Siguen pululando por el país personajes nefastos e instituciones conocidas por su destacada participación en épocas felizmente superadas. "El futuro del Belgrano Cargas depende de los empresarios", pero después que el estado realice las inversiones necesarias; una especie de capitalismo-socialista, donde los empresarios siempre ganan y la nación se empobrece.
Tengamos memoria!
20/10/13.
CHARLAS A FONDOS CON EL CONSULTOR Y ESPECIALISTA EN TRANSPORTE FERROVIARIO
Por Rubén Fernández Paz.
Desde hace más de dos décadas, la recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas viene siendo motivo de discursos, promesas y postergaciones. Pero Jorge Kohon, especialista en transporte ferroviario y consultor, entre otros, del Banco Mundial y de varios gobiernos latinoamericanos, asegura que esa situación está próxima a cambiar. En diálogo con El Tribuno durante el 49§ Coloquio de Idea en Mar del Plata, Kohon aseguró que gracias a un crédito internacional ya otorgado, en unos dos años el Belgrano tendrá “la infraestructura ferroviaria más moderna del país”. Advirtió, sin embargo, que el desafío de sacar provecho de esa inversión está en manos del sector privado, al que desafió a encarar la transformación del servicio.
¿Qué futuro le ve al ferrocarril Belgrano Cargas?
Yo creo que el potencial es espectacular. Una de las condiciones para que los ferrocarriles se potencien y tengan futuro es que tengan tráfico de larga distancia y el NOA está ubicado en el lugar perfecto desde el punto de vista del ferrocarril para tener envíos de 800, 900 y 1.000 kilómetros, que es donde el ferrocarril demuestra todo su potencialidad. Actualmente el Gobierno está invirtiendo, a través de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), en recuperar la red troncal del Belgrano Cargas. Ahora viene el turno de ponerle compañías ferroviarias a esas vías, que espero que estén rehabilitadas pronto.
¿Por qué habla de compañías ferroviarias en plural?
Yo vengo sugiriendo que tenemos que utilizar formas innovativas de negocios y no introducir una única empresa ferroviaria que “monopolice” el tráfico, sino que hay que dejar al modo ferroviario desarrollarse. En mi criterio, eso implica que haya múltiples operadores ferroviarios.
¿Más de uno?
Sí, dos, tres, o diez. La idea es tener varios operadores que seguramente van a estar asociados a distintos cargadores. Por ejemplo, para llevar la producción de granos del norte a los puertos, seguramente va a haber varios exportadores interesados en ese transporte y seguramente es posible pensar que algunos de ellos van a querer tener su propia empresa ferroviaria. Esto no implica tener una empresa de 100 locomotoras cada uno. Tenemos que pensar en empresas ferroviarias mas light, más flexibles, con cinco locomotoras y 500 vagones. Yo creo que eso alcanza para funcionar.
¿Puede haber también asociaciones de empresas?
O seguramente los grandes exportadores van a querer tener sus propias empresas. Controlar el ferrocarril significa controlar la logística de la llegada del grano a los puertos. Eso es esencial para un cargador. El tren forma parte de la integración logística con el buque y con el puerto. Muchos exportadores hoy tienen sus puertos sobre el río Paraná. Bueno, completando la cadena logística, pueden querer tener esa ferroviaria que le permita manejar la logística integralmente. Yo creo que eso le hace bien al ferrocarril, porque le va a aportar mayor tráfico. Conceptualmente lo que propongo se llama open access, acceso abierto. Esto significa que sobre una infraestructura aparecen distintos operadores. Yo creo que eso puede ayudar a potenciar al NOA, a tener un mejor ferrocarril y aumentar la competitividad de los productos de la región.
¿Hay apertura a nivel oficial para este tipo de propuestas? Porque hasta ahora solo se habla de un Belgrano Cargas estatal.
No puedo contestar eso. Lo que yo puedo decir es que así como a usted no se le ocurriría tener una empresa de camiones pública, gestionada por una empresa estatal, yo también entiendo que una empresa ferroviaria manejada con criterio de rentabilidad, de empresa privada, obviamente es más competitiva y necesitamos empresas competitivas y productivas. El rol del Estado en este caso es el de proveer la infraestructura ferroviaria y de control de tráfico que permita que los distintos operadores no se peleen entre sí y todo funcione armónicamente. Pero el rol de operar el ferrocarril hay que pensarlo en los mismos términos de operar el camión. Usted no llamaría una empresa estatal para manejar un camión. Yo entiendo que para operar el ferrocarril hace falta una empresa privada con los criterios de rentabilidad, productividad y eficiencia de la empresa privada. Para ser claros, el Estado puede tener la infraestructura, como tiene la infraestructura de carreteras, pero la prestación del servicio ferroviario seguramente va a ser más eficiente con empresas privadas.
