miércoles, 26 de septiembre de 2012

El Tren de las Sierras, sin obreros en la vía


26/09/2012

Hubo despidos masivos en la firma encargada del mantenimiento de las vías. El servicio, que une Córdoba con Cosquín, se paralizó. Mirá el multimedia de la historia del tren.

Una ola de despidos puso en evidencia la difícil situación que atraviesa el servicio ferroviario Tren de las Sierras, que une la ciudad de Córdoba con Cosquín. La empresa Ferromel, encargada del mantenimiento de las vías, envió telegramas a 90 trabajadores, quienes ayer impidieron que las formaciones circularan con normalidad.

Protesta en el peaje. Los empleados de Ferromel ayer protestaron en el peaje de la ruta E53 (Pedro Castillo/LaVoz).


• Interactivo multimedia: la historia del Tren de las Sierras

Ferromel pertenece al Grupo Emepa, propietario de Ferrovías y dueño, junto a Nuevo Central Argentino, de la concesionaria del Tren de las Sierras, Ferrocentral. Emepa tiene, además, negocios en la construcción, el agro, la recolección de residuos, el dragado de ríos y la metalurgia.

Ayer, los trabajadores –en su mayoría oriundos de La Calera– se enteraron de que en la sede del Correo de esa ciudad esperaban ser entregados 90 telegramas de despido.



Inmediatamente, los empleados interrumpieron las vías e impidieron que pasaran las formaciones hacia Córdoba y hacia Cosquín. Alrededor del mediodía, se dirigieron a la estación de peaje de la ruta E53, que une la Capital con La Calera, y realizaron un corte parcial que se levantó alrededor de las 18.
“Los compañeros están recibiendo en sus casas los telegramas de despido”, informó Daniel Dugiandi, delegado de los trabajadores. “La empresa dijo que la Nación no le actualiza los costos”, comentó el trabajador Omar Varela. “Esto es un desastre social para La Calera, son 90 familias que quedan en la calle”, agregó.

“No sabemos nada del futuro del tren, pero sin mantenimiento no puede funcionar”, dijo Dugiandi.

Pese a los reiterados intentos realizados por este diario, desde el Grupo Emepa no hubo respuestas. Los empleados se reunirán hoy por la mañana en el obrador de La Calera para analizar la situación y definir cómo sigue la protesta.

Beneficios millonarios. El grupo Emepa fue el mayor beneficiario de los casi 200 millones de pesos que la Nación viene girando al Tren de las Sierras por obras de rehabilitación de las vías o subsidios.

Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte de la Nación, fue quien aprobó de manera directa y sin licitación en 2007 los 263 millones de pesos que Ferrocentral presupuestó para la recuperación de las vías del Tren de las Sierras. Ferromel, propiedad de Emepa, fue la que se encargó de ejecutar los trabajos.

Los giros que desde 2007 la Secretaría de Transporte de la Nación envió a la firma alcanzaron los 127 millones de pesos, de los 263 millones presupuestados. Y el Estado nacional lleva girados 67,6 millones de pesos en subsidios por el funcionamiento del tren.

Durante 2009 y 2010, la empresa recibió en promedio 40 millones de pesos anuales, y el año pasado esa cifra cayó a apenas 11 millones de pesos.
A la importante caída de los fondos hay que sumar que desde finales de junio pasado se dejó de prestar el tramo hasta la Estación Belgrano de Alta Córdoba, que había sido inaugurado por la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, en julio de 2009. La empresa concesionaria adujo “razones de seguridad” en el paso de las formaciones por la Villa El Nailon.

Entre marzo y junio, el servicio estuvo dividido por un derrumbe. Desde Córdoba se llegaba hasta La Calera, mientras que desde Cosquín se podía arribar a San Roque (ver Cronología del servicio).

Además, nunca se habilitó la Estación Belgrano, donde se invirtieron 10 millones de pesos en la recuperación, ni el tramo urbano hasta la Estación Mitre, donde se gastaron 36 millones.

http://www.lavoz.com.ar/print.php?site=lavoz&nid=616280


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Irós: Equivocaron la tecnología y el recorrido

El director del Instituto de Planificación del Área Metropolitana (Iplam), Guillermo Irós, opinó sobre el Tren de las Sierras.

“Un sistema metropolitano de transporte tiene que desarrollarse con una tecnología actual, que no es la que tiene este tren”, afirmó Irós. “Tiene que hacer los recorridos para llevar a la gente donde quiere ir”, agregó.

Para el arquitecto, el tren debería llegar a la Estación Mitre, en el límite este del centro de la ciudad de Córdoba.

“Hay varias cosas: los recorridos no tienen conectividad hacia el Centro y los trenes de cercanía, que son los que se usan en todo el mundo, son vehículos que pueden andar desde 15 kilómetros por hora en un cruce en una ciudad hasta los 90 kilómetros por hora, afuera. Son de piso bajo, no hay que hacer andenes, y son eléctricos”, detalló el funcionario.

