lunes, 23 de noviembre de 2015
jueves, 19 de noviembre de 2015
Tren Alma: volverá a recorrer el Norte
Jueves 19 de noviembre de 2015.
Por: Fabiola Czubaj.
Recibirá en comodato cuatro coches acondicionados.
Ayer celebraron en la sede de la Fundación Alma, que desde hace 35 años opera el tren hospital pediátrico que recorre el norte del país. Fue tras firmar el contrato con la Sociedad Operadora Ferrocarriles del Estado (Sofse) y el Ferrocarril Belgrano Cargas por el que recibirá en comodato cuatro coches para reemplazar la unidad original. En agosto, un descarrilamiento de la formación que lo traía de vuelta a Buenos Aires le dañó el sistema de frenos, las cañerías y los enganches. En el taller del Belgrano Cargas, hubo dos incendios que lo terminaron de destruir.
La ONG le propuso entonces a las autoridades de la Sofse recibir cuatro coches de pasajeros del Ferrocarril Belgrano Sur ante "su inminente reemplazo por formaciones nuevas" que el país le había comprado a China.
Anoche, llegó la buena noticia. El Tren Hospital para Chicos Alma "podrá volver a realizar sus viajes solidarios al norte del país", indicaron en un comunicado breve. "El contrato se firmó esta tarde [por ayer]", confirmó a LA NACION por vía telefónica Magdalena Pardo, secretaria de la fundación. Su voz ya no transmitía preocupación, como hace un mes, sino el cansancio de una jornada entre borradores y consensos.
"La Sofse se compromete a ceder en comodato cuatro vagones del Ferrocarril Belgrano Sur y el Belgrano Cargas se ocupará de acondicionarlos en sus talleres para utilizar su interior como un hospital", explicó. La fundación proporcionará los equipos médicos. Esto incluye reponer lo que se dañó en los incendios. Para eso, necesitarán la ayuda de sus donantes (www.fundacionalma.org.ar).
"Se viene una etapa de proyección del trabajo", agregó Pardo. Eso incluye revisar el uso que se le dará al cuarto coche, que estaría entre ampliar los consultorios o los camarotes de los médicos voluntarios, o incluir una nueva área.
Al tren le faltaban dos viajes para cerrar el ciclo 2015, así que se enviaron equipos a Tucumán y Jujuy. Este último destino fue el viaje 202 en estos 35 años, en los que se atendió a 90.000 chicos. "No queremos dejar de estar en las comunidades, pero aún no sabemos cuándo estará todo listo para planificar el ciclo 2016", finalizó Pardo.
http://www.lanacion.com.ar/1846769-tren-alma-volvera-a-recorrer-el-norte
Por: Fabiola Czubaj.
Recibirá en comodato cuatro coches acondicionados.
Ayer celebraron en la sede de la Fundación Alma, que desde hace 35 años opera el tren hospital pediátrico que recorre el norte del país. Fue tras firmar el contrato con la Sociedad Operadora Ferrocarriles del Estado (Sofse) y el Ferrocarril Belgrano Cargas por el que recibirá en comodato cuatro coches para reemplazar la unidad original. En agosto, un descarrilamiento de la formación que lo traía de vuelta a Buenos Aires le dañó el sistema de frenos, las cañerías y los enganches. En el taller del Belgrano Cargas, hubo dos incendios que lo terminaron de destruir.
La ONG le propuso entonces a las autoridades de la Sofse recibir cuatro coches de pasajeros del Ferrocarril Belgrano Sur ante "su inminente reemplazo por formaciones nuevas" que el país le había comprado a China.
Anoche, llegó la buena noticia. El Tren Hospital para Chicos Alma "podrá volver a realizar sus viajes solidarios al norte del país", indicaron en un comunicado breve. "El contrato se firmó esta tarde [por ayer]", confirmó a LA NACION por vía telefónica Magdalena Pardo, secretaria de la fundación. Su voz ya no transmitía preocupación, como hace un mes, sino el cansancio de una jornada entre borradores y consensos.
"La Sofse se compromete a ceder en comodato cuatro vagones del Ferrocarril Belgrano Sur y el Belgrano Cargas se ocupará de acondicionarlos en sus talleres para utilizar su interior como un hospital", explicó. La fundación proporcionará los equipos médicos. Esto incluye reponer lo que se dañó en los incendios. Para eso, necesitarán la ayuda de sus donantes (www.fundacionalma.org.ar).
"Se viene una etapa de proyección del trabajo", agregó Pardo. Eso incluye revisar el uso que se le dará al cuarto coche, que estaría entre ampliar los consultorios o los camarotes de los médicos voluntarios, o incluir una nueva área.
Al tren le faltaban dos viajes para cerrar el ciclo 2015, así que se enviaron equipos a Tucumán y Jujuy. Este último destino fue el viaje 202 en estos 35 años, en los que se atendió a 90.000 chicos. "No queremos dejar de estar en las comunidades, pero aún no sabemos cuándo estará todo listo para planificar el ciclo 2016", finalizó Pardo.
http://www.lanacion.com.ar/1846769-tren-alma-volvera-a-recorrer-el-norte
Macri podría ofrecerle Transporte a Moyano
19 de noviembre de 2015.
La cercanía del dirigente camionero con Macri se evidencia en llamados a votarlo, actos conjuntos y negocios del GCBA con Independiente, entre otros hechos. Según publica La Nación, a cambio de su apoyo Hugo Moyano reclama el control del Ministerio de Transporte.
No es ninguna novedad que Hugo Moyano desde hace algunos años muestra cercanía con Mauricio Macri. Esa alianza se escenificó hace pocas semanas cuando ambos compartieron palco en la inauguración del monumento a Perón. Uno de sus sindicalistas más cercanos, Gerónimo Venegas, hasta integra oficialmente la alianza Cambiemos. Y apenas anteayer, en el acto de Camioneros por el Día del Militante Peronista, Hugo Moyano llamó con bastante claridad a votar por el actual jefe de Gobierno.
