Llegó a Mercedes la flamante formación que se destinará al turismo rural

 13 may 2022.

La formación ferroviaria será utilizada para cumplir el sueño del tren turístico en Mercedes. Será uno de los pocos municipios a nivel país que tendrá este servicio.

 

Desde hace unos días, descansa por ahora sobre las vías de la Trocha, un tren que genera sorpresa y felicidad. La formación denominada 'Tren Turístico de Pueblos Rurales' será un servicio que unirá la ciudad cabecera y Tomás Jofré, con paradas intermedias en varios pueblos y parajes rurales.

El intendente Juan Ignacio Ustarroz, quién se acercó hasta el lugar, manifestó: “Ya estamos con el tren turístico en nuestra ciudad, ya lo están armando, estos son los pasos previos para seguir avanzando en este proyecto tan importante para la ciudad de Mercedes y la provincia de Buenos Aires, que es el tren turístico que va a unir Mercedes y Tomás Jofré, que tendrá una importante traza desde el turismo, como así también, desde la conexión con los pueblos rurales”.

Ustarroz agradeció “a la gente de Trenes Argentinos, y en su nombre, a Damián Contreras, por el enorme trabajo que han hecho, porque para que hoy llegue el tren, se han arreglado las vías, se hizo una nueva estación en Tomás Jofré, se recuperó la de Altamira, es decir, un trabajo realmente impactante incluso en época de pandemia se siguió trabajando”.

La estación de tren Tomás Jofré fue construida a principios del Siglo XX como parte de una vía que conectaba Buenos Aires con Rosario del Ferrocarril Belgrano. Sin embargo, y tras la drástica reducción de servicios ferroviarios en la segunda mitad de ese siglo, en la actualidad permanece solo como un punto turístico dónde los visitantes del pueblo se sacan fotos aprovechando los carteles de la vieja estación y las construcciones que tienen más de 100 años de historia.

“Vamos avanzando muchísimo, en un proyecto que sabemos es muy grande, que tendrá múltiples beneficios para la ciudad, porque cuando se pone en marcha el turismo, se genera empleo, trabajo, la necesidad y la obligación de tener la ciudad en mejores condiciones”, señaló el intendente Ustarroz y remarcó “la importancia que tendrá para el presente y para el futuro de la ciudad, impulsar este tren turístico. Estamos generando todas las condiciones para poner en marcha este enorme proyecto para toda la ciudad de Mercedes”.

Jorge Alonso representando a Trenes Argentinos, informó “el tren vino andando, por sus propios medios, desde Alta Córdoba hasta Chenaut a 85 kilómetros de Mercedes. Allí se le sacaron bogues y unos cuantos elementos mecánicos para cargarlo en un carretón y traerlo hasta Mercedes. Lo que se está haciendo en este momento es rearmar todo lo que hemos sacado –bogues, caños, cables- para luego llevarlo a la estación y realizar el último ajuste para la puesta en marcha”.

A su vez, señaló: “Siempre tenemos que en las vías ande un tren, hoy estamos en camino. Ahora hay que hacer una puesta a punto, pero un tren que estaba en Córdoba, ahora está en Mercedes. Siendo ferroviario, con 35 años trabajando de esto, este momento es inigualable”.

https://semanariodejunin.com.ar/nota/27087/llego-a-mercedes-la-flamante-formacion-que-se-destinara-al-turismo-rural/

Cada tren de Córdoba a La Calera traslada a 25 pasajeros

 21/04/2022.

Por: Guillermo López.

Tiene 10 frecuencias diarias y funciona de lunes a viernes. La ocupación promedio por formación fue del 10%. El boleto cuesta $6. Por jornada recauda $1.500.

Cliché de promesas de candidatos en campaña, el llamado ferrourbano cordobés, no ha logrado aún salir de esa categoría pese a llevar en funcionamiento cuatro meses entre Córdoba y La Calera, la primera localidad del anillo metropolitano que cuenta con este servicio.
 

Cliché de promesas de candidatos en campaña, el llamado ferrourbano cordobés, no ha logrado aún salir de esa categoría pese a llevar en funcionamiento cuatro meses entre Córdoba y La Calera, la primera localidad del anillo metropolitano que cuenta con este servicio.