Un cambio a dos años
¿Qué tiempos se maneja para la ejecución de las obras de recuperación del Belgrano Cargas y de qué parte de la red?
Entiendo que la recuperación comprende toda la red troncal. Lo que va a estar en condiciones llega hasta el puerto de Rosario. Se que se está avanzando, pese a que se lo hace a un ritmo menor al que uno desearía. Pero están los préstamos, está la voluntad de hacerlo y yo creo que seguramente en un par de años esa infraestructura va a estar en excelentes condiciones y va a ser, seguramente, la mejor infraestructura ferroviaria que va a tener la Argentina; porque sobre las otras líneas ferroviarias se han hecho muchas menos inversiones.
¿Qué rol le compete a los gobiernos provinciales y a los empresarios de las provincias en la dinamización de esta infraestructura que usted dice que va a estar disponible?
Yo voy a hablar sólo de los empresarios. Es muy fácil para los empresarios decir: “Que vengan los ferrocarriles”. Pero si uno quiere tener ferrocarriles hay que tener también compromiso y firmar acuerdos de largo plazo con las empresas ferroviarias. Esos acuerdos de largo plazo le permiten al ferrocarril comprar locomotoras, vagones y mejorar las terminales. El rol de las empresas del NOA puede ser apoyar a las empresas ferroviarias mejorando las terminales, sobre todo de granos. Veo una asociación entre cargadores y empresas ferroviarias.
Yo, y esto puede ser políticamente incorrecto, soy más escéptico respecto del rol de los gobiernos provinciales directamente en el tema ferroviario. La red ferroviaria es algo así como la red nacional de caminos. Entonces, hay que presionar al Gobierno nacional para que haga más ferrocarriles sobre todo allí donde hay mucho potencial de tráfico. Hay mucho potencial en el NOA. Son distancias ferroviarias, son transportes masivos.
El Belgrano, bien manejado, va a ser un hermoso ferrocarril de cargas, ejemplo de lo que debe ser el ferrocarril. Solo hay que ponerle las condiciones, el marco político y regulatorio para que eso sea así.
¿El crédito de la CAF incluye la recuperación de estaciones y playas de cargas?
El crédito es fundamentalmente para vías. Recuperar las terminales ya no es un rol del Estado, sino que debe formar parte de un acuerdo de eficiencia entre el cargador y el ferrocarril. Ya no hablamos de una estación como la que nosotros tenemos en la cabeza, de hace 100 años. Esta debe ser una estación moderna, eficiente, con un sistema de vías moderno, adecuado al producto que se va a transportar. El rol del Estado es proveer la infraestructura para que los trenes puedan circular.
Usted habla con entusiasmo...
Es que están dadas las condiciones! No hay razones para que el ferrocarril Belgrano Cargas no se desempeñe como un buen ferrocarril como los que hoy tenemos en la Argentina. Hoy tenemos en el país ferrocarriles que tienen una baja participación en el mercado, pero que si usted analiza la productividad de cada locomotora o de cada vagón, son buenas. Entonces, ¿por qué no replicar ferrocarriles como los que ya tenemos en el Belgrano Cargas? E insisto, no tiene que haber un único operador que monopolice el servicio, sino varios operadores ferroviarios. Se trata de ampliar la oferta, de diversificarla y responder a las distintas demandas que se van planteando.
Hemos hablado solamente de cargas. ¿Y los trenes de pasajeros?
Los ferrocarriles de pasajeros son muy caros, en especial en servicios de larga distancia. Si la infraestructura ya está en buenas condiciones, como va a ocurrir en este caso, es cierto que podría ser más barato, pero mantener la infraestructura para las condiciones de pasajeros es muy caro. El problema que tiene el ferrocarril de pasajeros es el mismo que tiene el ferrocarril de cargas con el camión, pero con los colectivos. Los colectivos son muy competitivos y muy flexibles. Salen cada media hora, paran en todos los pueblos, etc. Entonces, es muy difícil competir contra la flexibilidad del automotor. Los ferrocarriles son caros: una locomotora nueva sale entre 3 y 4 millones de dólares, un coche cuesta 700 mil dólares, es muy caro. Argentina no tiene las densidades de tráfico europeas que justifican correr un tren cada hora, y para correr un tren por día, no se puede amortizar las inversiones necesarias. Ese optimismo que usted dice que yo tengo para el tren de cargas, lo dejemos de lado para los pasajeros. Dentro de 20 años lo hablamos.
http://www.eltribuno.info/Salta/334721-Jorge-Kohon-El-futuro-del-Belgrano-Cargas-depende-de-los-empresarios.note.aspx
Tengamos memoria!