Claro que ese apoyo no es gratuito. Según publica hoy en La Nación Carlos Pagni, columnista cercano al macrismo, Hugo Moyano pretende a cambio quedarse con el Ministerio de Transporte si Mauricio Macri es electo. Esto no quiere decir que el puesto lo vaya a ocupar él, sino muy posiblemente un subalterno suyo con perfil menos conocido, tal como ocurría en la época en que las huestes de Moyano participaban del gobierno de Néstor Kirchner.
No es el único vínculo fehaciente del moyanismo con el PRO. En los últimos días sonó fuertemente la posibilidad de que María Eugenia Vidal ofrezca el Ministerio de Trabajo bonaerense a Hugo Moyano (h), el hijo abogado del dirigente de la CGT opositora. Y algunos intendentes electos de Cambiemos, con el quilmeño Martiniano Molina a la cabeza, prometieron revisar la municipalización de la gestión de residuos que habían encarado varios dirigentes peronistas. No es un secreto que Hugo Moyano tiene fuertes intereses en empresas de basura que se habían visto perjudicadas por la reestatización del servicio.
Por otro lado, el Banco Ciudad –que preside Rogelio Frigerio, uno de los posibles candidatos al Ministerio de Economía con Macri–, tiene un jugoso contrato de patrocinio con el Club Atlético Independiente, en manos de Moyano padre. Según informa también La Nación, desde hace algunos años el Sindicato de Camioneros transfirió todos sus fondos a cuentas en el Banco Ciudad.
Una eventual llegada de Hugo Moyano al Ministerio de Transporte sería devastadora para el proceso de reconstrucción ferroviaria que comenzó a tomar forma en el último trienio. No sólo los intereses de los Moyano están íntimamente ligados al transporte automotor –Camioneros, recolección de residuos, peajes– sino que existen antecedentes concretos de boicot al desarrollo ferroviario para asegurar el predominio del transporte por camión. En los últimos años se sucedieron los cortes de vías por parte de camioneros para impedir el traslado de trenes con cereales y otras cargas en General Pico, Puan, Pehuajó, Rojas, Ballesteros y otras localidades agropecuarias.
Pero, además, los Camioneros de Hugo Moyano fueron parte del consorcio que controló la empresa Belgrano Cargas en sociedad con el Grupo Macri, período durante el que cayó a mínimos históricos la carga transportada y el servicio llegó a cotas de irregularidad que espantaron a muchos de sus pocos clientes. Hasta hoy, a pesar de que está en marcha un profundo plan de infraestructura, las cargas en el Ferrocarril Belgrano no se han recuperado de las administración de la Sociedad Operadora de Emergencia (SOESA), la entidad de la que Camioneros era accionaria junto a otros sindicatos, el Grupo Macri y un presunto socio chino de Franco Macri.
http://enelsubte.com/noticias/macri-podria-ofrecerle-transporte-a-moyano/
La cercanía del dirigente camionero con Macri se evidencia en llamados a votarlo, actos conjuntos y negocios del GCBA con Independiente, entre otros hechos. Según publica La Nación, a cambio de su apoyo Hugo Moyano reclama el control del Ministerio de Transporte.
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| Macri y Moyano comparten un acto en septiembre pasado. |
No es ninguna novedad que Hugo Moyano desde hace algunos años muestra cercanía con Mauricio Macri. Esa alianza se escenificó hace pocas semanas cuando ambos compartieron palco en la inauguración del monumento a Perón. Uno de sus sindicalistas más cercanos, Gerónimo Venegas, hasta integra oficialmente la alianza Cambiemos. Y apenas anteayer, en el acto de Camioneros por el Día del Militante Peronista, Hugo Moyano llamó con bastante claridad a votar por el actual jefe de Gobierno.
Claro que ese apoyo no es gratuito. Según publica hoy en La Nación Carlos Pagni, columnista cercano al macrismo, Hugo Moyano pretende a cambio quedarse con el Ministerio de Transporte si Mauricio Macri es electo. Esto no quiere decir que el puesto lo vaya a ocupar él, sino muy posiblemente un subalterno suyo con perfil menos conocido, tal como ocurría en la época en que las huestes de Moyano participaban del gobierno de Néstor Kirchner.
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| Camioneros cortan vías del Ferrocarril Mitre reclamando que AGD les entregue los viajes interprovinciales, 2014. |
No es el único vínculo fehaciente del moyanismo con el PRO. En los últimos días sonó fuertemente la posibilidad de que María Eugenia Vidal ofrezca el Ministerio de Trabajo bonaerense a Hugo Moyano (h), el hijo abogado del dirigente de la CGT opositora. Y algunos intendentes electos de Cambiemos, con el quilmeño Martiniano Molina a la cabeza, prometieron revisar la municipalización de la gestión de residuos que habían encarado varios dirigentes peronistas. No es un secreto que Hugo Moyano tiene fuertes intereses en empresas de basura que se habían visto perjudicadas por la reestatización del servicio.
Por otro lado, el Banco Ciudad –que preside Rogelio Frigerio, uno de los posibles candidatos al Ministerio de Economía con Macri–, tiene un jugoso contrato de patrocinio con el Club Atlético Independiente, en manos de Moyano padre. Según informa también La Nación, desde hace algunos años el Sindicato de Camioneros transfirió todos sus fondos a cuentas en el Banco Ciudad.
Una eventual llegada de Hugo Moyano al Ministerio de Transporte sería devastadora para el proceso de reconstrucción ferroviaria que comenzó a tomar forma en el último trienio. No sólo los intereses de los Moyano están íntimamente ligados al transporte automotor –Camioneros, recolección de residuos, peajes– sino que existen antecedentes concretos de boicot al desarrollo ferroviario para asegurar el predominio del transporte por camión. En los últimos años se sucedieron los cortes de vías por parte de camioneros para impedir el traslado de trenes con cereales y otras cargas en General Pico, Puan, Pehuajó, Rojas, Ballesteros y otras localidades agropecuarias.
