Martes 01 de noviembre de 2016.
Por: Antonio Zuidwijk.
En el mapa de pobreza, el Norte está todo rojo, funesta consecuencia de malas políticas de muchas décadas. A partir de los años 60 se pensó sólo en carreteras, con la grave consecuencia que el Norte tiene excesivos costos de la logística.
Países que han tenido fallas similares, pero que ahora progresan, aplican políticas de transporte intermodal para resolver este problema, que debiera ser la base del ambicioso Plan Belgrano. El objetivo de política de transporte intermodal es formar cadenas logísticas con el uso de diferentes modos de transporte que arrojen el menor costo final. Este costo incluye mucho más que lo que cobran los transportistas, como se hace aquí: se deben incluir costos financieros según el valor de la carga, costos de infraestructura y de externalidades.
El Plan Belgrano abarca muchísimo: mucha infraestructura, desarrollo social y mejorar la productividad. Así está escrito. Todo muy lindo, pero hay muchos problemas que se deben resolver y del dicho al hecho, hay un gran trecho.
El presidente Macri puso un ministro político como encargado de la gestión de la ejecución del Plan Belgrano. Pero muchas cosas del mismo están en el área del ministro de Transporte que no es solamente responsable por las 10 provincias del Plan, sino por todas. Además, está el ministro del Interior y Obras Públicas. Entonces podemos decir que por las malas políticas del pasado se formó una soga con un nudo gordiano y ahora hay tres ministros que tienen sus propios problemas, que están tratando de sacar ese nudo de la misma soga y que cada uno da tirones con lo que cree que se debe hacer.
Sin embargo, lo único que han conseguido en 10 meses es que el nudo esté cada vez más cerrado.
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En los diarios del Norte todos los días hay noticias sobre el Plan. Escriben políticos interesados en elecciones y empresarios en sus propios negocios. En aquella zona hay muchos que prefieren que se reparen las infraestructuras para llevar cargas a puertos chilenos y no al Puerto de Buenos Aires. Durante 17 años escucharon las insistentes propagandas en favor de los puertos chilenos.
Sinónimos equivocados
Casi todos están convencidos de que las distancias a los mercados de Asia Pacífico son más cortas desde puertos chilenos que desde Buenos Aires. Repiten sin cesar que el puerto de Valparaíso está 2600 millas náuticas más cerca del mercado de Asia Pacífico que el Puerto de Buenos Aires, como si Asia Pacífico fuera un solo punto. La realidad es que Singapur está 650 millas más cerca de Buenos Aires que Valparaíso, y Hong Kong es equidistante.
Para sacar el nudo gordiano se deben hacer mesas redondas con representantes de los principales participantes en las cadenas logísticas junto con otros técnicos. Se deben formar con gente que conoce los problemas y el interés general. Las mejores decisiones serán aquellas que beneficien a los productores y que resultarán en una mejor competitividad para la región, ¿pero dónde están las organizaciones que representan a los productores? No encuentro ninguna prueba de que nuestros productores sigan los ejemplos de lo que hace en los Estados Unidos la National Industrial Transportation League, la voz de los cargadores desde 1907, que vigila todo lo que tiene que ver con la leyes de transporte del país, y la Agriculture Transport Coalition, la voz de exportadores de productos agrícolas en las políticas de transporte de los Estados Unidos. O lo que hacen Aprosoja y Farsul de Rio Grande do Sul, en Brasil.
Todavía no he visto documento alguno que dé pruebas de que hay intenciones de preparar las mesas redondas que se necesitan para formar bases para aplicar las políticas de transporte que el país demanda con urgencia.
Los primeros pasos del Plan Belgrano no tienen indicación alguna de que se quiere tomar el toro por las astas. Se eligió dar preferencia en la reparación del ferrocarril Belgrano al tramo que va de Avia Terrai a Santa Fe y después a las terminales del Gran Rosario, que es el verdadero destino. Pero, ¿cuánto tiempo durará esa reparación y cuándo se solucionarán los problemas de los ferrocarriles en el Gran Rosario? Hace más de 12 años que la Bolsa de Cereales de Rosario comenzó con el Plan Circunvalación de carreteras y de ferrocarriles y poco se ha cumplido de las promesas en ese lapso.
Suponiendo que ahora se solucionarán los grandes problemas que existen, ¿cuánto tiempo pasará antes de que efectivamente los productores puedan mandar sus cargas por ferrocarril a los puertos del Gran Rosario?