“Estos trenes son antiguos y no sirven. Además, llegar a Alta Córdoba o Rodríguez del Busto no le sirve a la gente”, dijo Irós.

El Iplam viene trabajando en una propuesta de transporte metropolitano desde hace años, que incluye el uso de los ramales ferroviarios existentes en el Gran Córdoba.

Allí se proyecta que las formaciones que llegan por las vías del Tren de las Sierras deben continuar hasta Mitre, siguiendo por avenida Poeta Lugones hasta Ciudad Universitaria, Estación Flores, Malagueño y Villa Carlos Paz. De esa manera, se consolidaría un servicio que alcanzaría a un importante número de habitantes del Gran Córdoba.

También plantea revitalizar otros ramales importantes como el que va a Monte Cristo, y que pasa por Malvinas Argentinas, el que llega a Jesús María pasando por Colonia Caroya y Juárez Celman; o el une Córdoba con Alta Gracia atravesando Bouwer y Rafael García.

http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/iros-equivocaron-tecnologia-recorrido




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Nadie sabe ni contesta sobre el servicio

Ni la Municipalidad ni el Gobierno provincial, y mucho menos la Nación. Nadie es capaz de responder qué será a futuro del Tren de las Sierras y de su tramo urbano, el mil veces anunciado Ferrourbano. Diego Marconetti.

Ni la Municipalidad ni el Gobierno provincial, y mucho menos la Nación. Nadie es capaz de responder qué será a futuro del Tren de las Sierras y de su tramo urbano, el mil veces anunciado Ferrourbano.

La Nación, en su fobia hacia las preguntas periodísticas, no responde sobre el servicio que tiene a su cargo, que puso en marcha en 2007 y en el que lleva invertidos unos 200 millones de pesos en obras y subsidios.

No es capaz de responder si algún día el Tren de las Sierras cubrirá su recorrido original, entre Córdoba y Cruz del Eje. Tampoco si algún día se volverá a poner en marcha el Ferrourbano, que técnicamente es el tramo urbano del Tren de las Sierras y que debía unir las estaciones de Rodríguez del Busto, en el noroeste; Alta Córdoba, en el norte; Mitre, en el Centro; y Flores, en el sur de la ciudad.

La concesionaria tampoco responde. Ni Ferrovías, del Grupo Emepa, ni Nuevo Central Argentino, de Aceitera General Deheza, son capaces de decir qué sucederá con el servicio que recibieron en concesión, sin ningún tipo de licitación, en 2007.

Para el Gobierno central, la política de transporte ferroviario parece acabarse en el conurbano bonaerense, donde hay otros fracasos de magnitud que quedaron en evidencia con la tragedia de la estación de Once.

Muestra de eso es que los demás trenes que se inauguraron en simultáneo con el Ferrourbano, en julio de 2009, tampoco funcionan. El de Salta está paralizado, al igual que el de Tucumán y el de Realicó.

Si la pregunta es dirigida al Ministerio de Transporte de la Provincia, la respuesta es automática: “No es nuestra jurisdicción”.
Sin embargo, se trata de un servicio de transporte interurbano, que une la Capital con localidades del valle de Punilla. Al menos, la cartera a cargo de Dante Heredia debería preocuparse sobre las características del servicio.

En la Municipalidad también reina el desconcierto. Pese a que el tren cruza importantes calles de la Capital y que tiene previsto el Ferrourbano, que debería complementarse con el servicio de transporte urbano de pasajeros, los funcionarios del área nada saben.

Menos aún si se les consulta sobre el futuro del edificio de la Estación Belgrano, un ícono de barrio Alta Córdoba, o sobre los pasos a nivel sobre avenida Las Malvinas, que están terminados desde 2009 y que nunca fueron habilitados.

http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/nadie-sabe-ni-contesta-sobre-servicio

martes, 25 de septiembre de 2012

Se salvaron de milagro: descarriló un tren y casi aplasta una vivienda

25/09/2012

El hecho se produjo cerca de las 13.30 cuando un convoy del Belgrano Cargas descarriló en Gálvez y Santiago y casi aplasta una precaria vivienda que se levanta a la vera de las vías. El tren, de 15 vagones, se dirigía al puerto de Rosario con una carga de cereales. No hay heridos.


http://www.notiexpress.com.ar/contentFront/rosa-locales-8/descarrilo-un-tren-y-casi-aplasta-una-vivienda-145730.html

viernes, 21 de septiembre de 2012

El tren urbano no marcha sobre rieles

Viernes, 21 de septiembre de 2012

Concejales de la oposición reclamaron precisiones sobre el proyecto ferroviario municipal. Encontraron una sola máquina en el puerto, en un deteriorado estado.

Las unidades fueron presentadas en 2011, en tiempo electoral. Finalmente, el servicio que iba a unir al puerto y Guadalupe nunca arrancó.