Pero, además, los Camioneros de Hugo Moyano fueron parte del consorcio que controló la empresa Belgrano Cargas en sociedad con el Grupo Macri, período durante el que cayó a mínimos históricos la carga transportada y el servicio llegó a cotas de irregularidad que espantaron a muchos de sus pocos clientes. Hasta hoy, a pesar de que está en marcha un profundo plan de infraestructura, las cargas en el Ferrocarril Belgrano no se han recuperado de las administración de la Sociedad Operadora de Emergencia (SOESA), la entidad de la que Camioneros era accionaria junto a otros sindicatos, el Grupo Macri y un presunto socio chino de Franco Macri.
http://enelsubte.com/noticias/macri-podria-ofrecerle-transporte-a-moyano/
martes, 10 de noviembre de 2015
Una firma rosarina remodelará la Estación Central Córdoba
10 noviembre 2015.
Por: Graciana Petrone.
Se trata de Del Sol SRL, que desde el mes próximo tendrá a su cargo la puesta en valor del emblemático edificio.
A menos de 90 días del llamado a licitación pública nacional para la remodelación y puesta en valor de la Estación Central Córdoba, de 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas, resultó adjudicataria una empresa rosarina, la cual comenzará con los trabajos a principios de diciembre. El plazo de ejecución será de tres meses corridos a partir del inicio de las obras que demandarán una inversión de más de 15 millones de pesos, tal como quedó establecido en el pliego de bases y condiciones.
Desde la Asociación Amigos del Riel señalaron que “actualmente se está en plena etapa de formalización del contrato”. También manifestaron que el objetivo es que el proyecto, anunciado en agosto pasado por el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, esté finalizado antes del 1º de mayo de 2016, ya que es la fecha en que se cumple un siglo y medio de la inauguración del primer tramo ferroviario en una ciudad del interior del país. “Justamente fue el que conectaba a Rosario con Tortugas”, explicaron.
La firma elegida entre una terna de empresas interesadas en realizar los trabajos fue Del Sol SRL, de capitales locales, a la que el comité evaluador de Belgrano Cargas y Logística SA consideró como “elegible y calificada”, junto a Pecam SA (también con buenos antecedentes, aunque luego no formalizó una oferta económica), durante el proceso que duró la licitación. No corrió con la misma suerte Estación Central Córdoba De Paoli & Trosce Constructora SRL-Prat, ya que se objetó que no cumplía con la “totalidad de los requisitos” en una de las secciones del pliego de bases y condiciones referida a la parte de “especificaciones y memoria técnica”.
Finalmente, la empresa ganadora resultó la rosarina Del Sol, que deberá invertir exactamente 15.639.833,15 de pesos más lo que resulte del impuesto al Valor Agregado.
Una obra prometedora
Ramos señaló que la puesta en valor de la Estación Central Córdoba estará orientada a la preservación del aspecto histórico y patrimonial del edificio, levantado en 1891. El funcionario nacional explicó también que los trabajos incluirán la renovación total de las instalaciones eléctricas y sanitarias de la centenaria construcción.
Además, las obras contemplan la renovación de las cubiertas sobre el andén, como así los arreglos de la marquesina de la entrada principal, entre otros trabajos que contribuirán a revitalizar una zona que es sumamente concurrida, en especial los fines de semana.
Tal como describió el secretario de Transporte de la Nación, entre las obras figura, además, el reemplazo total del piso de la vereda municipal a lo largo del edificio y entre el cordón granítico y los muros. Lo mismo ocurrirá con el piso existente en el andén, donde se construirá una rampa de acceso para personas con discapacidad y se restaurarán todas las carpinterías, puertas y ventanas existentes en el edificio.
Finalizada esta primera etapa, se prevén “más proyectos a futuro en el lugar, como la creación de una sala de simulación para la conducción de formaciones ferroviarias de larga distancia y un espacio de capacitación técnica y administrativa destinado a los empleados del ferrocarril”, anunciaron en su oportunidad desde la Secretaría de Transporte.
Repararán un puente sobre el arroyo Saladillo
La empresa Desobstructora Argentina SA se adjudicó la obra para el reforzamiento de las bases de uno de los puentes sobre el arroyo Saladillo, ubicado a la altura de El Gaucho, en el ingreso sur de la ciudad.
Las obras para el puente sobre el arroyo, con un presupuesto de 19.298.547 pesos, corresponden a la licitación pública nacional 7/2015 y contemplan el arreglo estructural de tres bases que sostienen un tramo ferroviario a la altura del kilómetro 299,772.
La serie de trabajos que se llevarán a cabo incluye, además, el mejoramiento de cinco kilómetros más de vías en las inmediaciones, pertenecientes al ramal de la estación Central Córdoba.
Las obras se basarán, mediante estudios técnicos pertinentes, en la realización de los trabajos necesarios para reforzar los estribos y pilas (bases de las estructuras) sobre cuatro tramos de 45 metros del ramal Central Córdoba. En tanto, se incluirán mejoras de vías entre los kilómetros 290 y 295, correspondientes al mismo ramal de línea Belgrano.
Los rieles que se utilizarán deberán ser de 46,9 kilogramos por metro lineal o bien de 50,450 kilogramos por metro.
Cabe señalar que en el pliego de bases y condiciones se fijó que los materiales a utilizar deberán ser de la mejor calidad entre los de su clase, ateniéndose a las normas establecidas por la Unión Internacional de Ferrocarriles, como también las reglas de Ferrocarrilles Argentinos (FA), con la aprobación y certificación Iram. “En todos los casos –especifica el acuerdo– se efectuarán los ensayos de control de calidad que la inspección entienda necesarios”.
