domingo, 29 de enero de 2017

La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia

Domingo 29 de enero de 2017.

Por: Carlos M. Reymundo Roberts.

LA NACION viajó en un convoy del emblemático Belgrano Cargas, que tarda 22 días para unir Jujuy con Retiro; lleva décadas de virtual abandono; Macri promete recuperarlo.

A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha. Foto: Ernesto Bioy.


En Estados Unidos avanza el proyecto Hyperloop, un tren de carga que a una velocidad de hasta 1200 kilómetros por hora unirá en 30 minutos los 610 kilómetros que hay entre Los Angeles y San Francisco. En la Argentina, el panorama es más modesto. Al Belgrano Cargas, el más emblemático de los trenes cargueros del país y el de recorrido más extenso, viajar de Jujuy a Retiro (1675 kilómetros) le lleva unos 22 días, casi lo mismo que un buque de transporte de granos que va de Buenos Aires a Hamburgo (12.200 kilómetros).

Con semejante récord se lo podría considerar la gran joya del "costo argentino". En el caso del azúcar, el 20% del precio que paga el consumidor corresponde al flete. Pero el problema es más grave: llevar la mercadería a Buenos Aires en camión es tan caro, y en tren tan difícil, que muchos campos productivos de Salta y Jujuy han decidido no sembrar porque la ecuación económica no les cierra. Para el maíz, el 50% del valor que reciben se destina al transporte.

El Belgrano es también un vivo retrato de la decadencia. Orgullo del país a mediados del siglo pasado, muchas décadas de pésimas administraciones y falta de inversión lo han transformado en el más ineficiente de los transportes de cargas. En una foto en blanco y negro, vieja y gastada, de lo que alguna vez fue.

Mientras tanto, su competidor, el camión, no ha dejado de crecer. Hasta hace 15 años, la relación entre el azúcar transportada en tren y en camión desde el norte del país hasta Buenos Aires era de 6 a 1 en favor del tren. Hoy, de 2 a 1 en favor del camión (ver infografía en la próxima página). Los Moyano se frotan las manos.

Lo insólito es que un camión lleva, como máximo, 28 toneladas. Un tren, hasta 1500 toneladas. Es decir, para equiparar lo que lleva un solo tren se necesitan 53 camiones.
Click Aqui

"A comienzos del siglo pasado, el Estado hizo llegar el ferrocarril al Noroeste aunque en ese momento no había producción. La llegada del tren la impulsó extraordinariamente. Hoy hay producción, pero no tenemos trenes", dice Federico Gatti, administrador general de Ledesma, el principal productor de azúcar del país (20% del total, básicamente en Jujuy) y uno de los grandes clientes del Belgrano, que mayoritariamente transporta granos.

El presidente Macri ha afirmado que recuperar el esplendor del sistema estatal de trenes de carga es un objetivo prioritario, y la decisión fue empezar por el Belgrano. "El año pasado invertimos en esta línea 1200 millones de dólares, en vías y material rodante. No estoy hablando de promesas. Ya lo estamos haciendo, ya estamos cambiando la historia", dice el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Ezequiel Lemos, un abogado de 51 años.

Turismo de aventura


La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy. Foto: Ernesto Bioy.

 
Lo que todavía se ve es la foto vieja. LA NACION se subió a una formación del Belgrano para hacer tres tramos de ese viaje eterno de más de 20 días. En rigor no es un viaje: es turismo de aventura, una experiencia extrema. "Este tren es para valientes", dirá un funcionario de TAC al atravesar un sector particularmente crítico del recorrido: las barriadas más miserables y violentas de Rosario.

El punto de partida es la estación Ledesma, en Jujuy, en la formación 5008, compuesta por una locomotora General Motors y 13 vagones repletos de bolsas de azúcar. La partida de un convoy era rutinaria hace 15 años: salían tres por día desde Ledesma. Hoy, apenas dos por semana.


Un recorrido de 1700 km. Foto: LA NACION.


La máquina es como una pieza de museo: estas GM llegaron al país en la década de 1970. Otras, incluso antes: en 1958. Treparse a ellas es un viaje al atraso: vetustas, deterioradas, mal equipadas. No tienen velocímetro (o no les funciona) ni aire acondicionado, y la bocina se activa tirando de una cuerda. Todo es manual y rudimentario. Cuentan con localizadores satelitales, un atisbo de modernidad en medio de fierros viejos, pero en realidad son un adorno: dejaron de funcionar hace años. El conductor tiene que estar atento, entre otras cosas, al estado de las vías, a la velocidad (que calcula a ojo de buen cubero), a los cruces de rutas, a las decenas de cruces clandestinos, a los animales que invaden la traza, a la marcha de los vagones y a los frenos, que suelen fallar. Las viejas GM muestran su agotamiento: el promedio indica que se rompen cada 2000 km.

Dos sillas de plástico hacen las veces de butacas del fotógrafo y el cronista de LA NACION en la cabina de la locomotora, que tiene su parabrisas y sus ventanas laterales protegidas por rejas finas y horizontales. Una suerte de jaula de seguridad porque habitualmente son blanco de pedradas. El año pasado, un convoy que marchaba a velocidad muy lenta fue obligado a detenerse y saqueado, algo para nada inusual. El robo dejó pérdidas en mercadería por 10 millones de pesos. Pero no sólo eso: el enrejado actúa también como malla protectora contra la vegetación, crudamente hostil en muchísimos lugares. En septiembre de 2013, en Santa Lucía, al norte de la provincia de Buenos Aires, una rama entró en la cabina de una locomotora del Belgrano y se clavó en la cabeza del motorman Angel Zelaya, de 50 años. Murió minutos después.

Los maquinistas de la formación 5008, Julio Rivadeo (63 años, 42 de ferroviario) y Francisco Araya (57, 36 de ferroviario), cuentan estas historias mientras el tren atraviesa territorio jujeño a ritmo cansino y trabajoso, a un costado de la ruta nacional 34. Una y otra vez el convoy se mete en extensos túneles vegetales, una fiesta para los ojos pero pesada faena para la transitada GM, que más que andar parece abrirse camino a los golpes, como un hachero.