Por Sergio Ferreyra

Como si se tratara de un flashback, aunque no demasiado lejano, el tren urbano volvió a ser el centro de un debate en el Concejo Municipal. A cuatro concejales de la oposición se les ocurrió visitar el lugar donde están depositadas las unidades de este subsistema de transporte que no llegó a funcionar. Se trata de una parte de la superficie del puerto santafesino. Extraoficialmente, y a través de los micrófonos de los medios, el funcionario a cargo del transporte municipal contestó a algunas de las inquietudes.

En el lugar se encontraron con una situación que motivó un pedido de informes para aclarar algunas dudas que se generaron con la visita. Los cuatro ediles (Ignacio Martínez, Sebastián Pignata y Roberto Campanella, todos del PJ, y Tomás Norman, del PRO) elevaron un escrito en el que solicitan precisiones acerca de “los dos coches ferroviarios autopropulsados adquiridos por el municipio, durante la gestión del ex intendente Barletta”.

Antes de la última sesión, en la cual formalizaron el pedido de informe, los ediles batieron el parche a través de los medios de comunicación. El motivo de la presentación, según sus fundamentos, son “conocer fehacientemente el paradero de uno de los dos coches ferroviarios autopropulsados adquiridos por la administración municipal e informarnos sobre su ubicación, estado actual, como así también, si los hubo, los motivos de su traslado”.

La presentación ahonda más la búsqueda y pide saber sobre el registro nacional identificatorio, número de motor y ubicación actual de cada unidad autopropulsada, detalle técnico general y mecánico del estado actual de las unidades (motor, frenos, puertas, luces, rodamiento).

En cuanto a los movimientos del ejecutivo municipal para que el tren urbano pueda funcionar, los ediles afirmaron: “Solicitamos el detalle de las últimas actuaciones ante la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación y, la Administración de Infraestructura Ferroviaria y/o la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, y el status administrativo reciente para la habilitación del servicio en la ciudad”.

Una de las principales preocupaciones que generó la visita fue el estado en el que se encuentra la única máquina que encontraron. “Luego de haber constatado en el lugar que una de las unidades se encuentra en terrenos del Puerto de Santa Fe, a la intemperie, no sobre las vías, con los rodamientos semi enterrados, sucio, y con un potencial deterioro en virtud del actual estado de abandono en que se encuentra, que es fácil de apreciar; requerimos se informe sobre los motivos de esta situación”, indicó Ignacio Martínez Kerz.

Los coches autopropulsados habían sido entregados uno en mayo y otro en agosto del año pasado. El pedido de informes requiere al Departamento Ejecutivo de las “copias de convenios firmados con la operadora ferroviaria; documentación de la homologación de las máquinas y certificaciones de habilitación técnica de las unidades”.

Otro de los elementos que consignaron los concejales, luego de una recorrida en el lugar, es que “tanto la continuación de las calles Marcial Candioti y Belgrano, que ingresan al Puerto de Santa Fe, atravesando las vías, como la proximidad de los edificios proyectados sobre Avenida Alem, y la estación de servicio ubicada frente a la Estación Calchines, indican a las claras la inviabilidad y la peligrosidad del trazado propuesto”.

Extraoficialmente, a través de declaraciones periodísticas del Subsecretario de transporte de la municipalidad, Sergio Ludueña, pudo saberse que el coche faltante se encuentra en la ciudad de Buenos, donde se le practican arreglos y reparaciones. Igualmente, las precisiones no fueron más que las mencionadas.

http://periodicopausa.blogspot.com.ar/2012/09/el-tren-urbano-no-marcha-sobre-rieles.html

martes, 18 de septiembre de 2012

Maquinistas despedidos por negligencia




Buenos Aires, 18 de Septiembre de 2012.

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.) informó que cuatro empleados de conducción de las líneas Belgrano Sur y San Martín fueron despedidos a raíz de incidentes ocurridos durante el desempeño de sus funciones, dos de los cuales son los causantes del accidente que destruyó el paragolpe y el edificio de la Estación Buenos Aires.

Este hecho ocurrió el pasado domingo 19 de agosto poco después de las 6, cuando una formación ingresó a velocidad excesiva violando diversas normas de prevención y causando destrozos de alta gravedad en el lugar, siendo sus causantes el maquinista y su asistente, aunque no se registraron víctimas de ninguna naturaleza.

El caso de la línea San Martín también involucra a conductor y ayudante, quienes alegando argumentos falaces tales como un supuesto desvanecimiento y luego una falla en los frenos, el 3 de setiembre pasado no se detuvieron en las estaciones Bella Vista y Muñiz sino hasta que fuera accionado un freno de emergencia desde la misma formación que conducían, habiendo violando cuatro señales de peligro en su derrotero.
La decisión de desvincular a los agentes se adoptó posteriormente a que las pericias  respectivas determinaran que cada uno violó numerosos artículos del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), una normativa que rige la actividad ferroviaria en todo el país.