De todas formas, y aun resolviendo todos los problemas, los movimientos de los trenes que deben llevar millones de toneladas crearán congestión en la zona alrededor de las terminales, lo que no se daría si tuviera preferencia el uso del transporte fluvial.
El ministro de Transporte consiguió el 6 de octubre la firma de un Acta de consensos con gremialistas y empresarios para estudiar cómo se podrán bajar los excesivos costos por impuestos y reglas laborales. Mientras esperamos los buenos resultados de esa gestión, deseamos que pronto el transporte por agua pueda ser lo que es por naturaleza: el modo de transporte más barato, que menos infraestructura necesita y que menos congestión causa.
¿Cuánto tiempo se requiere para solucionar los problemas del Puerto de Barranqueras y aplicar una combinación que hizo famosa a la Argentina entre 1930 y 1939, cuando tuvo el más puro transporte intermodal en tiempos en los que el término no existía en el mundo? Argentina fue un país muy competitivo. El ferrocarril del Estado hizo desvíos a todas las plantas en el Norte donde se puede cargar los vagones dentro de las plantas y llevarlas por ferrocarril a Barranqueras y de allí por transporte fluvial.
Hay que leer cómo Ferrocarriles del Estado desarrolló el NEA/NOA y la zona Oeste del país. Los ferrocarriles que se concesionaron en la Pampa Húmeda encontraron enseguida muchos interesados que tenían su retorno sobre la inversión asegurado. Temas para analizar con urgencia en mesas redondas.
El autor es experto en temas de comercio internacional, puertos y transporte, y dirige www.antonioz.com.ar
http://www.lanacion.com.ar/1952096-una-base-intermodal-para-el-plan-belgrano
Nota del Webmaster: Ya que el el autor del artículo es "experto en temas de comercio internacional, puertos y transporte" seria bueno que se informara que hace meses el estado descartó al puerto de Barranqueras para el transporte masivo de granos, y canceló la renovación de vias entre Avia Terai y Barranqueras, prevista por el gobierno anterior.
Ademas, el cereal se exporta desde los puertos ubicados al norte de Rosario -Pto. San Martín y San Lorenzo- y es allí donde se producen las congestiones, y no en Rosario ni en su autopista de circunvalación.
Por: Antonio Zuidwijk.
En el mapa de pobreza, el Norte está todo rojo, funesta consecuencia de malas políticas de muchas décadas. A partir de los años 60 se pensó sólo en carreteras, con la grave consecuencia que el Norte tiene excesivos costos de la logística.
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| Congestión en Rosario, una imagen repetida. Foto: Archivo. |
Países que han tenido fallas similares, pero que ahora progresan, aplican políticas de transporte intermodal para resolver este problema, que debiera ser la base del ambicioso Plan Belgrano. El objetivo de política de transporte intermodal es formar cadenas logísticas con el uso de diferentes modos de transporte que arrojen el menor costo final. Este costo incluye mucho más que lo que cobran los transportistas, como se hace aquí: se deben incluir costos financieros según el valor de la carga, costos de infraestructura y de externalidades.
El Plan Belgrano abarca muchísimo: mucha infraestructura, desarrollo social y mejorar la productividad. Así está escrito. Todo muy lindo, pero hay muchos problemas que se deben resolver y del dicho al hecho, hay un gran trecho.
El presidente Macri puso un ministro político como encargado de la gestión de la ejecución del Plan Belgrano. Pero muchas cosas del mismo están en el área del ministro de Transporte que no es solamente responsable por las 10 provincias del Plan, sino por todas. Además, está el ministro del Interior y Obras Públicas. Entonces podemos decir que por las malas políticas del pasado se formó una soga con un nudo gordiano y ahora hay tres ministros que tienen sus propios problemas, que están tratando de sacar ese nudo de la misma soga y que cada uno da tirones con lo que cree que se debe hacer.
Sin embargo, lo único que han conseguido en 10 meses es que el nudo esté cada vez más cerrado.
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En los diarios del Norte todos los días hay noticias sobre el Plan. Escriben políticos interesados en elecciones y empresarios en sus propios negocios. En aquella zona hay muchos que prefieren que se reparen las infraestructuras para llevar cargas a puertos chilenos y no al Puerto de Buenos Aires. Durante 17 años escucharon las insistentes propagandas en favor de los puertos chilenos.