La marcha es necesariamente lenta. Con máquinas y vías en condiciones se podrían alcanzar los 60 kilómetros por hora, calcula Rivadeo. Hoy, nunca más de 30 o 35. La primera meta de las autoridades de Trenes es conseguir un ritmo más o menos constante de unos 40 kilómetros por hora. Eso ya sería un triunfo. En España, los trenes cargueros van a una velocidad media de unos 100 kilómetros por hora, similar a la del resto de Europa.

Descarrilamientos



Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos. Foto: Ernesto Bioy.


"Miren las vías", avisa en un momento Araya, que va parado detrás de Rivadeo. Rieles oxidados, desparejos e incluso zigzagueantes son un llamado de atención: es un tramo para no superar los 10 kilómetros por hora. En el Belgrano, el descarrilamiento está lejos de ser una circunstancia excepcional. Tiene un promedio que debería figurar en el libro Guinness: uno y medio por día. Volver a montar un tren sobre las vías, mediante grúas especiales, puede llevar muchas horas o incluso días. "Nos ha pasado de tener que dormir tres noches acá, en la cabina", cuenta Rivadeo.

En Trenes prometen colocar vías nuevas a lo largo de prácticamente todo el trayecto. Las actuales son, en su mayoría, de las primeras décadas del siglo pasado. De los 15.000 kilómetros de vías del sistema estatal de carga, sólo 9000 están operativas, y casi la mitad de esas 9000, en un estado tal que obliga a circular a muy baja velocidad.

"Idealmente, 1/8 del tendido debería ser reparado o cambiado todos los años. Pero pasaron décadas en las que prácticamente no se hizo nada", dice Lemos, el presidente de TAC. "Estamos avanzando en la colocación de durmientes de hormigón. Los actuales son de madera, mucho menos resistentes. Con vías nuevas, durmientes de hormigón y las locomotoras y vagones que acabamos de comprar en China [ver en la próxima página], estaremos en condiciones de duplicar la velocidad promedio que llevan hoy los trenes y bajar drásticamente el número de descarrilamientos."

Van tres horas de viaje y el convoy sigue en tierras jujeñas. A los tramos abiertos, un respiro, les siguen incursiones en sectores selváticos, esa lucha a brazo partido entre la bestia de metal y una jungla que le cierra el camino. De pronto, cerca de la estación El Quemado, un estrépito sacude la cabina. Una rama se incrusta en la ventanilla y queda a centímetros de la cabeza de Araya.

La locomotora, también en su interior, ya es un pequeño muestrario del reino vegetal y animal: polvo, ramas, lianas, hojas, moscas, arañas, mariposas, jejenes. Los maquinistas cuentan que hasta se han cruzado con leones. "Y además, el calor", dice Ayala. "En verano esto es insoportable." Afuera, el espectáculo es singular. En primer plano, la maleza tropical, abigarrada, invasiva, salvaje. Más allá, sembradíos y cerros de baja altura. En el fondo, la majestuosa Quebrada de Humahuaca.

Sigue la marcha y en el horizonte aparece un caserío. A medida que la formación se va acercando, la proximidad entre viviendas precarias y las vías es intimidante: llegan hasta un metro e incluso menos. Literalmente parece que el tren se va a llevar por delante casas, galpones, personas. En realidad ha ocurrido lo contrario.

Todos se han llevado por delante al tren. La usurpación de su espacio es una metáfora de la vieja crisis que arrastra. Al ferrocarril lo invaden construcciones, malezas, animales, basurales, cruces clandestinos, saqueadores, ríos y arroyos, y la peor invasión de todas: el abandono.

En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias. Foto: La Nueva Mañana.


Las normas indican que debe haber un retiro de 15 metros de cada lado de las vías, con una franja de seguridad de por lo menos siete metros. En cientos de puntos del trayecto eso no se cumple. En cada una de esas zonas críticas la velocidad cae a 5 o 10 kilómetros por hora. Da la impresión de que el tren pasa por allí como pidiendo permiso y perdón. En noviembre, cuatro vagones de una formación del Belgrano que atravesaba villa La Tribu, en la ciudad de Córdoba, descarrilaron, y uno cayó sobre una vivienda precaria. No terminó en tragedia gracias a que un árbol soportó buena parte del vuelco.

"Estamos patinando. Son los yuyos", dice Rivadeo, el conductor, y baja la velocidad. Un rato después, los rieles no tienen yuyos, pero se han dilatado por el calor y viborean. No lejos de la estación San Pedro, en Jujuy, dos vagones yacen a un costado de las vías, barranca abajo. "Fue un descarrilamiento jodido, hace unos años. Ahí quedaron...", apunta Ayala.

Los puentes son otros tramos sensibles. Entre Ledesma y Retiro hay unos 200, muchos en claro deterioro. El año pasado se rompieron diez. Superada la ciudad de Perico, cerca del límite con Salta, la formación encuentra un camino más abierto. A los costados hay cuadrillas desmalezando. También ha habido cambio de vías. Por fin la GM puede acelerar hasta 30 km por hora. En auto, velocidad de paseo. En estos trenes de carga, ritmo trepidante.

La formación llega a la ciudad de General Güemes, en Salta. Los 110 kilómetros desde Ledesma le demandaron 6 horas, a un promedio de unos 18 kilómetros por hora. "Somos muy lentos y además no somos seguros. Por eso los clientes nos han perdido la paciencia", admite Juan Frassá, jefe de Vías y Obras de TAC.

El derrotero del tren en este primer tramo ha sido un himno al contraste. Dentro de la cabina, calor, precariedad. Afuera, la belleza de una geografía única. El problema es que el Belgrano no es hoy la mejor platea para disfrutar el espectáculo.

Rosario, un abismo



El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Graneros, en Rosario; enseguida será apedreado. Foto: Ernesto Bioy.


 Después de surcar Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Córdoba, travesía que le lleva más de 15 días, el tren llega a Rosario. Desde que salió de Ledesma ha cambiado ocho veces la dupla de maquinistas. Empieza la etapa más riesgosa. Durante la próxima hora y media atravesará, de Norte a Sur, una sucesión de villas que parece interminable. LA NACION está nuevamente a bordo. Como siempre en este tramo, va un policía. "No creo que hayan visto algo parecido a lo que van a ver ahora", advierte el maquinista antes de arrancar. "Esto es para valientes", agrega el ingeniero Marcelo Juárez, a cargo de Infraestructura, que ha subido al tren para acompañar a LA NACION.