Los peritajes del Belgrano Sur confirmaron que el tren ingresó a la estación sin detenerse frente a la zona de precaución establecida en la cruzada de vías de acceso y que lo hizo excediendo la velocidad reglamentaria, constituyendo estas acciones los emergentes de una serie de infracciones a disposiciones establecidas en el RITO.

En el caso del San Martín, las evaluaciones posteriores demostraron que tanto el sistema de frenos como el dispositivo de emergencia denominado “hombre muerto” funcionaban correctamente, por lo cual los descargos de los involucrados fueron rechazados.

En el entendimiento de UGOFE, todos los despidos están fundamentados en justa causa de acuerdo con la legislación laboral vigente.

Lic. Eduardo Montenegro
Gerente de Relaciones Institucionales

UGOFE SA
Tel. 15 31652236

Además podrá comunicarse con el Lic. Juan Pablo Thiwissen
-área de Prensa- al 6091-0700 int. 2584 o al 153-165-2232.
jthiwissen@ugoferoca.com.ar

sábado, 15 de septiembre de 2012

Soterramiento del Sarmiento: un hito en la infraestructura ferroviaria


Miércoles, 15 de Agosto de 2012 11:08

Los trabajos de la etapa I, que estarán finalizados en 2015, lograrán aumentar las frecuencias de los trenes de esta saturada línea ferroviaria y brindarán mayor seguridad y confort a los pasajeros. Por otro lado, reducirá la siniestralidad vial al eliminarse los pasos a nivel a lo largo de su traza, desde Caballito (Capital Federal) hasta Moreno (Buenos Aires), una vez concluidas las etapas II y III subsiguientes. Para la ejecución del túnel se adquirió una tuneladora de tamaño y potencia nunca antes utilizada en Sudamérica.


En toda megaciudad como Buenos Aires, el transporte no sólo implica el movimiento de personas, sino una infinidad de conexiones, flujos e interrelaciones que definirán de qué forma vivirán las personas que habitan en ella o la transitan todos los días. Asimismo, los diversos modos de transporte se interelacionan entre sí, generando en los mejores casos complementariedad y en los peores congestiones, atrasos y accidentes con víctimas fatales.

En este marco, el ferrocarril Sarmiento fue a lo largo de su historia un caso testigo de esta situación, cambiando varias veces de recorrido siguiendo los vaivenes políticos y el crecimiento (a veces desmedido) de la ciudad y la provincia de Buenos Aires.

Sin embargo, el crecimiento económico de los últimos lustros, junto a los recientes accidentes de público conocimiento, hicieron que las autoridades tomen la decisión de encarar una solución de infraestructura innovadora para el Sarmiento, que marca un antes y un después en la historia ferroviaria nacional. Asimismo, el soterramiento de esta línea pone en evidencia que existe una tendencia mundial en encontrar soluciones eficientes y ecológicas a través de la utilización del espacio subterráneo, sobre todo en lugares con superficies altamente saturadas.


INTERVENCIÓN 



El proyecto apunta a trasladar la traza completa del Sarmiento de la superficie a una profundidad cercana a los 20 metros, para que circule en ambos sentido bajo tierra, tal como lo hace actualmente entre Once y Caballito. De esta forma, además, se podrán recuperar los terrenos en superficie y propiciar su desarrollo, logrando así también una revaloración de todos los barrios lindantes a la traza del ferrocarril.

Para ello, la obra fue encargada al Consorcio Nuevo Sarmiento, formado por las empresas Iecsa, Ghella, Odebrecht y Comsa, con un monto de inversión superior a los 11.000 millones de pesos, financiado por el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Interior y Transporte.

Este soterramiento aumentará la capacidad técnica de la línea con mayores frecuencias, mejorará el confort y la seguridad de los pasajeros, y dará permeabilidad a la malla urbana sin interferencias ferrocarril-red vial, eliminando los pasos a nivel y permitiendo la conectividad en el resto de las calles transversales. Así, se evitaría el riesgo de accidentes como el que ocurrió en 2011 a la altura de la estación de Flores, cuando un tren arrolló un colectivo que pasó una barrera baja y 11 personas murieron. Pero, además, se podrán mejorar las frecuencias y el tránsito, dado que actualmente las barreras llegan a estar bajas hasta 40 minutos por hora, fruto de la cantidad de trenes que circulan, sobre todo, en horas pico.

Lo cierto es que actualmente la capacidad operativa del ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible en estas condiciones agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 50 pasos a nivel que deberían estar prácticamente cerrados para permitir la circulación normal y fluida de los trenes.
A medida que se realice la obra, se estará recuperando gran cantidad de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados mejorando, por ejemplo, la calidad del espacio público de la zona oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). De esta forma, los trabajos se llevarán a cabo sin expropiaciones de terrenos, lo que implica un trabajo en materia constructiva casi inédito en el país. Sobre todo, porque esta solución permitirá que el ferrocarril continúe operando sin ningún tipo de interferencias mientras se trabaje en profundidad.