20/10/13.
CHARLAS A FONDOS CON EL CONSULTOR Y ESPECIALISTA EN TRANSPORTE FERROVIARIO
Por Rubén Fernández Paz.
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| Jorge Kohon: “El futuro del Belgrano Cargas depende de los empresarios” |
Desde hace más de dos décadas, la recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas viene siendo motivo de discursos, promesas y postergaciones. Pero Jorge Kohon, especialista en transporte ferroviario y consultor, entre otros, del Banco Mundial y de varios gobiernos latinoamericanos, asegura que esa situación está próxima a cambiar. En diálogo con El Tribuno durante el 49§ Coloquio de Idea en Mar del Plata, Kohon aseguró que gracias a un crédito internacional ya otorgado, en unos dos años el Belgrano tendrá “la infraestructura ferroviaria más moderna del país”. Advirtió, sin embargo, que el desafío de sacar provecho de esa inversión está en manos del sector privado, al que desafió a encarar la transformación del servicio.
¿Qué futuro le ve al ferrocarril Belgrano Cargas?
Yo creo que el potencial es espectacular. Una de las condiciones para que los ferrocarriles se potencien y tengan futuro es que tengan tráfico de larga distancia y el NOA está ubicado en el lugar perfecto desde el punto de vista del ferrocarril para tener envíos de 800, 900 y 1.000 kilómetros, que es donde el ferrocarril demuestra todo su potencialidad. Actualmente el Gobierno está invirtiendo, a través de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), en recuperar la red troncal del Belgrano Cargas. Ahora viene el turno de ponerle compañías ferroviarias a esas vías, que espero que estén rehabilitadas pronto.
¿Por qué habla de compañías ferroviarias en plural?
Yo vengo sugiriendo que tenemos que utilizar formas innovativas de negocios y no introducir una única empresa ferroviaria que “monopolice” el tráfico, sino que hay que dejar al modo ferroviario desarrollarse. En mi criterio, eso implica que haya múltiples operadores ferroviarios.
¿Más de uno?
Sí, dos, tres, o diez. La idea es tener varios operadores que seguramente van a estar asociados a distintos cargadores. Por ejemplo, para llevar la producción de granos del norte a los puertos, seguramente va a haber varios exportadores interesados en ese transporte y seguramente es posible pensar que algunos de ellos van a querer tener su propia empresa ferroviaria. Esto no implica tener una empresa de 100 locomotoras cada uno. Tenemos que pensar en empresas ferroviarias mas light, más flexibles, con cinco locomotoras y 500 vagones. Yo creo que eso alcanza para funcionar.
¿Puede haber también asociaciones de empresas?
O seguramente los grandes exportadores van a querer tener sus propias empresas. Controlar el ferrocarril significa controlar la logística de la llegada del grano a los puertos. Eso es esencial para un cargador. El tren forma parte de la integración logística con el buque y con el puerto. Muchos exportadores hoy tienen sus puertos sobre el río Paraná. Bueno, completando la cadena logística, pueden querer tener esa ferroviaria que le permita manejar la logística integralmente. Yo creo que eso le hace bien al ferrocarril, porque le va a aportar mayor tráfico. Conceptualmente lo que propongo se llama open access, acceso abierto. Esto significa que sobre una infraestructura aparecen distintos operadores. Yo creo que eso puede ayudar a potenciar al NOA, a tener un mejor ferrocarril y aumentar la competitividad de los productos de la región.
¿Hay apertura a nivel oficial para este tipo de propuestas? Porque hasta ahora solo se habla de un Belgrano Cargas estatal.
No puedo contestar eso. Lo que yo puedo decir es que así como a usted no se le ocurriría tener una empresa de camiones pública, gestionada por una empresa estatal, yo también entiendo que una empresa ferroviaria manejada con criterio de rentabilidad, de empresa privada, obviamente es más competitiva y necesitamos empresas competitivas y productivas. El rol del Estado en este caso es el de proveer la infraestructura ferroviaria y de control de tráfico que permita que los distintos operadores no se peleen entre sí y todo funcione armónicamente. Pero el rol de operar el ferrocarril hay que pensarlo en los mismos términos de operar el camión. Usted no llamaría una empresa estatal para manejar un camión. Yo entiendo que para operar el ferrocarril hace falta una empresa privada con los criterios de rentabilidad, productividad y eficiencia de la empresa privada. Para ser claros, el Estado puede tener la infraestructura, como tiene la infraestructura de carreteras, pero la prestación del servicio ferroviario seguramente va a ser más eficiente con empresas privadas.