La locomotora se pone en marcha. En la cabina hay mucha tensión y pocas palabras. Aparecen el primer basural y la primera villa, en el barrio Empalme Graneros. A un costado de la vía, un grupo de grandes y chicos conversa y mira hacia el tren. De pronto, uno de los chicos, de 8 o 9 años, se agacha, toma piedras y las arroja sobre la máquina. Otro hace lo mismo. Impactan en los viejos y nobles aceros de la locomotora, veterana de mil batallas. La gente grande del grupo ni se inmuta. En la cabina tampoco. Forma parte de la rutina.

Unos cientos de metros después aparece la villa Ludueña. Enseguida, la villa Banana. "Ahora viene la joda", advierte Juárez. El espectáculo es estremecedor: ante la locomotora aparece un abismo de pobreza y marginalidad. El tren avanza lentamente entre casillas miserables construidas a menos de uno o dos metros de las vías. Otra vez: el espacio del ferrocarril ha sido usurpado, pero los términos parecen haberse invertido. El invasor es el tren y así es recibido. En Banana, una lluvia de piedras saluda su paso. Al rato, nuevo estrépito: un cascote estalla contra la máquina.

La formación se detiene poco antes de un paso a nivel sin barreras. "Estamos esperando que lleguen los guardabarreras que estaban en el cruce anterior -explica Juárez-. Como son sólo dos, tenemos que esperar que lleguen. Van saltando de cruce en cruce." En medio de esa escena de realismo mágico, el cronista pregunta cómo hacen para correr de un cruce a otro. "En general, en bicicleta", contesta Juárez.

El día anterior cayó un temporal y todavía queda mucha agua sobre las vías, que por tramos casi no se ven. Algunas cuadrillas están trabajando para despejarlas de barro y basura. "Acá descarrilamos el otro día", dice el maquinista. Cada descarrilamiento en este sector de Rosario es amenaza concreta de saqueo. El Belgrano atraviesa con su carga de azúcar y granos por zonas en las que el hambre es una realidad cotidiana.

La formación va hacia el barrio Echesortu. Aparece un basural que se extiende a ambos lados de las vías. Más adelante, un joven de unos 25 años está preparando una sorpresa: coloca troncos sobre las vías; no se sabe si busca que el tren se detenga o que descarrile. Con tranquilidad se coloca a un costado para ver cómo funciona su trampa. Juárez y el maquinista llevan calma: el miriñaque (especie de pollera metálica que va delante de la locomotora) se ocupará de removerla. Eso pasa, efectivamente. Otro obstáculo superado.

Está lloviendo y hay goteras en la máquina. Tres de los cuatro limpiaparabrisas no andan. Suena la alarma. ¿Problema en los frenos? ¿Calentamiento? No se sabe. La formación sigue rumbo a la estación Villa Amelia, al sur de Santa Fe. La Rosario profunda, con su miseria explícita, va quedando atrás. Que una tropilla de 20 o 30 caballos paste sobre las vías es un tema menor. Ya se correrá. La formación llega a destino. Hacer 70 kilómetros llevó 3 horas. Promedio, 23 km por hora.

La descarga, a hombro

En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros. Foto: Ernesto Bioy.


Desde ahí hasta Retiro hay 285 kilómetros. Algo más de dos días de marcha. LA NACION comparte el último tramo: la llegada a la terminal. El convoy ha recorrido 1674 kilómetros, atravesó siete provincias, cambió 10 veces de maquinistas y varias veces de locomotora. Lo único que se mantuvo inalterable fueron los 13 vagones con bolsas de azúcar cargadas hace tres semanas en Ledesma. Que lleguen intactas ya es un triunfo. La formación superó selvas, rieles deteriorados, puentes endebles, pedradas, obstrucción intencional de las vías, descarrilamientos, calores extremos, lluvias torrenciales, basurales. Y superó, sobre todo, sus propias limitaciones. "Es bueno que hayan visto esto porque en poco tiempo, este mismo año, el cambio será radical", dice Ezequiel Lemos. Pero advierte: "Lo que tiene que ver con infraestructura, material rodante y organización ya está encaminado. Los problemas al costado de las vías van a llevar muchos años y mucho compromiso político y económico".

La última postal, el último retrato del atraso y la ineficiencia, están en la descarga. Se sigue haciendo a hombro. La faena llevará dos jornadas de trabajo. Entre la primera bolsa subida y la última en ser bajada, en los dos casos con un sol inclemente, han pasado 25 o 26 días. Casi un mes para poner azúcar del norte del país en un galpón de Retiro. A Londres acaba de arribar el primer tren de carga proveniente de China, de 34 vagones. El trayecto de 12.000 kilómetros, a través de nueve países, le llevó 18 días. Las fotos mostraron que el convoy y los maquinistas lucían impecables.

El viaje del Belgrano es una incursión profunda y feroz en dos caras brutalmente opuestas de la Argentina. Sus pobrezas y penurias, y también sus riquezas y posibilidades. Lo maravilloso y lo miserable extendido y superpuesto en 1700 kilómetros de vías.

http://www.lanacion.com.ar/1979897-la-decadencia-del-pais-a-bordo-de-un-tren-que-hizo-historia

sábado, 28 de enero de 2017

Los trenes de carga transportaron en el primer semestre hasta un 48% menos que el año pasado

28.07.2016.

Por: Antonio Rossi.

Los ferrocarriles estatales siguen perdiendo cargas. Se aleja la baja de costos prometida al interior.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.


Lejos de las promesas electorales de darle prioridad al servicio ferroviario para bajar los costos logísticos y mejorar la situación de las economías regionales, los trenes estatales de cargas que dependen del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich tuvieron en el primer semestre del año un desempeño marcadamente negativo comparado con igual período de 2015.

Operadas por la empresa estatal BCYL (Belgrano Cargas y Logística) que conduce el ex ejecutivo de Mercedes Benz, Ezequiel Lemos; las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza registraron entre enero y junio de 2016 una caída en las cargas transportados que osciló entre el 3% y el 48% con respecto al primer semestre del año pasado que había sido el peor período de la era kirchnerista.