LA TUNELADORA



Gracias a los innumerables desafíos constructivos que ofrece este tipo de trabajo fue adquirida una tuneladora, TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en inglés) importada de Alemania, que es la más grande de Latinoamérica y será utilizada para la construcción del túnel de 32,6 kilómetros de longitud que comprende el corredor entre Caballito y Moreno. La tecnología que emplea la tuneladora es de última generación, lo que permitirá realizar en forma segura y rápida tanto la excavación como el retiro del material y el revestimiento (con dovelas de hormigón) del túnel en una misma pasada. La máquina, denominada "Argentina", tiene cerca de 150 metros de largo, unos 12 metros de diámetro en su cabeza, y una capacidad de avance de 20 metros por día. Estas dimensiones de corte posibilitarán el tendido de los dos sentidos de vías y el paso de los trenes de doble piso por los túneles, tal como varias formaciones que están prestando servicio actualmente en esta línea.
Uno de los aspectos más importantes del proyecto es la posibilidad de ir construyendo el túnel bajo el trazado actual del tren, a unos 22 metros de profundidad de promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio. Esto le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales seguir transitando por este ferrocarril. Otro punto saliente es que se evita interferir o afectar la infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas o electricidad, ya que su clave se encuentra a algo más de diez metros de profundidad de la traza actual del ferrocarril.

Esta tecnología de excavación de túneles es la más utilizada hoy en día a nivel mundial para la realización de diferentes obras en condiciones de excavación bajo presión, como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha (Entre Francia e Inglaterra), o diversos subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid (España) y Caracas (Venezuela), entre otras.



Dicha tecnología consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel circular y, a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.

Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales. Una de ellas es que el disco de corte va montado sobre un escudo  (“shield”), el que protege a los operarios y equipos, por lo que no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes. Asimismo, la presión producida en el frente de excavación (tecnología conocida como EPB, Earth Pressure Balance) y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel, junto con el relleno del espacio exterior alrededor del anillo, evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie. Por otra parte, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas, electricidad, las que usualmente se encuentran a profundidades inferiores a ocho metros.

En tanto, el retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y, a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no son perceptibles en superficie y no alteran el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni generan riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido. Casos similares como la excavación de túneles bajo la avenida Juan B. Justo llevada a cabo con tecnología similar (llevados a cabo por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) ya han marcado la pauta que las vibraciones en superficie son imperceptibles mientras trabaja la tunelera.


DESCRIPCIÓN DE LA OBRA



La primera etapa del proyecto comenzará con el tramo Haedo - Caballito, a lo largo de 17 kilómetros, e incluirá el soterramiento de todo el trazado y de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; y la construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.

En tanto, la segunda sección de trabajo será entre Haedo y Castelar, con cuatro kilómetros de extensión, y el soterramiento de dos estaciones, Morón y Castelar. Finalmente, la última etapa irá desde Castelar a Moreno (más de 14 kilómetros) y comprenderá la construcción bajo tierra de cinco estaciones (Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno) y la construcción de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez.

Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto. Asimismo, las obras contemplan la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales.

Actualmente el obrador de esta megaobra se encuentra en Haedo, en donde se construyeron 8.000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes y una planta de fabricación de dovelas de hormigón. Allí también se encuentra la importante trinchera de 22 metros de profundidad, por donde fue bajada y está siendo ensamblada la tuneladora.


ETAPAS DE LA OBRA



Etapa I: Caballito – Haedo (16,67 km)

•Construcción de 12.190 m de túnel.
•Soterramiento de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo.
•Construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.
•Construcción rampas de conexión a superficie en Caballito y Haedo.


Etapa II: Haedo – Castelar (3,95 km)

•Construcción de 3.371 m de túnel.
•Soterramiento de dos estaciones: Morón y Castelar.
•Construcción rampa de conexión a superficie en Castelar.


Etapa III: Castelar – Moreno (14,09 km)

•Construcción de 9.102 m de túnel.
•Soterramiento de cinco estaciones: Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno.
•Construcción de rampa de vinculación del túnel con el taller de Francisco Álvarez en Moreno.


CARACTERÍSTICAS DE LA TUNELADORA





Presión máxima de operación: 4 bar
Alimentación: Eléctrica
Potencia de corte: 6.300 kW
Velocidad de rotación de la cabeza de corte: 3.1 rpm
Fuerza total de empuje: 120753 kN
Torque nominal: 44.082 kNm
Torque de separación: 54.221 kNm

Peso total de la máquina: 2.100 toneladas.
Largo total de la máquina: 125 metros.
Radio de curva mínimo: 220 metros.
División de anillos: 6+1
Largo de los anillos: 1.800 mm
Diámetro interno del túnel: 10.460 mm
Diámetro externo de las dovelas: 11.260 mm


BENEFICIOS DEL PROYECTO DEL SOTERRAMIENTO



• Los trabajos contemplan la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificacón, señalización y control de trenes, así como también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para este tipo de proyectos.