Deberá cambiar más pronto que antes si no quiere ser otra demostración de un emporio de subsidios, de los que sobran ejemplos en nuestro país.

Consultado por Cadena 3 para que haga un balance desde que los primeros vagones comenzaron a rodar, Marcelo Sánchez, gerente general operativo de Trenes Argentinos, indicó: "La idea era que el tren ocupara un lugar conectando con el Gran Córdoba y en eso creo que está cumpliendo un rol, entre Córdoba y Valle Hermoso la cantidad de frecuencias de trenes creció 500 por ciento", indicó.

El funcionario estimó que, en los cuatro meses, en el Tren Metropolitano (Córdoba-La Calera) "se transportaron casi 20 mil personas" y sostuvo que el tramo que llega a Punilla "es mucho más importante".

"Con el Tren Metropolitano de Córdoba lo que hicimos fue intentar que empiece a funcionar porque si no se quedaba en anuncios nada más. ¿El tren es lo que esperábamos que sea?, obviamente no", se sinceró.

Sánchez expresó que actualmente se prestan 10 servicios y que se mantiene vigente el plan de mejoras de vías para aumentar la frecuencia y la velocidad de traslado. "Son mejoras que se verán en el tiempo", dijo y ratificó el plan de inversiones de 1.600 millones de pesos anunciado a fines de 2021.

"Como todos los procesos de licitaciones existen algunas demoras, pero el gran problema hoy es que tenemos poco material rodante porque en el país no se fabrican trenes y hay que comprarlos afuera", expresó.

El tren que recauda menos de un dólar por día

Los "casi 20 mil pasajeros" que viajaron durante estos cuatro meses en el tren metropolitano dan un número mensual promedio de 5.000 pasajeros por mes, o 250 por día (funciona de lunes a viernes).

Con una decena de frecuencias por día, en promedio, cada tren trasladó a 25 personas, el 10% de su capacidad total.

Suponiendo que todos subieron en Córdoba y bajaron en La Calera (o viceversa) y que pagaron el boleto de 6 pesos (y que consiguieron vuelto), la recaudación diaria de cada formación fue de 150 pesos. Menos de un dólar.

https://www.cadena3.com/noticia/radioinforme-3/solo-25-pasajeros-al-dia-en-tren-desde-cordoba-a-la-calera_322714

Moyano se queda con $6.000 millones de un subsidio cedido por el ferrocarril

 20 abril 2022.

Por: Mariano Martín.

Un decreto de esta semana creó un programa para el transporte de cargas que obligó a rebalancear el fideicomiso constituido con el impuesto al gasoil.

 

Alberto Fernández cumplió con Hugo Moyano. A través de un decreto creó un subsidio que le reportará al sector del transporte de cargas por carretera al menos $ 6.000 millones anuales extra de recursos que antes iban a parar al ferrocarril. El dirigente camionero renovará de este modo, al menos en parte, una asistencia económica clave que ideó junto a Néstor Kirchner y que mantuvo por varios años hasta que Cristina de Kirchner la discontinuó en 2012 en medio de la ruptura política entre ambos. La negociación, que este diario reveló en exclusiva, quedó definida en un encuentro fuera de agenda que el camionero mantuvo con el jefe de Estado en la Casa Rosada el 21 de marzo pasado.

Se trata del Sistema Integrado de Mejora y Profesionalización del Autotransporte de Cargas (Simpac) que recibirá 6,5% de los recursos del fideicomiso que administra la tasa al gasoil y que equivalen a entre 500 y 800 millones de pesos al mes, una cifra que varía según el volumen de consumo de combustible del transporte automotor. Desde 2018 la distribución del fideicomiso era 50% a favor del Sistema Vial Integrado (Sisvial); 32,5% para el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), y el 17,5% restante, para el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer). En el decreto 194, publicado esta semana en el Boletín Oficial, queda consagrado un rebalanceo de los recursos de modo tal que el Sifer pasará a percibir 11% de los fondos y el resto, el Simpac.