El descenso operativo más saliente que dejó el primer semestre de la gestión ferroviaria macrista se verificó en la red mesopotámica del ferrocarril Urquiza. Las cargas totales cayeron un 48% interanual al bajar de 78.136 a 40.731 toneladas. En tanto en la medición de las toneladas- kilómetros, la caída acumulada llegó al 44%.

Por su parte, en los trenes de la línea San Martín la baja en las cargas transportadas fue del 29%. Las 822.320 toneladas de 2015 pasaron a 584.306 toneladas en 2016. En lo que respecta a la cantidad de toneladas por los kilómetros recorridos, la declinación alcanzó al 34%.

En el caso del ferrocarril Belgrano, la caída en las cargas transportadas fue del 3% interanual: 392.003 en 2015 versus 380.150 toneladas en 2016. En toneladas-kilómetros, los números mostraron un signo positivo con una leve suba del 2%.

Además de dejar mal parados a Dietrich y Lemos, los magros resultados que exhiben los ferrocarriles estatales de cargas han puesto sobre el tapete dos cuestiones clave del discurso macrista.

Una de ellas es la supuesta eficiencia de los gerentes y ejecutivos del ámbito privado que se sumaron al Gobierno para “corregir y mejorar” la deficiente gestión que tuvieron las empresas estatales durante la época K.

Y la otra es la falta de cumplimiento de las promesas de cambio y recuperación de los trenes de cargas para aliviar los gastos de transporte de los productores del interior que deben pagar más por los fletes internos que por los traslados marítimos a los principales mercados del mundo.

Hasta ahora, la gestión ferroviaria de Dietrich se ha focalizado solo en grandes anuncios de inversiones para los próximos años y en la modificación del nombre comercial de la empresa BCYL por la marca genérica de “Trenes Argentinos Cargas”.

Junto con la negativa performance de los trenes estatales, los datos del primer semestre recolectados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte) mostraron un panorama dispar para los ferrocarriles de cargas que están manos de operadoras privadas.

En el caso de Ferroexpreso Pampeano –la concesionaria del corredor Rosario-Bahía Blanca que maneja el grupo Techint—, las cargas transportadas subieron un 20% de 1.652.000 a 1.987.000 toneladas, mientras que por el lado de las toneladas-kilómetros la mejora fue del 19%.

Por su parte, Nuevo Central Argentino (NCA) –la concesionaria de la ex línea Mitre que maneja Aceitera General Deheza del grupo Urquía—tuvo un incremento en las cargas del 12% (de 3.268.966 a 3.645.594 toneladas) y del 11% en las toneladas-kilómetros.

Y por el lado de Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca que controla el grupo brasileño Camargo Correa—hubo una doble baja del 3% en las toneladas-kilómetros y del 13% en el total de las cargas movilizadas que descendieron de 2.529.299 a 2.209.319 toneladas.

http://www.lapoliticaonline.com/nota/99221-los-trenes-de-carga-transportaron-en-el-primer-semestre-hasta-un-48-menos-que-el-ano-pasado/#galleryzoomv23407v4

En el primer año de Macri, la carga por trenes del Estado disminuyó

28.01.2017.

Por: Antonio Rossi.

La caída operativa en los ferrocarriles estatales es del 26% con respecto a 2014 y del 1,7% versus 2015.



Al cabo del primer año bajo la administración macrista, los trenes estatales de cargas mostraron una magra perfomance que dejó en falta las promesas oficiales de recuperación ferroviaria y de reducción del costo de los fletes para las producciones regionales.

Los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza –operados por la compañía estatal BCYL (Belgrano Cargas y Logística) que maneja el ex gerente de Mercedes Benz, Ezequiel Lemos—transportaron en 2016 un total de 2.497.876 toneladas, un 1,7% menos que en 2015, el último año de la gestión kirchnerista.

Comparado con la marca de algo más de 3,1 millones de toneladas que habían logrado transportar en 2014, el descenso que registraron los trenes estatales en 2016 llega al 26%, según los datos oficiales relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte).

La declinación de los trenes de cargas administrados por el Estado también se observa en el nivel de participación que tienen en la torta de las cargas transportadas. Tras haber alcanzado en 2014 el 16,3% del total de las toneladas movilizadas por ferrocarril bajaron al 13,7% en 2015 y al 13,2% de participación en 2016.

Desglosado por línea, el resultado operativo del año pasado dejó una buena y dos malas notas. En el caso del Belgrano Cargas, hubo un ascenso en las cargas movilizadas del 14%. En cambio, en el ferrocarril Urquiza sobresalió una caída interanual del 19%, mientras que en la red del San Martín la baja en el total transportado fue del 9%.

La planilla del Belgrano Cargas—el ferrocarril de trocha angosta que enlaza trece provincias y comunica con Bolivia y Chile—muestra que, si bien en 2016 logró elevar un 14% las cargas con un total de 965.471 toneladas, aún está por debajo de las 985.804 toneladas transportadas en 2014. Medida en toneladas-kilómetros, las cargas captadas en el último año exhibieron una mejora del 6%.

Por su parte, la línea Urquiza –que une Buenos Aires con las provincias mesopotámicas con conexiones a Uruguay y Paraguay— tuvo la caída más pronunciada del sector. Con apenas 109.305 toneladas, cerró 2016 con un descenso del 19% en las cargas transportadas. El deterioro de este ferrocarril se hace más notorio si se tiene en cuenta que lo transportado el año pasado es menos de la mitad de las 259.154 toneladas que había movilizado en 2014. En lo que respecta a la cantidad de toneladas por los kilómetros recorridos, la caída interanual 2016-2015 llegó al 21%.

En tanto, en la red del ferrocarril San Martín—que conecta la región de Cuyo y el sur de Córdoba con los puertos de Buenos Aires y del litoral santafesino—también se verificó en 2016 una caída interanual en las cargas transportadas del 9% (1.423.100 toneladas versus 1.556.709). En 2014, los trenes de esta línea habían superado la marca de 1,9 millones de toneladas anuales. En las toneladas-kilómetros, la declinación operativa entre 2016 y 2015 alcanzó al 13%.

