La cuestión ferroviaria: ¿qué sistema de trenes necesita la Argentina?

 16 mayo, 2024.

El choque del San Martín trajo consigo el debate sobre los subsidios a los trenes y su eventual privatización. Alberto Müller, experto en el sistema ferroviario, analiza: “Debemos buscar la participación del ferrocarril que sea más conveniente para la Argentina”.

Luego del choque en Palermo de dos formaciones de la línea San Martín, el sistema ferroviario, su estado, su rol y su gerenciamiento volvieron a las tapas de los diarios.

Rápidamente, el vocero presidencial Manuel Adorni anunció la declaración de la emergencia ferroviaria, depositó las responsabilidades en el gobierno anterior y en la “burocratización” estatal que el actual gobierno planea solucionar privatizando… luego de recortar los recursos de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) a casi el 43%.

Pero el debate sobre cuál debería ser la política ferroviaria de la Argentina, el séptimo país del mundo en extensión territorial, no aparece.

Con 47.059 kilómetros de vías, tendidas entre 1855 y 1940, la red ferroviaria argentina llegó a ser una de las más extensas del mundo. Su trazado hacia Buenos Aires tenía por entonces un fin claro: trasportar las mercaderías, fundamentalmente agropecuarias, al puerto de Buenos Aires. Hoy su rol ya no lo es tanto.

“Hay un poco de mito en torno del ferrocarril, quizá en función del papel preponderante que tuvo alguna vez, cuando además acompañó el crecimiento basado en la agroexportación. Este papel se ha visto recortado fuertemente, luego de la llegada el camión, tanto por diferencias de competitividad pero también por gestiones que no acertaron a definir lo que debemos esperar del modo ferroviario”, explica Alberto Müller, director de Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, director del Plan Fénix y autor de La cuestión ferroviaria en la Argentina (Biblos), en diálogo con Canal Abierto.

Este desplazamiento hacia el camión, aclara Müller,  no es motivo de alarma y ha ocurrido en casi todos los países. Pero sí plantea una discusión: “Debemos buscar la participación del ferrocarril que sea más conveniente para la Argentina, considerando la integralidad de los costos de transporte y el impacto ambiental, sin alentar mitos poco conducentes”.

¿Puede el sistema ferroviario ser privado en la Argentina?

—Supongo que la pregunta apunta a si es posible que opere un ferrocarril privado en condiciones de rentabilidad, sin subsidio estatal. En este punto es crucial separar el caso de servicios urbanos/metropolitanos de pasajeros de los servicios de carga, y eventualmente pasajeros, del resto de la red.

Los servicios metropolitanos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) podrían ser rentables para un operador privado, pero al costo de una tarifa muy alta, que llevaría a reducir los viajes en grado importante. Salvo el caso de Tokyo, no hay en el mundo servicios que sean comercialmente rentables, porque además interesa que haya un incentivo para el uso del transporte público; ésa es su principal justificación. De allí que se los subsidie.

En el caso de los pasajeros interurbanos, se trata de una actividad con un volumen muy reducido, y que en sí misma no podrá ser rentable comercialmente, salvo que también reciba un subsidio. El futuro del ferrocarril no pasa por estos tráficos, sino por el de carga.

¿Y qué ocurre con los de carga?

—En la Argentina la cantidad de carga que moviliza el ferrocarril actualmente es baja; la densidad (esto es, la relación entre la carga transportada y la red ferroviaria) es también baja: cerca de 12 veces menos que la de Estados Unidos. En esas condiciones, un servicio de cargas no podría sostenerse comercialmente, porque no podría cubrir el costo de la infraestructura; de hecho, las concesionarias de carga actuales se benefician por un subsidio implícito, por cuanto pagan por el canon/alquiler de los activos estatales un valor muy bajo.

Sólo un ferrocarril con un volumen de cargas mucho mayor (dos o tres veces el actual), podría pensarse en un emprendimiento comercialmente rentable. Esto no quiere decir que el ferrocarril no sea conveniente para la comunidad, sino que demanda un subsidio. El camión, su competidor, también recibe un subsidio, en la medida en que lo que paga por impuestos específicos (combustibles e impuesto automotor) no cubre el costo de infraestructura. Mis cálculos indican que un ferrocarril que alcanzara el tráfico potencial (que estimo en tres o cuatro veces el actual) permitiría una baja en los costos de transporte, reduciría el consumo de combustible y, por ende, las emisiones de gases de efecto invernadero. Estos son los roles principales que deben asignarse al ferrocarril.

https://canalabierto.com.ar/2024/05/16/la-cuestion-ferroviaria-que-sistema-de-trenes-necesita-la-argentina/