lunes, 19 de diciembre de 2016

El fin para el proyecto más ambicioso

Lunes, 19 de diciembre de 2016.

Chile decidió que la construcción del tren Trasandino no está dentro de las prioridades de integración regional y el gobierno de Mauricio Macri avaló esa determinación. Tras 10 años de idas y vueltas se diluye casi para siempre la posibilidad de recuperar al ferrocarril, como forma de aliviar el tránsito en la colapsada ruta de alta motaña.



Tras casi una década de anuncios y de buenas intenciones de ambos países, finalmente quedó postergado y sin fecha de recuperación el tren Trasandino que Argentina y Chile venían impulsando desde 2007.

En ese sentido el gobierno del país vecino ya decidió que el proyecto de iniciativa privada (presentado el grupo Eurnekián, representante de la Corporación América, encargada del desarrollo del Trasandino) no está dentro de sus prioridades en el plan de mejoramiento de los pasos fronterizos. Y el gobierno de Mauricio Macri avaló esa decisión.

Dos hechos confirman el fin de una de las iniciativas más ambiciosas para el desarrollo de Mendoza, que tenía un costo no menor a los U$S8.000 millones.

El primero se conoció hace diez días, durante la visita de Macri a la provincia para la reapertura del aeropuerto, cuando el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, confirmó que el Trasandino no está en la agenda de trabajo de su cartera.

Y el otro ocurrió el viernes, durante la cumbre entre Macri y su par chilena, Michel Bachelet. El Trasandino fue apartado de la lista de temas de unión fronteriza y se avanzó, en cambio, en anuncios relacionados con las mejoras para el tránsito de autos en el corredor bioceánico.

Chile descartó seguir adelante con el proceso en marcha del tren, según se supo, por una serie de motivos.

Uno de ellos fue que no estaban estudiadas en profundidad las denominadas "demandas derivadas", es decir, la cantidad de tránsito que el paso tendrá a futuro para determinar si a ecuación económica del proyecto era viable o no.

El otro, fue que no se presentó un estudio confiable acerca del "estado de la roca" en la montaña que se perforaría a futuro para que pasen las vías del ferrocarril.

Pero el punto central de rechazo a la propuesta fue otro.

Y no de uno primero y otro a lo largo de los años, como presentó la empresa.

Macri y Bachelet, en la cumbre que encabezaron en Buenos Aires, se focalizaron en el tránsito de vehículos a futuro. Claramente.

Uno de los acuerdos que firmaron, fue la ratificación de una serie de siete obras que se harán en la ruta 7 más la construcción de una quincena de cobertizos.

El tema central para Mendoza en ese aspecto, fue que se firmó el compromiso binacional para la construcción del túnel Caracoles, una idea que ya tiene algunos años asimismo.

Diez años después

El Trasandino contemplaba el recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile), con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud, que permitiría transportar 72 millones de toneladas por año.

Para hacerlo, Corporación América presentó hace cinco años años un cronograma de financiamiento que incluyó a empresas navieras de Chile, Mitsubishi Corporation, de Japón; Geodata, de Italia, y Contreras Hermanos, de Argentina.

La obra tenía un presupuesto inicial de U$S3.000 millones, pero luego de los vaivenes económicos de la Argentina en los últimos años nadie sabe calcular en la actualidad cuánto costaría. Aunque una última estimación oficial en Mendoza hablaba de un costo que no bajaba de los U$S 8.000 millones.

Hacia principios de marzo del 2012, el tren recibió un impulso fenomenal: Cristina Kirchner y Sebastián Piñera, presidentes de Argentina y Chile en aquél momento, firmaron un acuerdo por el cual se autoimpusieron un plazo de seis meses para realizar los estudios de factibilidad del proyecto.

Esa fecha límite se fue venciendo y se agregó a otras postergaciones anteriores que también involucraron a presidentes de ambos países. En octubre del 2006, en Mendoza, los entonces mandatarios Néstor Kirchner y Michelle Bachelet también habían firmado el arranque de la licitación de la obra. Meses después, todo el proceso se vino abajo.