Los privados

Por el lado de los trenes de cargas que están en manos de las tres operadoras privadas del sector, los números del año pasado arrojaron un escenario claroscuro.

Si bien en total las cargas transportadas experimentaron un alza del 3,6%, los resultados individuales por empresa fueron dispares.

Ferroexpreso Pampeano—la operadora del corredor Rosario Bahía Blanca controlada por el grupo Techint— se vio beneficiada por la mayor producción agrícola y registró un incremento del 21% en las cargas transportadas. Pasó de 3.512.000 toneladas en 2015 a 4.234.000 tn. en el último año. En toneladas-kilómetros, su mejora operativa fue del 14%.

En el caso de Nuevo Central Argentino (NCA) –la concesionaria del ex ferrocarril Mitre que pilotea Aceitera General Deheza del grupo cordobés Urquía--, el aumento interanual en las toneladas transportadas fue del 4%, al pasar de 7.380.857 a 7.670.100. En la medición de las toneladas-kilómetros, la suba interanual también se ubicó en el 4%.

En cambio, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca manejada por la empresa brasileña Camargo Correa que está involucrada en la megacausa de corrupción del “Lava Jato”—tuvo una marca dispar. Si bien en las toneladas-kilómetros se mantuvo sin cambios, en lo que respecta al total transportado acumuló una baja interanual del 8%, al pasar de 5.073.131 toneladas en 2015 a 4.644.468 tn. en 2016.

http://www.lapoliticaonline.com/nota/103197-en-el-primer-ano-de-macri-la-carga-por-trenes-del-estado-disminuyo/#galleryzoomv23222v4

viernes, 27 de enero de 2017

Mejorar el ferrocarril equivaldría a recortar un 5% de las retenciones a la soja

Ene 27, 2017.

Un especialista de la BCR explica cómo se podría mejorar el precio que recibe el productor del norte argentino por sus granos al bajar los costos ferroviarios del transporte hacia el puerto de Rosario.



Una mejora en la operación del sistema ferroviario de cargas en Argentina colaboraría en bajar los costos logísticos para los productores del norte argentino, mejorando notablemente el precio que recibe por la venta del grano. En soja, por caso, el avance equivaldría a recortar un 5% la alícuota de retenciones, según asegura Julio Calzada de la Bolsa de Comercio de Rosario.

En un informe, el especialista detalla cómo se podría mejorar el precio que recibe el productor del norte argentino por sus granos al bajar los costos ferroviarios del transporte hacia el puerto de Rosario.

Aquí, el artículo completo:

Habitualmente analizamos la problemática de los elevados costos de transporte que sufren los productores agropecuarios que siembran granos en el noroeste y noreste argentino, debido a las elevadas tarifas de flete camionero y a los problemas que existen en el servicio ferroviario para el transporte de carga en dicha zona. En tal sentido, el Gobierno Nacional está avanzando en la rehabilitación de los ramales de la “L invertida” del Ferrocarril Belgrano Cargas, obra que ayudaría a bajar los costos logísticos y de transporte de numerosos productores localizados en Tucumán, Salta, Santiago del Estero y Chaco. Otro de los temas en los que el Gobierno Nacional avanza es en la definición de un nuevo esquema de operación en el sistema ferroviario de cargas a nivel nacional.

En este sencillo trabajo vamos a tratar de estimar –muy preliminarmente- cómo podría llegar a mejorar el precio que recibe el productor del NOA/NEA por la soja, trigo y maíz que cosecha, al bajar los costos de transporte ferroviario de estos granos a las terminales portuarias del Gran Rosario, zona donde se despachan cerca del 80% de las exportaciones nacionales de granos, harinas, aceites y biodiesel. Esta caída en el flete ferroviario puede lograrse si se ejecutan las obras de ferrocarril Belgrano Cargas, si el mismo opera con eficiencia y si el nuevo esquema de operación en el sistema ferroviario de cargas a nivel nacional se diseña con un nivel de competencia entre los operadores que permita reducir los costos de logística para el hombre de campo del Gran Norte Argentino.