El decreto, que lleva la firma de Fernández, del jefe de Gabinete, Juan Manzur, y del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, le cede amplias facultades de direccionamiento de los recursos del Simpac a la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, a cargo del riocuartense Marcos Farina, junto con el directorio del Registro Único del Transporte Automotor (RUTA). Según la norma los fondos podrán orientarse a “morigerar los costos regulatorios de la actividad, el fomento al primer empleo para conductores profesionales de entre 18 y 21 años, la implementación de medidas de profesionalización de los trabajadores y las trabajadoras del sector y el desarrollo tecnológico y registral.

El Simpac es una versión reducida y actualizada del Régimen de Fomento para la Profesionalización del Transporte (Refop), un subsidio multimillonario que reembolsaba a los empresarios del transporte de cargas los aportes patronales siempre y cuando tuvieran a su personal regularizado y en el convenio colectivo 40/89, del gremio de camioneros. De ese modo Moyano se garantizaba un abaratamiento del costo laboral de los camioneros y una mayor afiliación a su gremio. Lo gestionaron el propio dirigente con Néstor Kirchner en los arranques de su gestión presidencial y significó un hito para el empoderamiento de Moyano en el escenario sindical moderno. Rigió hasta la ruptura política con Cristina de Kirchner tras las elecciones de 2011.

Desde la asunción de Alberto Fernández que Moyano reclamaba alguna reparación similar al Refop como prenda de cambio para el apoyo de su actividad al Frente de Todos. Lo mencionó en cada reunión a solas con el jefe de Estado e incluso en una reunión con el mandatario a la que acudió con empresarios de la actividad. El 21 de marzo fue el encuentro decisivo en la Rosada. El dirigente fue con dos de sus hijos, el abogado laboralista Hugo Antonio Moyano, y Jerónimo, el menor y su virtual secretario privado. También estuvo Omar “Manguera” Pérez, mano derecha de Moyano en los emprendimientos y gestiones clave del sindicato.

En la Unión Ferroviaria, el gremio en teoría perjudicado por la redistribución de fondos pero en la actualidad aliado a Moyano, dijeron que en realidad había sido conversado previamente como parte de una negociación más amplia en pos de una ley federal de transporte y a partir del reconocimiento de que las mayores inversiones de los últimos años se habían concentrado en la infraestructura ferroviaria y habían dejado de lado, al parecer, la de carreteras.

https://www.ambito.com/politica/hugo-moyano/moyano-se-queda-6000-millones-un-subsidio-cedido-el-ferrocarril-n5421251

Terminales de Rosario en Argentina recibirán 900 mil camiones con 27 millones de toneladas de soja

 08 de Abril de 2022.

Cifra equivale a un 86% del grano enviado a la zona portuaria, mientras que la carga por vía férrea alcanza un 13%.

 

De acuerdo con la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), en el complejo de soja, de los 40 millones de toneladas que se prevén producir en la campaña 2021/22, se espera que la industria procese un total de 36,5 millones toneladas, incluyendo la soja importada desde países vecinos, convirtiéndose en el principal foco de demanda de la producción argentina de soja.

Actualmente, en la zona de influencia del Área Metropolitana del Gran Rosario se encuentran localizadas 20 fábricas procesadoras de soja y girasol, 12 de las cuales cuentan con instalaciones portuarias, desde las que salen estos productos directamente a los compradores. En total, de la capacidad instalada de crushing en Argentina, aproximadamente el 80% se concentra en el cinturón portuario-fabril del Gran Rosario, unas 165.800 t/día.

Para la campaña comercial 2021/22, se espera que el Gran Rosario reciba 31,2 millones de toneladas de soja, sólo considerando el grano de origen argentino. Aunque esto resulta en una caída de unos 2,2 millones de toneladas con relación a lo que ingresó en la campaña que acaba de finalizar, producto de la menor producción a nivel país, la participación del Gran Rosario en el flujo de carga   crecería entre campañas, alcanzando un total cercano al 78% de la producción de soja argentina en 2021/22.