Luego de efectuarse el control ambiental y los análisis de factibilidad de las obras, se pasará a una segunda etapa que será propiamente la de ejecución: reforzamiento de los pies de las tres pilas y los dos estribos, incluyendo el ordenamiento general del cauce.
http://www.elciudadanoweb.com/una-firma-rosarina-remodelara-la-estacion-central-cordoba/
Por: Graciana Petrone.
Se trata de Del Sol SRL, que desde el mes próximo tendrá a su cargo la puesta en valor del emblemático edificio.
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| Foto: Enrique Galletto. |
A menos de 90 días del llamado a licitación pública nacional para la remodelación y puesta en valor de la Estación Central Córdoba, de 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas, resultó adjudicataria una empresa rosarina, la cual comenzará con los trabajos a principios de diciembre. El plazo de ejecución será de tres meses corridos a partir del inicio de las obras que demandarán una inversión de más de 15 millones de pesos, tal como quedó establecido en el pliego de bases y condiciones.
Desde la Asociación Amigos del Riel señalaron que “actualmente se está en plena etapa de formalización del contrato”. También manifestaron que el objetivo es que el proyecto, anunciado en agosto pasado por el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, esté finalizado antes del 1º de mayo de 2016, ya que es la fecha en que se cumple un siglo y medio de la inauguración del primer tramo ferroviario en una ciudad del interior del país. “Justamente fue el que conectaba a Rosario con Tortugas”, explicaron.
La firma elegida entre una terna de empresas interesadas en realizar los trabajos fue Del Sol SRL, de capitales locales, a la que el comité evaluador de Belgrano Cargas y Logística SA consideró como “elegible y calificada”, junto a Pecam SA (también con buenos antecedentes, aunque luego no formalizó una oferta económica), durante el proceso que duró la licitación. No corrió con la misma suerte Estación Central Córdoba De Paoli & Trosce Constructora SRL-Prat, ya que se objetó que no cumplía con la “totalidad de los requisitos” en una de las secciones del pliego de bases y condiciones referida a la parte de “especificaciones y memoria técnica”.
Finalmente, la empresa ganadora resultó la rosarina Del Sol, que deberá invertir exactamente 15.639.833,15 de pesos más lo que resulte del impuesto al Valor Agregado.
Una obra prometedora
Ramos señaló que la puesta en valor de la Estación Central Córdoba estará orientada a la preservación del aspecto histórico y patrimonial del edificio, levantado en 1891. El funcionario nacional explicó también que los trabajos incluirán la renovación total de las instalaciones eléctricas y sanitarias de la centenaria construcción.
Además, las obras contemplan la renovación de las cubiertas sobre el andén, como así los arreglos de la marquesina de la entrada principal, entre otros trabajos que contribuirán a revitalizar una zona que es sumamente concurrida, en especial los fines de semana.
Tal como describió el secretario de Transporte de la Nación, entre las obras figura, además, el reemplazo total del piso de la vereda municipal a lo largo del edificio y entre el cordón granítico y los muros. Lo mismo ocurrirá con el piso existente en el andén, donde se construirá una rampa de acceso para personas con discapacidad y se restaurarán todas las carpinterías, puertas y ventanas existentes en el edificio.
Finalizada esta primera etapa, se prevén “más proyectos a futuro en el lugar, como la creación de una sala de simulación para la conducción de formaciones ferroviarias de larga distancia y un espacio de capacitación técnica y administrativa destinado a los empleados del ferrocarril”, anunciaron en su oportunidad desde la Secretaría de Transporte.
Repararán un puente sobre el arroyo Saladillo
La empresa Desobstructora Argentina SA se adjudicó la obra para el reforzamiento de las bases de uno de los puentes sobre el arroyo Saladillo, ubicado a la altura de El Gaucho, en el ingreso sur de la ciudad.
Las obras para el puente sobre el arroyo, con un presupuesto de 19.298.547 pesos, corresponden a la licitación pública nacional 7/2015 y contemplan el arreglo estructural de tres bases que sostienen un tramo ferroviario a la altura del kilómetro 299,772.
La serie de trabajos que se llevarán a cabo incluye, además, el mejoramiento de cinco kilómetros más de vías en las inmediaciones, pertenecientes al ramal de la estación Central Córdoba.
Las obras se basarán, mediante estudios técnicos pertinentes, en la realización de los trabajos necesarios para reforzar los estribos y pilas (bases de las estructuras) sobre cuatro tramos de 45 metros del ramal Central Córdoba. En tanto, se incluirán mejoras de vías entre los kilómetros 290 y 295, correspondientes al mismo ramal de línea Belgrano.
Los rieles que se utilizarán deberán ser de 46,9 kilogramos por metro lineal o bien de 50,450 kilogramos por metro.
Cabe señalar que en el pliego de bases y condiciones se fijó que los materiales a utilizar deberán ser de la mejor calidad entre los de su clase, ateniéndose a las normas establecidas por la Unión Internacional de Ferrocarriles, como también las reglas de Ferrocarrilles Argentinos (FA), con la aprobación y certificación Iram. “En todos los casos –especifica el acuerdo– se efectuarán los ensayos de control de calidad que la inspección entienda necesarios”.
Luego de efectuarse el control ambiental y los análisis de factibilidad de las obras, se pasará a una segunda etapa que será propiamente la de ejecución: reforzamiento de los pies de las tres pilas y los dos estribos, incluyendo el ordenamiento general del cauce.
http://www.elciudadanoweb.com/una-firma-rosarina-remodelara-la-estacion-central-cordoba/
martes, 27 de octubre de 2015
Trenes y barcazas para impulsar la producción
Martes 27 de octubre de 2015.
Por: Luis Zubizarreta, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.
El mundo necesitará un 60% en 2050, que deberá ser aportado por nuestra región; aprovechar esa oportunidad sólo será posible si se invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes.
Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.
En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.
Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.
A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.
La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo.
No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.
El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.
Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).
La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.
La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.
La recuperación ferroviaria
El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.
El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.
Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.
Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones.
Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.
Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.
Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.
Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.
Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.
El sistema fluvial
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme actividad y potencial productivo.
Este "Mississippi sudamericano" tiene varias ventajas respecto del río norteamericano (casi no tiene esclusas, lo que hace posible una mejor navegación) y algunas desventajas: mientras aquél recorre sólo un país, aquí aplican legislaciones y normas de cinco Estados.
Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales argentinos o uruguayos.
El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies, por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con "falso flete".
El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02, permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro energético y un bajísimo impacto ambiental.
Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18 millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.
En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para lograr fletes promedio menores.
El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas, gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.
Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar.
Luego está el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).
Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto Grosso).
Por los puertos argentinos de up river salen 60 millones de toneladas de granos, oleaginosas y productos agroindustriales de producción nacional, y 6 millones de los países vecinos. Fácilmente podemos a aspirar a mover 100 millones de toneladas en los próximos años.
Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad
Martes 27 de octubre de 2015.
http://www.lanacion.com.ar/1839415-mas-cabotaje-profundidad-trenes-e-institucionalidad
Por: Luis Zubizarreta, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.
El mundo necesitará un 60% en 2050, que deberá ser aportado por nuestra región; aprovechar esa oportunidad sólo será posible si se invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes.
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| Caricatura:Alejandro Álvarez |
Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.
En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.
Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.
A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.
La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo.
No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.
El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.
Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).
La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.
La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.
La recuperación ferroviaria
El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.
El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.
Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.
Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones.
Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.
Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.
Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.
Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.
Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.
El sistema fluvial
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme actividad y potencial productivo.
Este "Mississippi sudamericano" tiene varias ventajas respecto del río norteamericano (casi no tiene esclusas, lo que hace posible una mejor navegación) y algunas desventajas: mientras aquél recorre sólo un país, aquí aplican legislaciones y normas de cinco Estados.
Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales argentinos o uruguayos.
El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies, por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con "falso flete".
El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02, permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro energético y un bajísimo impacto ambiental.
Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18 millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.
En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para lograr fletes promedio menores.
El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas, gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.
Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar.
Luego está el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).
Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto Grosso).
Por los puertos argentinos de up river salen 60 millones de toneladas de granos, oleaginosas y productos agroindustriales de producción nacional, y 6 millones de los países vecinos. Fácilmente podemos a aspirar a mover 100 millones de toneladas en los próximos años.
Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad
Martes 27 de octubre de 2015.
- Puertos de cabotaje: se debe aumentar el volumen operado en el río en puertos como Barranqueras, Reconquista/Goya, La Paz, Corrientes y Concepción del Uruguay. Esto genera ahorro logístico e incentiva las producciones en el NEA, NOA y Mesopotamia. Es necesaria una flota de cabotaje nacional con costos competitivos y normas que incentiven las inversiones.
- Reactivar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH): los acuerdos de la hidrovía deben instrumentarse junto con políticas que incentiven la maximización de los flujos de mercadería desde y hacia los países de la cuenca del Plata. Esto generará más trabajo en los puertos y la posibilidad de industrializar parte de los productos en tránsito. Se debe, además, superar las trabas para el transbordo.
- Profundizar a 36 pies la hidrovía: esto mejorará la competitividad al permitir más carga por buque, con el consabido ahorro de flete y un mayor incentivo a la producción. Debe recordarse que la producción afluente a los puertos del sur (con mayor calado) es marginal, por lo tanto, si crece el volumen de carga en los puertos del norte implicará la salida de buques con "falso flete" o la necesidad de traslado de crecientes volúmenes de la zona norte a los puertos de completamiento del sur. Asimismo, es importante mantener el balizamiento y calado a 10 pies de Santa Fe al norte.
- Desarrollar el ferrocarril: hay que abrirlo a nuevos operadores y a inversiones privadas. La eficiencia en el modo, es primordial para incorporar la producción de las zonas más marginales del país. Se les debe facilitar a nuevos jugadores el acceso al material rodante existente y generar competencia para que bajen los fletes sean menores. En esta línea, el resurgimiento del Belgrano Cargas y del resto del sistema de cargas es clave, así como la inversión caminera a los accesos a los puertos privados.
http://www.lanacion.com.ar/1839415-mas-cabotaje-profundidad-trenes-e-institucionalidad
domingo, 25 de octubre de 2015
María Juana: la fábrica de vagones hará unidades totalmente nuevas
Domingo, 25 de octubre de 2015.
Por: Luis Emilio Blanco.
Hasta el momento venía reparando rodados para el NCA y Belgrano Cargas. Directivos y trabajadores recordaron el arduo proceso que los llevó de la incertidumbre a un presente de crecimiento.
"El sector ferroviario en el país no es una novedad. Ponerlo en marcha y hacerlo funcionar como corresponde requiere de un gran compromiso político y de una gran inteligencia para seleccionar lo que verdaderamente necesita el país en términos estratégicos. En lo que respecta a nosotros, estamos preparados para acompañar y participar de todo lo que el sistema requiera". Así habló Roberto Amoroso, el ingeniero ferroviario que conduce la compañía Sabb SA, la empresa de María Juana que repara vagones de trenes para la reconstrucción del sistema ferroviario argentino, y que ahora se prepara para construir unidades totalmente nuevas de la mano de un contrato con YPF.
El caso de la ex Buriasco, cuyos talleres fueron específicamente erigidos para construir vagones ferroviarios durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, es una de las muestras más notables en la región del proceso de rehabilitación del sector manufacturero argentino que, luego de atravesar tiempos de crisis profunda, hoy reclama condiciones de continuidad para terminar de cerrar el ciclo de transformación de los recursos en proceso industrial y finalmente en bienestar para la masa de trabajadores.