En el análisis hemos adoptado los siguientes supuestos:
  • Suponemos que los productores del NOA/NEA por lo general reciben por la venta de sus granos un precio en $/tn equivalente a restarle al precio de pizarra de la Cámara Arbitral de la Bolsa de Comercio de Rosario, el flete camionero que rige desde su chacra en el NOA/NEA a las terminales portuarias del Gran Rosario. Por comentarios de productores, esto sucede –aún- cuando la mercadería es transportada por ferrocarril que tiene menores costos que el camión.
  • Hemos supuesto una distancia promedio en el NOA/NEA de 830 Km, como la que existe desde Cevil Pozo (Tucumán) a los puertos del Gran Rosario.
  • Hemos tomado la tarifa fijada por FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas) para el transporte de cereales y oleaginosas con vigencia a partir del 1/8/2016. En el caso de un viaje desde Cevil Pozo (Tucumán) al Gran Rosario el costo asciende a 831 $ por tonelada.
  • En el caso de una distancia promedio de 830 km, la tarifa de FADEEAC implica un costo de transporte camionero de 6,4 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. El tipo de cambio ha sido fijado en 1 U$S= $ 15,84
  • Suponemos que en la actualidad están bajando desde el NOA/NEA por ferrocarril cerca de 2.500.000 toneladas de granos. En el futuro, con el Belgrano Cargas rehabilitado e implementado un nuevo sistema ferroviario que mejore la operación y baje el costo para el productor; la carga anual de granos de los ferrocarriles podría subir -en una primera etapa- a 5 millones de toneladas. En el futuro, este nivel de cargas podría aumentar. Recordemos que toda la producción de granos actual del NOA/NEA es estimada por el Ministerio de Agroindustria en 17,1 millones de toneladas (campaña 2015/2016). Cerca de 8 millones de tn es maíz y 5,3 millones de tn es soja y en trigo la producción del Norte se acerca al millón de toneladas.
  • Como puede verse en el cuadro adjunto, un productor de Cevil Pozo (Tucumán) no obtiene por su soja el precio de pizarra o el vigente en el Gran Rosario (4.270 $/tn al 17.1.2017). Es castigado con el flete de 830 km al Gran Rosario, obteniendo un valor supuesto de 3.439 $/tn.
  • Ese mismo productor de Cevil Pozo si cosecha maíz, por el costo de transporte y al estar alejado del Gran Rosario, no podrá percibir el precio que rige en el mercado físico de Rosario (2.680 $/tn). Percibirá aproximadamente 1.849 $ la tonelada de maíz. Por el mismo motivo, si cosecha trigo, no obtendrá los $ 2.500.- que rigen en Rosario. Percibirá 1.669 $/tn.
  • A un tipo de cambio de 1U$S= $ 15,84, los precios que estaría recibiendo actualmente el productor del norte en U$S la tonelada serían: a) en soja: 217 U$S/Tn, b) en maíz: 116 U$S/Tn y c) en trigo: 105 U$S/Tn
  • En el futuro, con el Belgrano Cargas rehabilitado e implementado un nuevo sistema ferroviario que mejore la operación y baje el costo para el productor, el flete ferroviario al Gran Rosario podría bajar a 3 centavos de U$S la tonelada/km. Este flete podría subir adicionalmente 1 centavo de dólar la tn/km por el flete corto que surgiría en el norte Argentino. Efectivamente el productor tendrá que enviar los granos por camión -en una distancia supuesta de 30 a 60 Km- hasta un centro de transferencia, estación ferroviaria o Planta de acopio que luego eleve la mercadería a los vagones de la formación ferroviaria. Suponemos entonces que el costo ferroviario total de esta operación logística sería de 4 centavos de U$S la tonelada/km.
  • Recordemos que hoy se penaliza al productor con un flete de 0,064 U$S la tonelada/Km. Los precios de los granos sufren esta penalización por la distancia. Si se logra tener un mejor sistema ferroviario con un costo total de 0,04 U$S/tn/km, el ahorro de costo para el productor con el nuevo sistema podría ser de 0,024 U$S/tn/km.
  • Este ahorro de costos de 0,024 U$S/tn/km para un productor ubicado a 830 Km del Gran Rosario (como el de Cevil Pozo en Tucumán), le va a representar un ahorro de costos de transporte y logísticos de 19,92 U$S por cada tonelada de granos.
  • Esos 20 U$S/tn de ahorro de costos, comparados con los precios que actualmente recibe el productor, equivalen a que le aumente un 17% el precio del maíz, 9% el de la soja y un 19% el del trigo. Son cifras importantísimas que ameritan pensar en un cambio estructural en la logística de transporte en Argentina.
  • Esos 20 U$S/tn de ahorro de costos, comparados con el precio de la soja que actualmente recibe el productor del norte, equivalen a que le bajen las retenciones de la soja del 30% al 25%. Otro dato más que reafirma la importancia y necesidad de ejecutar un nuevo sistema de transporte que mejore la sustentabilidad de las producciones del norte argentino.
  • Lo realizado en esta nota es un análisis preliminar, realizado con supuestos simplificadores y que debe tomarse con precaución y cuidado. Busca abrir y amplificar el debate sobre un tema que es estratégico para el futuro de la economía argentina.

http://www.infocampo.com.ar/mejorar-el-ferrocarril-equivaldria-a-recortar-un-5-de-las-retenciones-a-la-soja/

lunes, 23 de enero de 2017

No pasa el tren a Tucumán: ponen micros pero no para Rosario

23 de Enero de 2017.

El servicio que parte de Retiro y pasa por la ciudad se interrumpió por el anegamiento de las vías en la zona de Arroyo Seco. Pasajeros recibieron un mail informando que pueden cambiar la fecha o les devolverán la plata. Quejas de rosarinos porque a usuarios de Capital Federal les pusieron colectivos.

El tren no pasa momentáneamente por Rosario. (Archivo Rosario3.com).


El tren que une la estación de Retiro con Tucumán pasando por Rosario dejó de circular por los problemas en las vías luego de la inundación en la zona de Arroyo Seco. Los pasajeros rosarinos que tenían previsto viajar esta semana recibieron un mail de Trenes Argentinos informando la suspensión y la posibilidad de pedir la devolución del dinero o el cambio de fechas de viaje. Sin embargo, no se ofreció a los usuarios locales la alternativa de realizar el recorrido en micro, como sí se propuso a quienes partían desde Capital Federal. La situación generó malestar en la estación de la ciudad.

El mail que recibieron los rosarinos 24 horas antes de la partida del servicio sostiene que “por vías anegadas en las zonas de Arroyo Seco (Santa Fe) y Perkins (Buenos Aires), el servicio que une Buenos Aires con Tucumán se encuentra momentáneamente interrumpido”.

“El mismo hará su partida desde Retiro hasta las estaciones de La Banda y Tucumán en micros. La partida de los micros se estipula para el mismo horario que indica el pasaje. Por favor, presentarse con al menos 30 minutos de antelación para no demorar su salida”, añade el correo electrónico.

Al mismo tiempo, se aclara que “no se prestará servicio desde las Estaciones de Rosario Norte,Gálvez, Rafaela, Ceres, Pinto y Colonia Dora”.

A quienes tenían una partida desde estas localidades les ofrecieron “el reintegro del dinero al 100% o cambio de fecha de pasaje (para el mes de marzo) en caso de que su estación de origen sea Rosario Norte, Gálvez, Rafaela, Ceres, Pinto o Colonia Dora”.

Malestar de pasajeros

Pedro, uno de los pasajeros que tenía previsto iniciar este lunes sus vacaciones se quejó por la falta de soluciones.

“Ayer a las 16 de la tarde nos dijeron que no iba a salir el tren, que salía un micro desde Buenos Aires y desde La Banda hasta Tucumán”, contó al programa Pegando la vuelta (Radio 2).

Añadió que “las estaciones intermedias se quedaron sin servicio de micro” a diferencia de los habitantes de Buenos Aires.

“Este no es un problema económico, es político. Con un colectivo más lo resolvían”, dijo el joven rosarino y añadió: “Los trenes son argentinos, no son trenes porteños”.

https://www.rosario3.com/noticias/No-pasa-el-tren-a-Tucuman-ponen-micros-pero-no-para-Rosario--20170123-0069.html

sábado, 14 de enero de 2017

La llegada de camiones a los puertos del Gran Rosario aumentó un 23 por ciento

14 enero 2017.