• Según cálculos oficiales, las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente, en general vinculados a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

• No habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen un serio riesgo de accidentes con las formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular.

• La eliminación de la traza en superficie, con sus barreras y pasos a nivel, darán continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana y un flujo más. Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.

• La nueva infraestructura permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones de doble piso, aumentará de manera significativa la capacidad de transporte y el confort del pasajero.


http://editorialrevistas.com.ar/home/ultimas-noticias/668-soterramiento-del-sarmiento-un-hito-en-la-infraestructura-ferroviaria-.html



miércoles, 12 de septiembre de 2012

Renovación de vías del ferrocarril Belgrano Cargas

12.09.12

La Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF SE) tiene a su cargo la ejecución de las obras de reconstrucción y modernización de la red ferroviaria del Belgrano Cargas, que traerá como beneficios el ahorro de costos operativos y de mantenimiento de infraestructura, la disminución de accidentes y las mejoras en el medio ambiente, traducidas en la cuantificación de las externalidades toleradas por el ferrocarril en comparación con el transporte por carretera respecto del análisis de los costos de contaminación, de cambio climático y del ruido.


Este Proyecto tiene como objetivo primordial el mejoramiento de las condiciones de operación y seguridad de la infraestructura del FF.CC. Gral. Belgrano Cargas. La importancia de la realización del mismo radica en lograr la conectividad óptima en el corredor comprendido por Embarcación – Avía Teraí – Barranqueras – Rosario.

Obra Nº1: tramo del ramal C12
Se realizó en la provincia de Santiago del Estero, en el ramal C12 del cual se desarrollaron 41 km. Este tramo requirió una inversión de $166 MM y fue financiado por el Fondo del Tesoro Nacional (FTN).


Habiéndose iniciado la obra en marzo de 2010, finalizó en julio de 2012. La empresa contratista que llevó adelante la obra es Herso / Ferromel (UTE).

Los insumos críticos utilizados en obra son fijaciones, durmientes, balasto y rieles. Con este material, el trabajo consistió en la evolución de montaje de vía y de velocidad de montaje, utilizando una metodología constructiva denominada vía con pórtico. Luego se procedió a las tareas de mecanizado de vías y liberación de tensiones de riel largo soldado.


La inspección en esta obra la realizó por la consultora IATASA-POYRY (UTE).

Obra Nº 2: tramo del ramal C12

Se realizó en la provincia de Chaco en el ramal C12 del cual se desarrollaron 38 km. Este tramo requiere una inversión de $152 MM y es financiado por el Fondo del Tesoro Nacional (FTN).

La obra se inició en marzo de 2010 y finalizó en agosto de 2012. La empresa contratista que llevó adelante la obra es Zonis / BTU (UTE).


Los trabajos realizados inicialmente, como en todas las obras que son parte del emprendimiento, consistieron en el estudio de impacto ambiental y un plan de gestión ambiental que fue aprobado por las autoridades correspondientes de la provincia de Chaco. También, en esta primera etapa, debió realizarse el relevamiento topográfico y la limpieza de la zona de vía.

Los insumos críticos utilizados en obra son fijaciones, durmientes, balasto y rieles. Con este material, el trabajo consistió en la evolución de montaje de vía y de velocidad de montaje, utilizando una metodología constructiva denominada vía con grúas laterales.

La inspección en obra la realizó la consultora IATASA-POYRY (UTE).

Obra Nº3: tramo del ramal C12

Se realizó en la provincia de Chaco, en el ramal C12, del cual se desarrollaronn 36 km. Este tramo requirió una inversión de $146 MM y fue financiado por el Fondo del Tesoro Nacional (FTN). La obra comenzó en abril de 2010 y finalizó en julio de 2012. La empresa contratista que llevó adelante la obra es Roggio / CPC (UTE).


Los trabajos realizados inicialmente, como en todas las obras que son parte del emprendimiento, consistieron en el estudio de impacto ambiental y un plan de gestión ambiental que fue aprobado por las autoridades correspondientes de la provincia de Chaco. También, en esta primera etapa, debió realizarse el relevamiento topográfico, la limpieza de la zona de vía y la puesta en servicio de alcantarillas.

Los insumos críticos utilizados en la obra son fijaciones, durmientes, balasto y rieles. Con este material, el trabajo consistió en la evolución de montaje de vía y de velocidad de montaje, utilizando una metodología constructiva denominada vía con grúas laterales.