Primer contrato
La reestructuración comenzó en diciembre de 2013, cuando desde la fábrica tuvieron la primera inquietud y la gran preocupación surgida tras la incertidumbre sobre el futuro, ante la difusión de las noticias que daban cuenta de que el gobierno importaría equipos ferroviarios. Gracias a que fueron escuchados pudieron acceder y participar en la distribución de trabajos de la empresa estatal Belgrano Cargas. "El primer contrato fue de 59 vagones, lo que nos permitió incorporar gente a la planta, pero también pensar en el desafío de encarar las tareas en las líneas de montaje en serie, como si construyéramos vagones nuevos", narró Amoroso, junto al representante de la CGT, Rubén Santiago, y tres delegados de la planta de personal, que hoy llega a los 100 trabajadores.
"Esta planta tiene la virtud de haber sido construida específicamente para fabricar vagones nuevos en serie. Entonces aplicamos el concepto de quienes la planificaron sin importar el estado de los vagones que ingresaban para reparar. Se prepararon para incorporarlos a las líneas de montaje y los trabajamos como si construyéramos desde cero. Esto costó mucha labor, pero lo hicimos y hoy podemos decir que cumplimos", dijo Amoroso.
Buen pronóstico
Este presente les permite quedar parados con pretensiones y posibilidades de tomar más trabajo de Belgrano Cargas para dar continuidad a los empleados. "Este es de algún modo el resumen de lo que fue un momento de total incertidumbre, , hasta acceder al primer trabajo y todo el mundo nos empezara a observar, porque era la primera vez que comenzamos, en esta etapa de la historia, a interactuar con los que participan en el sector ferroviario. Hasta ese momento los trabajos realizados fueron para Nuevo Central Argentino y Ferrosur con intermitencias. Nos quedábamos sin trabajo y no podíamos dar seguridad a la gente", señaló.
Según relató el técnico, "el gran pedido de hoy es profundizar la participación de la industria argentina en todo lo que tiene que ver con la reactivación del sistema ferroviario. Acá no se está creando algo nuevo. En Argentina hay gente muy capaz que está en condiciones de aportar ideas, trabajo y compromiso para que el entramado ferroviario y los servicios lleguen a su mejor nivel, sea competitivo y pueda abarcar las necesidades de quienes generan demanda. Todo lo que lleve al ahorro de energía en el país es muy importante y todos los que participan deben pensar en función de que el sistema sea exitoso para que eficienticemos la energía".
Recientemente desarrollaron un proyecto para transportar bobinas de acero. Actualmente el transporte de ese tipo de cargas se hace en portacontenedores que llevan cuatro bobinas por vagón y utilizan una longitud de transporte de 12 metros. En cambio, lo que diseñaron en Sabb es un vagón que tendrá una longitud de 10 metros, que permitirá llevar más vagones en una misma formación y agregar una bobina más porque serán específicos para este tipo de cargas. “Todas las cuestiones que llevan a mejorar el transporte y ofrecer un vehículo en el que se optimizan los espacios es generar beneficios instantáneos para el que presta y el que contrata el trabajo. Hay que saber que existe gente en el país que sabe mucho y es la que tendría que estar marcando los lineamientos para el futuro del sistema”, expresó Amoroso.
Nuevo contrato
La empresa ahora se impuso en un proceso licitatorio para construir 14 vagones para el transporte de coque. “Esto nos da mucho entusiasmo, nos genera un desafío muy importante porque el sistema recibirá equipos nu vos como los que ya construimos en otros tiempos”, se alegró Amoroso.
Los técnicos de Sabb optimizaron el funcionamiento de la empresa a tal punto que hoy están preparados para cubrir el requerimiento de construcción y renovación de vagones de cargas de todo tipo. Esto permitirá, de acuerdo a cómo se ejecuten las operaciones en el sistema ferroviario, que los operadores tengan más necesidades de transportar, reparar, desarrollar fletes y nuevos clientes.
Impulso
La realidad actual del sistema ferroviario pasa por un gran impulso al transporte de pasajeros y lo relacionado a cargas marcha a un ritmo más lento. Aunque, si se toman las decisiones correctas, los trabajadores ven un futuro promisorio para este sector con grandes proyecciones para los próximos años.
En palabras de Amoroso, “donde hay puertos saturados deberíamos desarrollar estrategias de mayor capacidad de maniobras, bajar los fletes, optimizar la salida de los bienes de exportación y movilizar la producción de exportación con la mayor eficiencia posible y con el consecuente ahorro de energía para el país. El camino a seguir es generar más fuentes de trabajo, más industria nacional, ser más selectivos en lo que necesitamos ingresar de afuera. Somos 43 millones de habitantes y necesitamos que todos sean aptos para enfrentar el desafío de llegar a ser un país líder. Necesitamos que la gente esté bien, tenga oportunidades y pueda alcanzar ese objetivo”, remató.
http://www.lacapital.com.ar/la-region/Maria-Juana-la-fabrica-de-vagones-hara-unidades-totalmente-nuevas-20151025-0040.html
Por: Luis Emilio Blanco.
Hasta el momento venía reparando rodados para el NCA y Belgrano Cargas. Directivos y trabajadores recordaron el arduo proceso que los llevó de la incertidumbre a un presente de crecimiento.
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| Más producción. La planta fue construida para fabricar vagones nuevos, y esa planificación se conservó. |
"El sector ferroviario en el país no es una novedad. Ponerlo en marcha y hacerlo funcionar como corresponde requiere de un gran compromiso político y de una gran inteligencia para seleccionar lo que verdaderamente necesita el país en términos estratégicos. En lo que respecta a nosotros, estamos preparados para acompañar y participar de todo lo que el sistema requiera". Así habló Roberto Amoroso, el ingeniero ferroviario que conduce la compañía Sabb SA, la empresa de María Juana que repara vagones de trenes para la reconstrucción del sistema ferroviario argentino, y que ahora se prepara para construir unidades totalmente nuevas de la mano de un contrato con YPF.