Uno de ellos fue que el gobierno chileno, durante la gestión Piñera, se resistió a otorgar los avales al endeudamiento del grupo privado, algo que debía pasar por el Congreso trasandino para su aprobación.

Además del otro lado de la cordillera siempre fueron reacios a firmar lo que para ellos era una cesión de soberanía a un ente binacional, es decir, a la Argentina.

Con la asunción de un nuevo mandato de Bachelet, las esperanzas de que el tren cobrara nuevo impulso volvieron. Pero bastaron un par de años, para que Chile decidiera quitarle el respaldo casi definitivo al proyecto.MDZ (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal).

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/12/el-fin-para-el-proyecto-mas-ambicioso.html#comment-form

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Adquieren 100 vagones para el ferrocarril Belgrano Cargas

14/12/2016.

La compra del material rodante apuesta a fortalecer el traslado de la producción y conectar el puerto con las regiones del norte del país.

APUESTA. El Gobierno nacional adquirió dos nuevas locomotoras para el ferrocarril San Martín más 130 vagones nuevos, proveniente de Shangai.


Dos nuevas locomotoras arribaron al país -el 13 de diciembre de 2016- para impulsar la reactivación del ferrocarril de cargas que ya está en marcha en el país.

También llegaron proveniente de Shangai, otros 130 vagones para el San Martín más otros 100 para el Belgrano Cargas, que el mes pasado superó la mejor marca histórica de cargas transportadas desde el año 2000, con 121.653 en el mes.

En tal sentido, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, reconoció que "la reactivación del ferrocarril es una deuda pendiente con las economías regionales, porque trae oportunidades más competitivas de logística para potenciar la salida de nuestros productos al exterior. Sumada a las obras que ya estamos realizando en las vías, esta llegada de nuevo material rodante va a permitir seguir aumentando las cargas transportadas, la reducción de costos y la generación de empleo, fundamentales para el crecimiento del país".

La compra total incluye 3.500 vagones más 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores. Las 2 locomotoras son las primeras de la serie, mientras que de los 3500 vagones ya llegaron al país 1488.

Los restantes irán llegando en arribos sucesivos durante lo que resta del año y el año que viene, para ir incorporándose progresivamente para las 3 líneas estatales de carga San Martín, Belgrano y Urquiza.

Impacto en Santiago

Las obras en las vías incluyen la renovación de 1.600 kilómetros del Ferrocarril Belgrano Cargas en 6 provincias Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe; de los cuales los primeros 500 ya están en marcha, beneficiando a los productores de las provincias del Norte, que quedarán vinculados en forma directa con los puertos exportadores del Gran Rosario.

Los 100 vagones para el ferrocarril Belgrano son de borde alto, ideales para la carga de productos siderúrgicos como bobinas y caños, entre otros; forestales, y productos que se transportan en palets como arroz y cemento; durmientes, entre otros usos.

Los trabajos en las vías, que estarán listos para 2019 en su totalidad, ya están en marcha con la rehabilitación de los primeros 500 kilómetros, lo que ya generó que una docena de empresas comprometieran inversiones privadas en acopios y desvíos particulares, para poder acceder mejor al transporte ferroviario.

http://www.elliberal.com.ar/noticia/307030/adquieren-100-vagones-para-ferrocarril-belgrano-cargas

lunes, 5 de diciembre de 2016

El sueño de convertir las vías férreas en avenidas

5 de diciembre de 2016.

Por: Rubén Curto.

Lo más importante
  • La Municipalidad buscaría sacar los trenes de la trama urbana y destinar esos espacios a Sólo Bus y a autos.
  • Es una alternativa que maneja el intendente, luego de que quedó descartado el subte.
  • Hay avances en las negociaciones con la Nación.