Por: Arlen Buchara.

Durante 2016, la llegada de camiones a los puertos del Gran Rosario aumentó un 23 por ciento con relación al año anterior. Así lo relevó la Bolsa de Comercio de Rosario, y desde la entidad explicaron que el incremento se debió al aumento de la producción de maíz y trigo producto de las políticas del gobierno nacional de quita de retenciones a la renta agropecuaria y a la eliminación de restricciones a la exportación. Según la entidad, en diciembre, 60 mil vehículos de carga de granos llegaron a la región y el número no se registraba desde el 2008.

Quita de retenciones a la renta agropecuaria y a la eliminación de restricciones a la exportación, las causas. Foto: Juan José García.


En un contexto de caída del mercado interno, el sector agropecuario parece haber sido de uno los pocos beneficiarios de las políticas del gobierno de Cambiemos. Al menos, así lo relevó la Bolsa de Comercio de Rosario, que difundió un informe en el cual se evidencia un aumento sustancial en las ganancias para los productores de granos en maíz y trigo. En el caso del maíz, mientras en el 2015 la producción alcanzó las 11,9 millones de toneladas, en el 2016 la cifra ascendió a 15 millones, con 700 mil hectáreas más sembradas. En tanto, el cultivo de soja cayó en 600 mil hectáreas, debido a que los productores optaron por el maíz, tanto por precio como por rotación de cultivo.

El incremento de producción de granos se evidenció en el caudal de camiones que llegaron al Gran Rosario. Durante el 2016, casi 2 millones de vehículos cargados de granos ingresaron a los puertos de la zona. En este sentido, llegaron a los puertos a través de este medio de transporte 55,3 millones de toneladas de granos. De esta manera, se dio un crecimiento del 23 por ciento de camiones en un año. Según voceros de la Bolsa esto constituye “un record para el Gran Rosario y una muestra palpable de la gran potencialidad del sector agropecuario argentino que puede seguir creciendo en el futuro en beneficio de la economía de nuestro país”.

De acuerdo con el informe de la Bolsa, el producto con mayor desplazamiento temporal en la llegada a los puertos y fábricas del Gran Rosario fue el maíz.

En diálogo con El Ciudadano, Julio Calzada, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, explicó que el incremento en la productividad del campo se dio a partir de los anuncios de fines de 2015 del gobierno nacional: “La eliminación de las retenciones y de las restricciones a las exportaciones han incrementado notablemente la productividad del campo. Mejorar las condiciones de importación en un contexto de precios internacionales que se han estabilizado es mejorar las divisas que puede tener Argentina”. En este sentido, agregó: “El 40 por ciento de las exportaciones argentinas lo generan granos y derivados. De los 56 mil millones de dólares que producen las exportaciones, los granos y derivados implican 33 mil millones de dólares”.

En este sentido, Calzada destacó que, por el incremento de la productividad del campo, hubo un record de venta de camionetas picks ups que no se registraba desde 2013. Lo mismo ocurrió con la fabricación de maquinarias agrícolas, que se vio altamente beneficiada.
Robin Hood “al revés”

Desde el Sindicato de Obreros y Empleados Aceiteros de Rosario, su titular Adrián Dávalos sostuvo que, a diferencia de otros sectores de la economía en clara recesión y riesgo laboral, sus afiliados no han tenido mayores problemas ya que el sector agropecuario se trata del “único sector beneficiado por las políticas del gobierno nacional”.

“Nosotros cerramos un bono de fin de año de 8 mil pesos, algo impensado en otros gremios. Las multinacionales son las grandes ganadoras con este modelo. Está claro el rumbo del gobierno. Macri es como Robin Hood al revés: le roba a los pobres para darle a los ricos. Entonces, en nuestro caso estamos en una buena situación. Pero, si bien estamos en una actividad favorecida, al destruirse el mercado interno a la larga nos perjudicamos todos”.

http://www.elciudadanoweb.com/la-llegada-de-camiones-a-los-puertos-del-gran-rosario-aumento-un-23-por-ciento/

miércoles, 11 de enero de 2017

Mirá las impactantes imágenes aéreas del alud en Jujuy

Martes 10 de Enero 2017.

Tras el fuerte temporal, una pareja perdió la vida y la localidad de Volcán quedó prácticamente cubierta de lodo e incomunicada.

Estación Volcán.



La localidad jujeña de Volcán fue la más afectada por las fuertes lluvias, siendo abatida por un alud que dejó gran parte del pueblo cubierto de barro. Además arrastró a una camioneta en la que viajaba una pareja, la misma que luego fue hallada muerta en la cuesta de Bárcena.



Estación Volcán.


Las lluvias causaron la crecida de ríos y arroyos en la región, por lo que más de mil personas debieron evacuar sus viviendas. La ruta nacional 9 quedó bloqueada en la zona, lo que afectó también la circulación del rally Dakar que tenía previsto atravesar esa zona y debió apelar a una carretera alternativa para llegar a Salta.Uno de los fotógrafos de la agencia de noticias internacional, Franck Fife, que se encontraba allí cubriendo el rally, registró las imágenes aéreas más impresionantes de este alud que cubrió a varios barrios del pueblo.
http://www.lagacetasalta.com.ar/nota/70936/sociedad/mira-impactantes-imagenes-aereas-alud-jujuy.html

Estación Volcán.



Estación Volcán.

Nota del Webmaster:
La vía del Ferrocarril Belgrano, entre Jujuy y La Quiaca circula paralela a la ruta 9 que fue severamente afectada por este alud.

Cuando esta via estaba en servicio y hasta su desafectación y traspaso a la provincia de Jujuy, también sufria interrupciones de semanas o meses durante el verano, debido a los aludes.

Conversando con un viejo Inspector de Vía y Obras de Jujuy me comentaba que hasta el año 1970, en esa delicada zona (León - Bárcena - Volcán), al llegar el verano se realizaban tareas de PREVENCIÓN, destacando al lugar topadoras y diversa maquinaria, ademas del refuerzo de las cuadrillas de Vía y Obras. Eso permitia mantener la circulación habilitada durante los críticos meses de verano, ya que si bien se producian aludes, estos encontraban la zona limpia y preparada para recibirlos, ademas de todo el personal y maquinarias ubicadas allí mismo, todo listo para librar vía inmediatamente.