La inspección en obra fue realizada por la consultora Latino Consult (UTE).

http://www.transporte.gov.ar/content/acciones_renovacindevasdel_1347473563/

miércoles, 5 de septiembre de 2012

SOSFE: Muchas Palabras Pocos hechos


Miércoles, 05 de Septiembre de 2012 13:07 | Escrito por Bordo Nacional |

El Presidente de la Operadora Ferroviaria del Estado (SOFSE), Guillermo Cháves, habló sobre el sistema de transporte ferroviario.  remarcó que  como parte “de la estrategia de desarrollo de la Argentina, el ferrocarril esta volviendo para quedarse”. Indudablemente todos nos preguntamos ¿de que ferrocarril y/o de que pais esta hablando?



La Operadora Ferroviaria del Estado (SOFSE) fue creada por el Artículo 7º de la Ley Nº 26.352 (Reordenamiento Ferroviario), contribuyendo a la integración territorial en el marco del Sistema Multimodal de Transporte. SOFSE tiene como objetivo garantizar, mantener, y desarrollar el sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros, llevando a cabo las acciones necesarias para consolidar un servicio público eficiente acorde a las necesidades de los usuarios.

Aca la entrevista:

¿Cuáles son los principales desafíos de esta gestión?

Los principales desafíos de la gestión al asumir la conducción de la empresa, a partir de la responsabilidad que nos asignó el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, están orientados a complementar las políticas del Gobierno Nacional en el ámbito del transporte y, fundamentalmente, el ferroviario. La Operadora Ferroviaria del Estado -SOFSE- fue creada a instancias de la Ley de Reordenamiento Ferroviario para saldar la deuda que tiene nuestro país con este sistema. El sistema ferroviario sufrió muchos años de abandono, de vaciamiento y, esencialmente, fue un síntoma de la Argentina de la desocupación, la falta de producción y de empleo. Por lo tanto, su recuperación viene de la mano de la planificación de un proyecto de país en el que los diversos sistemas de transporte interactúan en pos de consolidar el desarrollo de este proyecto nacional de matriz productiva diversificada, con inclusión.

En síntesis, los desafíos estarán vinculados con las dos modalidades, el sistema de transporte de pasajeros y el sistema de transporte de cargas, complementando las políticas públicas en la materia que plantea la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, el propio ministro Florencio Randazzo y el Secretario de Transporte, Alejandro Ramos.

¿Hay algún plan concreto para ampliar los servicios de la SOFSE a otros puntos del país, a través de trenes regionales?

Estamos desarrollando un plan junto a nuestros equipos técnicos para comenzar a cubrir las necesidades sociales relacionadas al sistema de transporte de pasajeros en tramos interurbanos. Esto quiere decir, recuperar algunos ramales caídos en trenes de pasajeros, optimizar los servicios que venimos prestando, que son servicios emblemáticos desde el punto de vista social y, por supuesto, recuperar para el Estado, el sistema de cargas con lo estratégico que significa, no sólo para el transporte de granos sino en general para el desarrollo de las economías regionales.

De manera tal, que este plan de desarrollo integral de la empresa abarca transporte de cargas, de pasajeros, la recuperación de los trenes interurbanos y de los talleres ferroviarios.

Puntualmente para los servicios de pasajeros en funcionamiento ¿Está proyectado incrementar las frecuencias (Servicio Realicó / Salta – Güemes / Interurbanos de Chaco / etc.)?

Se está trabajando para inaugurar una nueva frecuencia en el tren Salta-Güemes llevándolo a dos frecuencias diarias, y el servicio Lincoln-Realicó donde tenemos proyectado duplicar también la frecuencia. En el servicio Constitución-Mar del Plata estamos en una etapa de reacondicionamiento para que la temporada de verano aumentemos las frecuencias diarias en función de la demanda. El aumento de las frecuencias de los Talgos que cumplen el servicio Constitución-Mar del Plata es uno de los objetivos principales pensando en la próxima temporada alta.

¿Cuándo y bajo qué esquema operativo volverán a circular los trenes a Posadas y Uruguay?

Ese es otro de los desafíos que tenemos: trabajar para que vuelvan a circular, tanto el “Tren Binacional” como el llamado “Gran Capitán”. La quita de las concesiones a TBA, después de la tragedia de Once, indirectamente hizo caer estos servicios; en ese contexto, estamos haciendo un relevamiento y un monitoreo para poner otra vez operativos a estos tramos y creo que a la brevedad, luego de un informe que elevaremos a la Secretaria de Transporte, vamos a tener novedades con respecto al tren a Misiones y al Uruguay.

¿Cree que en un futuro cercano pasarán a la órbita de la SOFSE los ramales a cargo de UGOFE?

Las UGOFE, como todos sabemos son Uniones de Gestiones Operativas Ferroviarios de Emergencia, la situación de gestión de emergencia de por sí, es una condición precaria. Es una situación que en definitiva debería tender a desaparecer. La normalidad sería que quienes operen los servicios urbanos, que hoy opera la UGOFE, sea la SOFSE, que fue creada a los efectos. Hoy, estamos en una etapa de transición, estamos preparando nuestra empresa -la SOFSE- para que sea haga cargo del transporte masivo de pasajeros a la espera de una decisión política que tarde o temprano pensamos que tiene que llegar.