Sinónimos equivocados
Casi todos están convencidos de que las distancias a los mercados de Asia Pacífico son más cortas desde puertos chilenos que desde Buenos Aires. Repiten sin cesar que el puerto de Valparaíso está 2600 millas náuticas más cerca del mercado de Asia Pacífico que el Puerto de Buenos Aires, como si Asia Pacífico fuera un solo punto. La realidad es que Singapur está 650 millas más cerca de Buenos Aires que Valparaíso, y Hong Kong es equidistante.
Para sacar el nudo gordiano se deben hacer mesas redondas con representantes de los principales participantes en las cadenas logísticas junto con otros técnicos. Se deben formar con gente que conoce los problemas y el interés general. Las mejores decisiones serán aquellas que beneficien a los productores y que resultarán en una mejor competitividad para la región, ¿pero dónde están las organizaciones que representan a los productores? No encuentro ninguna prueba de que nuestros productores sigan los ejemplos de lo que hace en los Estados Unidos la National Industrial Transportation League, la voz de los cargadores desde 1907, que vigila todo lo que tiene que ver con la leyes de transporte del país, y la Agriculture Transport Coalition, la voz de exportadores de productos agrícolas en las políticas de transporte de los Estados Unidos. O lo que hacen Aprosoja y Farsul de Rio Grande do Sul, en Brasil.
Todavía no he visto documento alguno que dé pruebas de que hay intenciones de preparar las mesas redondas que se necesitan para formar bases para aplicar las políticas de transporte que el país demanda con urgencia.
Los primeros pasos del Plan Belgrano no tienen indicación alguna de que se quiere tomar el toro por las astas. Se eligió dar preferencia en la reparación del ferrocarril Belgrano al tramo que va de Avia Terrai a Santa Fe y después a las terminales del Gran Rosario, que es el verdadero destino. Pero, ¿cuánto tiempo durará esa reparación y cuándo se solucionarán los problemas de los ferrocarriles en el Gran Rosario? Hace más de 12 años que la Bolsa de Cereales de Rosario comenzó con el Plan Circunvalación de carreteras y de ferrocarriles y poco se ha cumplido de las promesas en ese lapso.
Suponiendo que ahora se solucionarán los grandes problemas que existen, ¿cuánto tiempo pasará antes de que efectivamente los productores puedan mandar sus cargas por ferrocarril a los puertos del Gran Rosario?
De todas formas, y aun resolviendo todos los problemas, los movimientos de los trenes que deben llevar millones de toneladas crearán congestión en la zona alrededor de las terminales, lo que no se daría si tuviera preferencia el uso del transporte fluvial.
El ministro de Transporte consiguió el 6 de octubre la firma de un Acta de consensos con gremialistas y empresarios para estudiar cómo se podrán bajar los excesivos costos por impuestos y reglas laborales. Mientras esperamos los buenos resultados de esa gestión, deseamos que pronto el transporte por agua pueda ser lo que es por naturaleza: el modo de transporte más barato, que menos infraestructura necesita y que menos congestión causa.
¿Cuánto tiempo se requiere para solucionar los problemas del Puerto de Barranqueras y aplicar una combinación que hizo famosa a la Argentina entre 1930 y 1939, cuando tuvo el más puro transporte intermodal en tiempos en los que el término no existía en el mundo? Argentina fue un país muy competitivo. El ferrocarril del Estado hizo desvíos a todas las plantas en el Norte donde se puede cargar los vagones dentro de las plantas y llevarlas por ferrocarril a Barranqueras y de allí por transporte fluvial.
Hay que leer cómo Ferrocarriles del Estado desarrolló el NEA/NOA y la zona Oeste del país. Los ferrocarriles que se concesionaron en la Pampa Húmeda encontraron enseguida muchos interesados que tenían su retorno sobre la inversión asegurado. Temas para analizar con urgencia en mesas redondas.
El autor es experto en temas de comercio internacional, puertos y transporte, y dirige www.antonioz.com.ar
http://www.lanacion.com.ar/1952096-una-base-intermodal-para-el-plan-belgrano
Nota del Webmaster: Ya que el el autor del artículo es "experto en temas de comercio internacional, puertos y transporte" seria bueno que se informara que hace meses el estado descartó al puerto de Barranqueras para el transporte masivo de granos, y canceló la renovación de vias entre Avia Terai y Barranqueras, prevista por el gobierno anterior.
Ademas, el cereal se exporta desde los puertos ubicados al norte de Rosario -Pto. San Martín y San Lorenzo- y es allí donde se producen las congestiones, y no en Rosario ni en su autopista de circunvalación.
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