Transporte

En cuanto al medio de transporte a través del cual ingresará la soja a la zona, se estima que el 86% de la mercadería ingresará por camión, 13% por ferrocarril, con el 1% restante por barcaza a través de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

El principal medio de transporte empleado en el comercio de granos local es el de camión: se espera que se reciban 900.000 camiones de soja para su descarga en las terminales portuarias del Gran Rosario, lo que totaliza unas 27 millones de toneladas en ingreso de mercadería sólo a través de este medio.

El transporte por ferrocarril viene ganando participación de forma continua en los últimos años en el Gran Rosario. Si bien el volumen de soja total transportado a través de las líneas férreas de Argentina se mantuvo mayormente estable en los últimos años, se vio un destacable incremento en las cargas de las Líneas Belgrano y San Martín, que abastecen al Gran Rosario de la mercadería del centro y norte del país.

Estas líneas vieron incrementar sus volúmenes transportados en los últimos seis años a una tasa del 122% y 327%, respectivamente. Destacan las obras realizadas en los últimos años para la conexión del Belgrano Cargas con los puertos de Timbúes, en donde se ubican las plantas de mayor capacidad de procesamiento del país.

Así, la participación del transporte ferroviario en las cargas de soja que ingresan al Gran Rosario pasó de representar un estimado de 9% en la campaña 2015/16, a representar el 13% en la 2020/21, en la que se estima arribó al área a través de este medio de unas 4,2 Mt de la oleaginosa.

Las estimaciones de BCR indican que el ingreso de mercadería al Gran Rosario a través del ferrocarril puede alcanzar 4 millones de toneladas en la campaña 2021/22, por lo que se mantendría una participación del 13% del total ingresado a la zona.

Se espera, a su vez, que cerca de 0,2 millones de toneladas ingresen al Gran Rosario a través de barcazas, descargando en alguna de las 13 terminales que cuentan con muelles para este propósito en el nodo agroindustrial-exportador. Aquí se consideró carga que baja en barcaza desde los puertos aguas arriba del Río Paraná, principalmente desde los puertos Vilelas y Barranqueras en Chaco, y no

Por MundoMarítimo  

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/terminales-de-rosario-en-argentina-recibiran-900-mil-camiones-con-27-millones-de-toneladas-de-soja

Se trabaja para que la conectividad ferroviaria “sea una política de Estado”

 Abril 8, 2022.

Tras el abandono macrista: “El primer objetivo es volver a dar este servicio público esencial a muchos lugares de Argentina”, afirmó el titular de Trenes Argentinos Martín Marinucci, al aludir a las decenas de servicios caídos entrew 2015 y 2019.

 

CIUDAD DE BUENOS AIRES (ANDigital) El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, puso en valor el proceso de recuperación que se viene dando en el sector a partir de 2020, luego del abandono perpetrado por el macrismo, situación que se cobró el cierre de decenas de servicios.

“Argentina tienen un desarrollo ferroviario importante, tanto de carga como de pasajeros” y, por ello, “el primer objetivo es volver a dar este servicio público esencial a muchos lugares de Argentina” y que haya un acuerdo para que la conectividad ferroviaria “sea una política de Estado”, enfatizó el funcionario.

De todos modos, reconoció en declaraciones a Radio Nacional que se trata de un “proceso a mediano y largo plazo” que incluye, además, obras como la construcción de puentes vehiculares y pasos a nivel, entre otras, y precisó el estado de alguna de ellas.

Por otra parte, Marinucci destacó la temporada de verano donde se vendieron “un millón de pasajes” a argentinas y argentinos que utilizaron el tren como medio de transporte para vacacionar a la Costa Atlántica y a Tucumán, entre otros destinos de larga distancia.

Por otro lado, confirmó que ya pueden adquirirse pasajes que unen la terminal porteña de Retiro con Rosario, Córdoba, Tucumán, Junín y Rufino; los de Plaza Constitución con Mar del Plata; General Guido y Divisadero de Pinamar y los de Once con Bragado, desde el 1° y hasta el 31 de mayo de este año.

 

Los usuarios y usuarias podrán adquirir sus boletos vía web con un 10 % de descuento, o en las estaciones terminales de Retiro, Constitución, Once y las estaciones intermedias.