Con respecto a los trenes de carga, ¿Cómo es el plan para que la SOFSE se haga cargo del Belgrano Cargas?

Tanto el Belgrano Cargas como el América Argentina Logística Mesopotámica y Central como las tres grandes redes de carga, hoy están operando con grandes falencias. El Belgrano Cargas, a través de la SOE -Sociedad Operación de Emergencia- y en la actualidad está cerca de que la SOFSE se haga cargo.

En nuestro criterio, consideramos que el Sistema de Transporte de Cargas va ir aumentando en importancia. En la actualidad, sólo representa el seis por ciento del total del transporte de cargas y nosotros pretendemos que ese porcentaje aumente. También, como expresaba anteriormente, es un mecanismo de fomento de las economías regionales. No solamente por los lugares adonde llegan los ramales sino también por el establecimiento de una tarifa social que sería importante para el fomento de las mismas.

Además, pensamos que no sólo las grandes empresas sean los únicos usuarios de la red del Belgrano sino también los pequeños productores. Por lo tanto, estamos trabajando para que el Belgrano forme parte de nuestras operaciones y, de esa manera, cumpliríamos con el objetivo dado por la Ley que nos dedicamos tanto al Transporte de Cargas como al Transporte de Pasajeros.

¿Hay algún proyecto similar para los servicios explotados por ALL Logística? (Corredor Mesopotámico y Central)

Con respecto a los servicios explotados por Argentina Latina Logística tanto en su Corredor Mesopotámico como Central, también depende de una decisión política. En la actualidad, están operados por esta empresa de capitales brasileños, también con grandes falencias y con grandes problemas de infraestructura, por lo cual ahí también hay posibilidades que la SOFSE pueda llegar a operarlas en un futuro.

¿Está previsto que en el mediano plazo llegue el material ferroviario español comprometido con Argentina (trenes Talgo, cochemotor Apolo, etc)?

Tenemos dos formaciones viniendo de España, la quinta y la sexta que completarían las que para nosotros son necesarias para realizar el servicio Constitución-Mar del Plata. Además, está llegando todo el material rodante comprado a China que nosotros esperamos que el Gobierno lo ponga a disposición de la SOFSE. Asimismo, estamos haciendo un inventario del material rodante al cual puede acceder la empresa como para mejorarlo y ponerlo en condiciones óptimas para operar.

¿SOFSE va a intervenir para reponer los trenes suprimidos recientemente?. Por ejemplo: Bahía Blanca - Patagones, Plaza Constitución - Pinamar, Plaza Constitución - Miramar.

En este punto existen dos cuestiones a resolver. En primer lugar, con el estado de las vías, y, en segundo lugar, con la concesión de Ferrobaires, que es la empresa que mayormente opera dentro de la Provincia de Buenos Aires. En este caso, también hay una situación pendiente respecto de lo que va a hacer el Estado Nacional con estos trenes, si es que se van a incorporar a la SOFSE o no. En función de eso, después veremos si la operación de los trenes de la Provincia de Buenos Aires va a realizarla el Estado Nacional a través de la SOFSE y que pueda reponer determinados ramales que han sido suprimidos. Hoy por hoy, en definitiva, la decisión paso por algo que es más importante que la operación en sí misma: la determinación del Estado Nacional con relación a la empresa Ferrobaires.

¿Qué mensaje final quiere dejarle a los lectores y usuarios?

Creo que hay un antes y un después en el Transporte Ferroviario a partir de los últimos meses en los cuales el Ministro Florencio Randazzo, siguiendo directivas de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, ha encarado con mucha firmeza la cuestión. Además, el Secretario de Transporte, Alejandro Ramos como parte de este equipo de trabajo, tiene en claro que es estratégico recuperar: el Sistema Ferroviario de Transporte de Pasajeros, dotar de garantías de frecuencia, puntualidad y seguridad a los pasajeros; y el Sistema de Cargas como una herramienta estratégica para el desarrollo.

Es una decisión tomada, una decisión sobre la que se va a avanzar sobre el futuro y que, en definitiva, viene a cerrar el circuito estratégico-productivo que tiene el país. Es decir, estamos con la idea de un proyecto nacional que tiene como norte crear un país de igualdad de oportunidades, de justicia social, con trabajo y, fundamentalmente, con producción. Y para eso, es una herramienta fundamental, el transporte ferroviario, con un sistema de transporte federal, tarifas mucho más bajas, un transporte mucho más amigable desde el punto de vista ambiental y, que, finalmente, también hace a la identidad de los argentinos. Entonces, mi mensaje es que como parte de la estrategia de desarrollo de la Argentina, el ferrocarril esta volviendo para quedarse.

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