El caso de la ex Buriasco, cuyos talleres fueron específicamente erigidos para construir vagones ferroviarios durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, es una de las muestras más notables en la región del proceso de rehabilitación del sector manufacturero argentino que, luego de atravesar tiempos de crisis profunda, hoy reclama condiciones de continuidad para terminar de cerrar el ciclo de transformación de los recursos en proceso industrial y finalmente en bienestar para la masa de trabajadores.
Primer contrato
La reestructuración comenzó en diciembre de 2013, cuando desde la fábrica tuvieron la primera inquietud y la gran preocupación surgida tras la incertidumbre sobre el futuro, ante la difusión de las noticias que daban cuenta de que el gobierno importaría equipos ferroviarios. Gracias a que fueron escuchados pudieron acceder y participar en la distribución de trabajos de la empresa estatal Belgrano Cargas. "El primer contrato fue de 59 vagones, lo que nos permitió incorporar gente a la planta, pero también pensar en el desafío de encarar las tareas en las líneas de montaje en serie, como si construyéramos vagones nuevos", narró Amoroso, junto al representante de la CGT, Rubén Santiago, y tres delegados de la planta de personal, que hoy llega a los 100 trabajadores.
"Esta planta tiene la virtud de haber sido construida específicamente para fabricar vagones nuevos en serie. Entonces aplicamos el concepto de quienes la planificaron sin importar el estado de los vagones que ingresaban para reparar. Se prepararon para incorporarlos a las líneas de montaje y los trabajamos como si construyéramos desde cero. Esto costó mucha labor, pero lo hicimos y hoy podemos decir que cumplimos", dijo Amoroso.
Buen pronóstico
Este presente les permite quedar parados con pretensiones y posibilidades de tomar más trabajo de Belgrano Cargas para dar continuidad a los empleados. "Este es de algún modo el resumen de lo que fue un momento de total incertidumbre, , hasta acceder al primer trabajo y todo el mundo nos empezara a observar, porque era la primera vez que comenzamos, en esta etapa de la historia, a interactuar con los que participan en el sector ferroviario. Hasta ese momento los trabajos realizados fueron para Nuevo Central Argentino y Ferrosur con intermitencias. Nos quedábamos sin trabajo y no podíamos dar seguridad a la gente", señaló.
Según relató el técnico, "el gran pedido de hoy es profundizar la participación de la industria argentina en todo lo que tiene que ver con la reactivación del sistema ferroviario. Acá no se está creando algo nuevo. En Argentina hay gente muy capaz que está en condiciones de aportar ideas, trabajo y compromiso para que el entramado ferroviario y los servicios lleguen a su mejor nivel, sea competitivo y pueda abarcar las necesidades de quienes generan demanda. Todo lo que lleve al ahorro de energía en el país es muy importante y todos los que participan deben pensar en función de que el sistema sea exitoso para que eficienticemos la energía".
Recientemente desarrollaron un proyecto para transportar bobinas de acero. Actualmente el transporte de ese tipo de cargas se hace en portacontenedores que llevan cuatro bobinas por vagón y utilizan una longitud de transporte de 12 metros. En cambio, lo que diseñaron en Sabb es un vagón que tendrá una longitud de 10 metros, que permitirá llevar más vagones en una misma formación y agregar una bobina más porque serán específicos para este tipo de cargas. “Todas las cuestiones que llevan a mejorar el transporte y ofrecer un vehículo en el que se optimizan los espacios es generar beneficios instantáneos para el que presta y el que contrata el trabajo. Hay que saber que existe gente en el país que sabe mucho y es la que tendría que estar marcando los lineamientos para el futuro del sistema”, expresó Amoroso.
Nuevo contrato
La empresa ahora se impuso en un proceso licitatorio para construir 14 vagones para el transporte de coque. “Esto nos da mucho entusiasmo, nos genera un desafío muy importante porque el sistema recibirá equipos nu vos como los que ya construimos en otros tiempos”, se alegró Amoroso.
Los técnicos de Sabb optimizaron el funcionamiento de la empresa a tal punto que hoy están preparados para cubrir el requerimiento de construcción y renovación de vagones de cargas de todo tipo. Esto permitirá, de acuerdo a cómo se ejecuten las operaciones en el sistema ferroviario, que los operadores tengan más necesidades de transportar, reparar, desarrollar fletes y nuevos clientes.
Impulso
La realidad actual del sistema ferroviario pasa por un gran impulso al transporte de pasajeros y lo relacionado a cargas marcha a un ritmo más lento. Aunque, si se toman las decisiones correctas, los trabajadores ven un futuro promisorio para este sector con grandes proyecciones para los próximos años.
En palabras de Amoroso, “donde hay puertos saturados deberíamos desarrollar estrategias de mayor capacidad de maniobras, bajar los fletes, optimizar la salida de los bienes de exportación y movilizar la producción de exportación con la mayor eficiencia posible y con el consecuente ahorro de energía para el país. El camino a seguir es generar más fuentes de trabajo, más industria nacional, ser más selectivos en lo que necesitamos ingresar de afuera. Somos 43 millones de habitantes y necesitamos que todos sean aptos para enfrentar el desafío de llegar a ser un país líder. Necesitamos que la gente esté bien, tenga oportunidades y pueda alcanzar ese objetivo”, remató.
http://www.lacapital.com.ar/la-region/Maria-Juana-la-fabrica-de-vagones-hara-unidades-totalmente-nuevas-20151025-0040.html
jueves, 15 de octubre de 2015
Repuestos de la línea Mitre y el Sarmiento, con acento argentino gracias a tecnologías 3D
Jueves 15 de octubre 2015.