Los jubilados tienen un 40 % de rebaja y las personas con discapacidad que posean CUD en forma gratuita, a través de la página oficial de la empresa. (ANDigital)

https://andigital.com.ar/politica/item/104642-se-trabaja-para-que-la-conectividad-ferroviaria-sea-una-politica-de-estado

Dos exfuncionarios de Argentina condenados por compra de trenes a España y Portugal

1 abril, 2022.

Buenos Aires, 1 abr (Sputnik).- El Tribunal Oral Federal 6 de Argentina condenó este viernes al exministro de Planificación Federal, Julio de Vido, a cuatro años de cárcel, y al exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, a ocho años de prisión por la compra de trenes en desuso a España y Portugal, en una operación que conllevó sobreprecios y sobornos, informaron medios locales.

 

Ricardo Jaime y Julio De Vido fueron condenados por la compra de trenes chatarra a España y Portugal, informó el diario local La Nación.

El fallo, adoptado por unanimidad, condenó también al exsecretario por enriquecimiento ilícito, y sentenció a su testaferro, Manuel Vázquez, a cinco años y ocho meses de encierro.

El juicio, que comenzó en abril de 2019, analizó los contratos suscritos con España y Portugal.

De Vido fue condenado por el delito de defraudación contra la administración por una compra de trenes a España y Portugal, iniciada en 2005.

La firma de quien fuera ministro de Planificación durante los mandatos del fallecido Néstor Kirchner (2003-2007) y de Cristina Fernández de Kirchner (2007-2015) apareció en al menos tres de los contratos bajo pesquisa.

A través de uno de los contratos, fechado en junio de 2004, el Gobierno adquirió 17 unidades ferroviarias y repuestos comprados a una empresa de Portugal por casi cuatro millones de euros.

En otro contrato, de marzo de 2006, el exministro autorizó la compra de 25 trenes por 20 millones de euros.

Suscrito en julio de 2010, un tercer contrato estipuló la adquisición de 1.040 unidades a España por 76 millones de euros.

La fiscal del juicio, Gabriela Baigún, había pedido en su alegato final que De Vido fuera condenado a cuatro años de cárcel, y Jaime, a ocho.

El exsecretario de Transporte, que recibe así su cuarta condena, está en prisión desde abril de 2016. (Sputnik)

https://www.elpais.cr/2022/04/01/dos-exfuncionarios-de-argentina-condenados-por-compra-de-trenes-a-espana-y-portugal/

 

Las claves del rescate de los trenes de carga

 02 de julio de 2021.

Por: Javier Lewkowicz.

El ferrocarril de carga representa apenas un 5 por ciento de la carga del país. El 70 por ciento se mueve en las tres líneas que ahora vuelven al Estado.

En los últimos quince años los volúmenes de carga permanecieron estancados.. Imagen: Télam

La decisión del gobierno de no renovar las concesiones de las tres líneas de ferrocarriles de carga que mantenían la operación privada abre oportunidades de fortalecimiento del sistema pero también grandes desafíos para evitar un mayor deterioro. Además, hay interrogantes tanto desde el lado de la operación, porque se contempla un nuevo esquema de convivencia entre la operación privada y pública, como de la inversión en infraestructura, en donde China puede volver a jugar un rol como financista.

Días atrás, el gobierno publicó la Resolución 211/2021 mediante la cual rechaza el pedido de prórroga de los contratos de concesión efectuado por Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. Las empresas venían solicitando al gobierno de Mauricio Macri la ampliación del vínculo por diez años, una posibilidad que figura en el contrato de concesión. Pero no obtuvieron respuesta y ahora llegó la definición. Los vencimientos de las concesiones son el 31 de octubre de este año para Ferroexpreso Pampeano, 21 de diciembre 2022 en el caso de Nuevo Central Argentino y 10 de marzo de 2023 para Ferrosur Roca. Sin embargo, el Ministerio de Transporte definió un plazo de diez meses para la implementación del nuevo esquema, con lo cual Ferroexpreso Pampeano seguirá operando hasta el 30 junio del año que viene.

