir dado que la inflación real se proyecta encima del 24%.

La mayor carga proviene de ENARSA porque recibe más de $ 14.000 millones “fundamentalmente destinados a solventar la diferencia entre el precio de importación del combustible y el precio de venta del mismo al mercado interno , ya sea aquel proveniente del Estado Plurinacional de Bolivia, como el gas natural licuado adquirido en el marco del Programa Energía Total”, precisa el proyecto presupuestario.

El Ferrocarril General Belgrano se lleva más de $ 3.200 millones de los cuales el 99,4% cubre los “gastos en personal” con un detalle: “Para el ejercicio 2013 no se prevén recursos ni gastos de capital”.

Para AYSA está previsto transferir $ 1.700 millones para financiar los gastos de operación y mantenimiento. Y otros $ 3.800 millones“para la obra Planta Potabilizadora de Agua Paraná de las Palmas, Planta de
Pretratamiento de Líquidos Cloacales Berazategui y Obras del Sistema Riachuelo financiadas principalmente mediante Transferencias de la Administración Nacional”.

Más atrás viene el sistema de Radio y Televisión Argentina (incluye Canal 7 y Radio Nacional) con un total de $ 786 millones . De ese total, $ 740 millones son para pago de sueldos y los otros $ 46 millones para gastos de capital. Por otro lado, Télam se lleva $ 289 millones .

El texto oficial reconoce que el auxilio anual equivale al 55,2% de los gastos totales de las empresas públicas: 32,3 puntos son para gastos corrientes y 22,9 puntos para los gastos de capital. De aquí surge que los ingresos operativos, propios de esas empresas por la venta de bienes y servicios, apenas cubren el 44,8% de sus gastos totales . El gasto total previsto es de $ 60.689,3 millones.

Las transferencias corrientes “se destinan mayoritariamente al pago de remuneraciones y gastos de funcionamiento del Ferrocarril General Belgrano, Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), Radio y Televisión Argentina, Yacimientos Carboníferos Rio Turbio y TELAM y a la importación de combustibles por parte de Energía Argentina (ENARSA)”, dice el proyecto oficial.

En tanto, para las inversiones de capital, el 87,9 por ciento es para financiar “las obras proyectadas por las siguientes empresas: Energía Argentina (ENARSA), Nucleoeléctrica Argentina, AySA y la Empresa Argentina de Soluciones Satelitales”.

Otras sociedades del sector público nacional son Lotería Nacional, Casa de la Moneda o el Correo Oficial y tres que están en proceso de liquidación, como el INDER (Reaseguros). Pero este año no reciben transferencias corrientes.

De todas maneras, el texto oficial aclara que estos datos fueron elaborados “a partir de estimaciones preliminares del presupuesto de cada entidad por lo que resultan de carácter provisorio”.

En el Presupuesto original de 2012 se habían previsto $ 27.400 millones para las compañías públicas. Esa cifra era un 35% más alta que el monto ejecutado en 2011, y ahora se elevó la cuenta a $ 30.400 millones para este año.

http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/85566/las-empresas-publicas-tienen-un-deficit-de-90-millones-de-pesos-por-dia.html



Nota del webmaster: Desgraciadamente el autor -anónimo- de la nota confunde déficit con inversión: el resultado de semejante desvarío cuajó en la enorme crisis social, económica y política de los años 90 y principios de 2000 . Y nuevamente se confunde Begrano S.A., que paga los sueldos de varias empresas y reparticiones, con Belgrano Cargas.