Un cambio a dos años
¿Qué tiempos se maneja para la ejecución de las obras de recuperación del Belgrano Cargas y de qué parte de la red?
Entiendo que la recuperación comprende toda la red troncal. Lo que va a estar en condiciones llega hasta el puerto de Rosario. Se que se está avanzando, pese a que se lo hace a un ritmo menor al que uno desearía. Pero están los préstamos, está la voluntad de hacerlo y yo creo que seguramente en un par de años esa infraestructura va a estar en excelentes condiciones y va a ser, seguramente, la mejor infraestructura ferroviaria que va a tener la Argentina; porque sobre las otras líneas ferroviarias se han hecho muchas menos inversiones.
¿Qué rol le compete a los gobiernos provinciales y a los empresarios de las provincias en la dinamización de esta infraestructura que usted dice que va a estar disponible?
Yo voy a hablar sólo de los empresarios. Es muy fácil para los empresarios decir: “Que vengan los ferrocarriles”. Pero si uno quiere tener ferrocarriles hay que tener también compromiso y firmar acuerdos de largo plazo con las empresas ferroviarias. Esos acuerdos de largo plazo le permiten al ferrocarril comprar locomotoras, vagones y mejorar las terminales. El rol de las empresas del NOA puede ser apoyar a las empresas ferroviarias mejorando las terminales, sobre todo de granos. Veo una asociación entre cargadores y empresas ferroviarias.
Yo, y esto puede ser políticamente incorrecto, soy más escéptico respecto del rol de los gobiernos provinciales directamente en el tema ferroviario. La red ferroviaria es algo así como la red nacional de caminos. Entonces, hay que presionar al Gobierno nacional para que haga más ferrocarriles sobre todo allí donde hay mucho potencial de tráfico. Hay mucho potencial en el NOA. Son distancias ferroviarias, son transportes masivos.
El Belgrano, bien manejado, va a ser un hermoso ferrocarril de cargas, ejemplo de lo que debe ser el ferrocarril. Solo hay que ponerle las condiciones, el marco político y regulatorio para que eso sea así.
¿El crédito de la CAF incluye la recuperación de estaciones y playas de cargas?
El crédito es fundamentalmente para vías. Recuperar las terminales ya no es un rol del Estado, sino que debe formar parte de un acuerdo de eficiencia entre el cargador y el ferrocarril. Ya no hablamos de una estación como la que nosotros tenemos en la cabeza, de hace 100 años. Esta debe ser una estación moderna, eficiente, con un sistema de vías moderno, adecuado al producto que se va a transportar. El rol del Estado es proveer la infraestructura para que los trenes puedan circular.
Usted habla con entusiasmo...
Es que están dadas las condiciones! No hay razones para que el ferrocarril Belgrano Cargas no se desempeñe como un buen ferrocarril como los que hoy tenemos en la Argentina. Hoy tenemos en el país ferrocarriles que tienen una baja participación en el mercado, pero que si usted analiza la productividad de cada locomotora o de cada vagón, son buenas. Entonces, ¿por qué no replicar ferrocarriles como los que ya tenemos en el Belgrano Cargas? E insisto, no tiene que haber un único operador que monopolice el servicio, sino varios operadores ferroviarios. Se trata de ampliar la oferta, de diversificarla y responder a las distintas demandas que se van planteando.
Hemos hablado solamente de cargas. ¿Y los trenes de pasajeros?
Los ferrocarriles de pasajeros son muy caros, en especial en servicios de larga distancia. Si la infraestructura ya está en buenas condiciones, como va a ocurrir en este caso, es cierto que podría ser más barato, pero mantener la infraestructura para las condiciones de pasajeros es muy caro. El problema que tiene el ferrocarril de pasajeros es el mismo que tiene el ferrocarril de cargas con el camión, pero con los colectivos. Los colectivos son muy competitivos y muy flexibles. Salen cada media hora, paran en todos los pueblos, etc. Entonces, es muy difícil competir contra la flexibilidad del automotor. Los ferrocarriles son caros: una locomotora nueva sale entre 3 y 4 millones de dólares, un coche cuesta 700 mil dólares, es muy caro. Argentina no tiene las densidades de tráfico europeas que justifican correr un tren cada hora, y para correr un tren por día, no se puede amortizar las inversiones necesarias. Ese optimismo que usted dice que yo tengo para el tren de cargas, lo dejemos de lado para los pasajeros. Dentro de 20 años lo hablamos.
http://www.eltribuno.info/Salta/334721-Jorge-Kohon-El-futuro-del-Belgrano-Cargas-depende-de-los-empresarios.note.aspx
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