Qué transportan

* Ferroexpreso Pampeano: es la red más extensa de las tres que volverán al manejo del Estado, con 5094 kilómetros totales de los cuales están en operación 2330 km, el 46 por ciento. La línea principal une Bahía Blanca con Rosario y transporta soja, maíz, trigo, cebada, girasol y en menor medida tubos y arena a granel. La sociedad concesionaria está manejada por Techint (62 por ciento del capital). Cuenta con 54 locomotoras, 2166 vagones y 1057 empleados y mueve algo menos de 4 millones de toneladas anuales. Al comienzo del contrato, la operación privada permitió una fuerte mejora de la carga, que rondaba los 2,5 millones de toneladas, pero el número permanece estancado desde 2005, a pesar del boom de la soja. Entre los principales clientes están Cargill, Louis Dreyfus, Molino Cañuelas, Grobocopatel e YPF. Más allá del universo del agro, otro de los puntos que imprime relevancia estratégica a esta línea es Vaca Muerta, ya que el transporte hasta Bahía Blanca permitiría la reducción de costos logísticos.

* Nuevo Central Argentino: tiene la segunda red más importante, de 4750 kilómetros, pero la primera en operación, con 3203 kilómetros. Cuenta con 115 locomotoras, 5614 vagones y 1204 empleados. Conecta el puerto de Rosario, con conexión hasta Buenos Aires, con el sur de Santa Fe y sudeste de Córdoba y llega hasta Santiago del estero y Tucumán. Está a cargo de la Aceitera General Deheza y transporta harinas y aceites y otros productos del sector agroindustrial y minero.

* Ferrosur Roca: cuenta con una red total de 3111 km de trocha ancha de los cuales 2025 km están en operación. Tiene 47 locomotoras, 3574 vagones y 1183 empleados. La red atraviesa las provincias de Neuquén, Río Negro, sur de La Pampa y Buenos Aires. Casi el 40 por ciento de la carga es cemento de Loma Negra que va desde Benito Juárez hasta Vicente Casares, mientras que otro 37 por ciento es piedra desde Olavarría. El 80 por ciento de Ferrosur es propiedad de Cofesur, controlada por Loma Negra, que a su vez es propiedad del grupo brasileño Camargo Correa. Ferrosur transporta alrededor de 4,7 millones de toneladas por año. Similar al caso de Ferroexpreso Pampeano, la carga aumentó mucho en los primeros años de la concesión y quedó estancada desde 2004.

Lo que viene

Más allá de las debilidades del contrato de concesión en cuanto a la exigencias hacia las empresas, hay un problema de fondo que se debate en el mundo y es que el privado no invierte lo necesario en el mantenimiento, ni hablar de expansión, de la red, advierte Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina (Cespa) de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA.

El objetivo del gobierno es ir hacia modelo abierto mixto que consiste en que los operadores privados pueden trabajar con carga propia o de terceros pero pagando un canon al Estado por el uso de las vías. En tanto, el Estado se ocupa del mantenimiento y mejora de la infraestructura.

Con este nuevo modelo, la oportunidad viene dada por potenciar la inversión con ojo clínico y mirada estratégica de largo plazo. El ferrocarril de carga representa apenas un 5 por ciento de la carga del país y de ese total, el 70 por ciento (unas 16 millones de toneladas anuales) se mueven a través de las tres líneas que ahora vuelven al Estado. El ferrocarril de carga representa apenas un 5 por ciento de la carga del país y de ese total, el 70 por ciento (unas 16 millones de toneladas anuales) se mueven a través de las tres líneas que ahora vuelven al Estado.

La no renovación del contrato no se produce en un escenario de descalabro ni mucho menos, más bien un cuadro de estancamiento y paulatino deterioro. De hecho, la resolución oficial indica que "para aprovechar la experiencia acumulada durante el prolongado período de concesionamiento y mantener los volúmenes de cargas alcanzados" se ofrece a los actuales concesionarios a continuar trabajando bajo el rótulo de "operadores asociados", lo cual les quita la exclusividad.

https://www.pagina12.com.ar/351985-las-claves-del-rescate-de-los-trenes-de-carga