Cuenta que en el año 1970 se recibió la orden de no realizar mas este trabajo de prevención, por lo que recien después que la vía quedara tapada por estos aludes anuales, se movilizaban las maquinarias y personal para despejarla, lo que originaba las habituales interrupciones anuales durante el verano, que se prolongaban por un mes como mínimo.

Originalmente la ruta 9 fue construida casi al mismo nivel que la vía, pero para evitar estos problemas, la nueva traza pavimentada fue rectificada y elevada varios metros.


domingo, 8 de enero de 2017

Como "El Marplatense", los trenes de carga pasan una crisis histórica

07/01/2017.

En 4 años, el transporte de mercaderías por tren bajó un 23,6%. Ahora está en niveles más bajos que en los 90.

Apenas un aviso. A la altura de Samborombón, la publicidad de la renovación de vías junto a los nuevos durmientes de hormigón, de los cuales 14.000 ya están fisurados.


Las vías oxidadas y deformes, los durmientes con fisuras y los puentes tambaleantes no son exclusivos del tren que une Buenos Aires con Mar del Plata. Este ramal del ferrocarril Roca, que lleva 16 meses parado y acaba de iniciar su segundo verano sin servicio, es quizás símbolo más visible de un sistema ferroviario que atraviesa una crisis histórica. Una red que, tras décadas de abandono, dejó de ser una opción atractiva tanto para el transporte de personas y hasta de mercaderías.

En el mundo de los trenes de pasajeros, "El Marplatense" ilustra esa decadencia a la perfección. En su mejor época, que duró hasta la década de los 80, llegó a brindar 16 servicios diarios completando el recorrido en "cuatro horas y un ratito", como se anunciaba. Hoy no funciona hasta nuevo aviso. Y si se reanudara, tardaría siete horas y media porque en largos tramos hay vías deterioradas y en ciertas zonas sólo podría circular a menos de 12 kilómetros por hora.


El estado actual de las vías de El Marplatense, a la altura del Río Sanborombón.


Otras líneas de pasajeros, aunque estén activas, no ofrecen condiciones mejores. Por el mal estado de los tendidos, los trenes que parten de Capital tardan 7 horas en llegar a Rosario (contra 4 del micro), 18 horas para ir a Córdoba (9 en micro) y más de 26 horas para arribar a Tucumán (15 en micro). Como efecto, en 2015 sólo 3,5 millones de pasajeros recorrieron el país en trenes, frente a 17,9 que tomaron aviones y 37,1 que fueron en ómnibus.

Pero el aspecto menos conocido del deterioro ferroviario quizás sea que también el transporte de mercaderías decayó. Los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) marcan que desde 2011 los trenes argentinos llevaron cada año menos menos carga, hasta caer en 2015 al nivel más bajo desde la crisis de 2002.

Si en 2011 las formaciones trasladaron 24,2 millones de toneladas de carga, se pasó a 22 millones en 2012, a 20,8 millones en 2013, a 19,3 millones en 2014 y a menos de 18,5 millones en 2015.

Con lo cual, en sólo cuatro años, mientras se prometía una "revolución ferroviaria", el transporte de cargas por tren se derrumbó un 23,6%. O 25,8% desde 2007. Volvió a niveles incluso inferiores a los de 1997 y 1998, en plena década "antiferroviaria" de los noventa.

El ramal más perjudicado fue por lejos el Urquiza, que une la Mesopotamia con la región central: en 2015 llevó apenas 126.324 toneladas, 78% menos que en 2011 y 92% menos que en 2007. El San Martín, que llega a Mendoza, transportó en 2015 un 63,5% menos de carga. Y para el Belgrano, que llega hasta Jujuy, la caída fue del 26,9%.

"En esos tres ramales, de 9.000 kilómetros operativos, el 46% están en precaución: por el mal estado de las vías, las formaciones no pueden circular a más de 12 o 15 kilómetros por hora", contaron las nuevas autoridades de Trenes Argentinos Cargas, la empresa pública a cargo de la operación. "En la línea San Martín, la última renovación de lomocotoras se había hecho hace 44 años", ejemplificaron sobre la "herencia".

Datos parciales de la CNRT para toda la red muestran que en 2016 la caída se frenó y hubo un repunte en las toneladas transportadas, aunque fue tímido: 1,8% respecto de los pobrísimos resultados de 2015 (ver aparte).

"Los problemas de El Marplatense son similares a los de toda la red ferroviaria: los malos manejos y una gran falta de inversión en mantenimiento", definió Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles.

"Por el mal estado de las vías y la falta de señalamiento -explicó-, los trenes de pasajeros ya no pueden ir a velocidades aceptables; y los de carga, pese a su enorme potencial, llevan poco y con altos costos". El resultado, añadió, es que la gente viaja más en autos y en micros, y la mercadería en camiones. Y lamentó: "Todo eso, además de ser más costoso e ineficiente, llevó a que se tripliquen los accidentes de tránsito".

El año pasado la caída se detuvo

Tras cuatro años seguidos de caída, en 2016 la tendencia cambió. Entre enero y noviembre, según la CNRT, los trenes transportaron 17,5 millones de toneladas de carga, un 1,8% más que en 2015. En el Ministerio de Transporte lo atribuyen al inicio de un plan de obras para renovar la red.

Según explican, apuntan a terminar el 2019 con 2.900 kilómetros de vías renovadas, de los cuales 1.600 serán de la línea Belgrano y "ya están en ejecución". Es un primer paso: la red tiene 17.965 kilómetros activos. También cuentan que este año sumaron dos locomotoras y más de 1.500 vagones de carga adquiridos en 2013.

Guillermo Dietrich, al frente de la cartera, dijo a Clarín que toma como "prioridad" de su gestión "reactivar el transporte ferroviario": "Se trata de que nuestros productos regionales tengan alternativas de logística competitivas y que sus mercaderías puedan llegar a los puertos y al mundo al menor costo".

http://www.clarin.com/sociedad/marplatense-trenes-carga-pasan-crisis-historica_0_ByF9JpCSx.html


Nota del Webmaster:
Algunos datos son presentados de forma engañosa.