Un escáner óptico, una impresora e ingeniería inversa son los pilares para los desarrollos nacionales, aplicados a reponer partes de las formaciones adquiridas a China.
Las ópticas delanteras de los trenes que emplean las líneas Mitre y Sarmiento ya son desarrolladas en la Argentina. Lo mismo sucederá en breve con el plafón de iluminación interno de las formaciones y los asientos de pasajeros.
Esos son los primeros resultados de un convenio firmado entre el el Centro de Servicios Industriales (CSI) y Sofse (Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria) para el desarrollo de piezas de fabricación nacional para la industria del ferrocarril.
La Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra), de la que forma parte el CSI, detalló que las ópticas cuentan con tres piezas que fueron escaneadas en 3D y luego reconstruidas en un software de diseño. El resultado, tras 80 horas de ingeniería, fue un "sólido paramétrico" para el posterior trabajo de diseño de la matricería y la obtención de planos para el desarrollo de proveedores.
"La iniciativa está orientada a un programa de sustitución de importaciones para que las empresas nacionales provean los repuestos requeridos para las nuevas formaciones", dijo la entidad en un comunicado.
En paralelo, avanza el desarrollo del plafón de iluminación interno de las formaciones y los asientos de pasajeros, los cuales cuentan con un asiento de chapa de acero doblada, manija de fundición y apoyabrazos de aluminio. "El CSI ya realizó el escaneo 3D para luego diagramar un taller de trabajo en el que participaron los ingenieros del equipo de trabajo de Sofse", dijo Adimra.
A futuro, los desarrollos pendientes incluyen la digitalización y reconstrucción de los parabrisas, el faldón, el miriñaque de la locomotora (plafón delantero para quitar obstáculos de la vía), el pupitre del maquinista, el brazo basculante, el asiento isquiático y la tapa de máquina de puerta de los vagones.
A través del CSI, la Adimra puso en funcionamiento diferentes tipos de tecnología 3D, entre las que se encuentra un escáner óptico y una impresora destinados a la realización de diferentes proyectos de alto valor agregado para las pymes, desde el diseño o rediseño de productos, hasta la realización de ingeniería inversa.
Adimra es una entidad gremial empresaria que agrupa a las empresas metalúrgicas de la Argentina a través de 60 cámaras sectoriales y regionales que representan a más de 25.000 empresas.
Adimra realiza "una fuerte transferencia tecnológica hacia los equipos de trabajo de las pymes metalúrgicas, que varía de acuerdo a las necesidades e intereses de las empresas solicitantes. A lo largo de la prestación del servicio tecnológico, se transfieren las tecnologías y las soluciones empleadas, de manera que la empresa adquiera capacidades y fortalezca sus capacidades de innovación".
http://www.infobae.com/2015/10/15/1762485-repuestos-la-linea-mitre-y-el-sarmiento-acento-argentino-gracias-tecnologias-3d
Un escáner óptico, una impresora e ingeniería inversa son los pilares para los desarrollos nacionales, aplicados a reponer partes de las formaciones adquiridas a China.
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| Un técnico escanea un asiento de un tren para el posterior desarrollo |
Las ópticas delanteras de los trenes que emplean las líneas Mitre y Sarmiento ya son desarrolladas en la Argentina. Lo mismo sucederá en breve con el plafón de iluminación interno de las formaciones y los asientos de pasajeros.
Esos son los primeros resultados de un convenio firmado entre el el Centro de Servicios Industriales (CSI) y Sofse (Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria) para el desarrollo de piezas de fabricación nacional para la industria del ferrocarril.
La Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra), de la que forma parte el CSI, detalló que las ópticas cuentan con tres piezas que fueron escaneadas en 3D y luego reconstruidas en un software de diseño. El resultado, tras 80 horas de ingeniería, fue un "sólido paramétrico" para el posterior trabajo de diseño de la matricería y la obtención de planos para el desarrollo de proveedores.
"La iniciativa está orientada a un programa de sustitución de importaciones para que las empresas nacionales provean los repuestos requeridos para las nuevas formaciones", dijo la entidad en un comunicado.
En paralelo, avanza el desarrollo del plafón de iluminación interno de las formaciones y los asientos de pasajeros, los cuales cuentan con un asiento de chapa de acero doblada, manija de fundición y apoyabrazos de aluminio. "El CSI ya realizó el escaneo 3D para luego diagramar un taller de trabajo en el que participaron los ingenieros del equipo de trabajo de Sofse", dijo Adimra.
A futuro, los desarrollos pendientes incluyen la digitalización y reconstrucción de los parabrisas, el faldón, el miriñaque de la locomotora (plafón delantero para quitar obstáculos de la vía), el pupitre del maquinista, el brazo basculante, el asiento isquiático y la tapa de máquina de puerta de los vagones.
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| Así es el escaneo del producto original para la posterior réplica. |
A través del CSI, la Adimra puso en funcionamiento diferentes tipos de tecnología 3D, entre las que se encuentra un escáner óptico y una impresora destinados a la realización de diferentes proyectos de alto valor agregado para las pymes, desde el diseño o rediseño de productos, hasta la realización de ingeniería inversa.
Adimra es una entidad gremial empresaria que agrupa a las empresas metalúrgicas de la Argentina a través de 60 cámaras sectoriales y regionales que representan a más de 25.000 empresas.
Adimra realiza "una fuerte transferencia tecnológica hacia los equipos de trabajo de las pymes metalúrgicas, que varía de acuerdo a las necesidades e intereses de las empresas solicitantes. A lo largo de la prestación del servicio tecnológico, se transfieren las tecnologías y las soluciones empleadas, de manera que la empresa adquiera capacidades y fortalezca sus capacidades de innovación".
http://www.infobae.com/2015/10/15/1762485-repuestos-la-linea-mitre-y-el-sarmiento-acento-argentino-gracias-tecnologias-3d
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