En los primeros días de septiembre 2015, cuando Ramón Mestre cerró su campaña electoral municipal, junto a Mauricio Macri en la Vieja Usina, ambos esbozaron una propuesta de plan de movilidad urbana para la capital de Córdoba, que contenía, entre otros puntos, el desarrollo de ciclovías, el modelo Sólo Bus (copiado a Buenos Aires) y el aprovechamiento parcial de predios ferroviarios para montar carriles exclusivos para transporte.

En ese momento, al calor de la compulsa electoral, se mostró un render de lo que sería, por ejemplo, la avenida Malvinas Argentinas con colectivos circulando sobre la traza de las vías férreas.

Para ese entonces, Macri no tenía ni por asomo la certeza de que llegaría ser presidente, y por eso, junto con Mestre, optaron por mostrar sólo algunas cartas de ese ambicioso Plan de Movilidad.



Hoy, con ambos gobernando, sus técnicos retomaron una idea que –están convencidos– vendría a cambiar estructuralmente la movilidad en la ciudad si se lograra concretar. Quieren levantar todas las vías férreas que hay en la trama urbana, para derivarlas a la periferia mediante una circunvalar férrea, y liberar así los predios del ferrocarril para generar allí las grandes avenidas que Córdoba no tiene.

Un sueño para algunos, una utopía para otros, lo cierto es que esta iniciativa sería algo así como el Plan B a la postergada idea del subte cordobés.

El subte costaría entre 1.800 y dos mil millones de dólares. Convertir las vías en avenidas, se calcula que no iría más allá de un 20 por ciento de ese monto.

Igual, en el Palacio 6 de Julio reina la cautela. “Es cierto que para avanzar en algo así se tienen que alinear muchos planetas. Pero hoy tenemos coincidencia política y técnica entre municipio y Nación por este tema. El momento de intentarlo es ahora”, repiten cerca del intendente.

Por lo pronto, hay varios indicios que generan algún optimismo entre los funcionarios. Ya hay técnicos realizando mediciones para ver cómo se instrumentaría la utilización de las vías de Malvinas Argentinas como una suerte de Sólo Bus; en el ámbito del Ministerio, ya dieron luz verde a un pedido de financiamiento para desarrollar el proyecto sobre todas las vías de la ciudad: y ambas jurisdicciones se aprestan a armar una mesa de trabajo específica sobre el tema.

Hay que recordar que la Nación trajo a Córdoba el modelo Sólo Bus, aplicado con éxito en Buenos Aires, pero aquí sólo se pudo implementar en la avenida Sabattini. La traza angosta de las calles y la resistencia vecinal dificultaron y terminaron frenando otros intentos similares, como por ejemplo, en avenida Rafael Núñez.

Ahí radica la diferencia comparativa de los predios ferroviarios. Según los técnicos, en la mayoría de las trazas –que vienen desde Guiñazú (norte), Argüello (oeste), Malvinas (este) y Ferreyra (sur), con eje central en al estación Mitre– hay espacio suficiente para asignarles un uso múltiple. Además, se trata de vastos sectores degradados, en muchos casos, en áreas céntricas estratégicas.

La idea del municipio es reemplazar las vías por pavimento, para que en el centro de la traza circule el Sólo Bus, y en los laterales (donde sea posible), avenidas de ida y vuelta, para coches particulares.

Un ejemplo: para ir de Argüello al Centro no hay muchas alternativas para evitar la avenida Rafael Núñez. La traza de las vías permitiría, en ese caso, llegar hasta la estación Mitre, a metros del Centro Cívico.

“La movilidad en la ciudad tiene condicionantes físicos, como el río Suquía y La Cañada, que son irremovibles. Pero las vías, que a veces nos hacen dar rodeos de hasta 20 cuadras, sí. Si logramos convertir esa barrera en vía de circulación y usarla a nuestro favor, la ciudad cambiaría por completo”, razonan los contados técnicos municipales que tienen el proyecto en sus manos.

http://www.lavoz.com.ar/politica/el-sueno-de-convertir-las-vias-ferreas-en-avenidas