El Belgrano Cargas requiere de dos o tres años para funcionar en óptimas condiciones operativas

Sábado 03 de Noviembre de 2012

(Resistencia) El gobernador Jorge Capitanich se reunió con el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, con quien realizó una evaluación sobre el desarrollo de la operatoria e inversiones vinculadas al ferrocarril Belgrano Cargas.

Jorge Capitanich, gobernador de Chaco, y Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte de la Nación.

Capitanich recordó al respecto que el Chaco tuvo ya la conclusión del primer tramo de 76 kilómetros desde el límite de Santiago del Estero hasta Avia Terai, en tanto está en ejecución el segundo tramo que vincula esta localidad hasta el Norte de Santa Fe. En esta operatoria de inversión también se encuentra la ejecución de las obras que permitirá unir Avia Terai con el Puerto de Barranqueras, que se realizarán a partir del acuerdo para el financiamiento de las obras alcanzado con la Republica Popular de China.

El gobernador explicó que este acuerdo con el gobierno chino permite el acceso a una operatoria de préstamo y financiamiento que posibilitará, además de las obras de construcción de nuevas vías férreas, la adquisición de 2.200 vagones y 50 locomotoras. Este acuerdo prevé un cronograma de desembolso proyectado para un plazo de 24 meses, que podría empezar a ejecutarse a partir del 2013.

Capitanich acotó que el Belgrano Cargas ha tenido recientemente una intervención por decreto del Poder Ejecutivo por un plazo de 90 días y con posterioridad a este plazo la presidenta tiene en análisis las opciones posibles que podrían ser el establecimiento de una sociedad mixta, con participación mayoritaria del Estado y un sistema de inversiones igualitarias entre partes. En tanto que otra de las posibilidades que se estudia es que el Belgrano Cargas sea administrado íntegramente por ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) o la SOFSE.

“La idea es llegar al 2014 o 2015 con el Belgrano Cargas en óptimas condiciones de operatividad”, dijo el gobernador.

Logística integrada: puerto, barcazas y ferrocarriles

En este contexto también se solicitó al ministro del Interior un acuerdo de complementación en materia de logística con COLONO (Compañía Logística del Norte) de manera de contar con el ferrocarril para garantizar el transporte de cargas desde cualquier punto de la provincia hasta el Puerto de Barranqueras y desde allí vía fluvial hasta los centros de exportación.

El gobernador adelantó que para diciembre ya se contará con las primeras cuatro barcazas, provistas por la sociedad estatal Tandanor. “Queremos optimizar el ritmo de financiamiento para construir más barcazas y remolcadores, para que en los próximos dos años tengamos la capacidad operativa y logística para tener remolcadores, barcazas y la disponibilidad de ferrocarril (con locomotoras y vagones), de manera que la provincia cuente con un sistema de ensamble logístico propio y de buena calidad”, dijo Capitanich.

http://www.webpicking.com/ps/news.php?n=15990

Un pie arriba de la locomotora (Intervención al Belgrano Cargas).

Viernes, 2 de noviembre de 2012

Por Tomás Lukin
tlukin@pagina12.com.ar

EL ESTADO DESPLAZARA A LOS OPERADORES ACTUALES DEL BELGRANO CARGAS

Transporte anunció la semana pasada la intervención de la Sociedad Operadora de Emergencia que gestiona el servicio, controlada por Macri-Capelli y la china Sanhe Hopefull Grain & Oil. La decisión es suplantarlos y que el Estado asuma un mayor control.

La reciente intervención y auditoría de la empresa que gerencia el Belgrano Cargas es el paso previo para desplazar a sus operadores actuales. Según pudo saber Página/12, el Gobierno ya tomó la decisión de hacerse cargo de la extensa y estratégica red ferroviaria de cargas. Sin embargo, todavía no está definido si gestionará el servicio de manera directa o en sociedad con un privado. En paralelo, los equipos de Interior y Transporte y Economía están trabajando en un conjunto de modificaciones regulatorias para la actividad carguera que intensificará los controles estatales.

Perico. Foto del Webmaster

En 2006 el Belgrano Cargas se declaró en estado de emergencia. Ante el fracaso de su privatización, el gerenciamiento del ferrocarril pasó transitoriamente a una Sociedad Operadora de Emergencia (SOE). Esa empresa, que opera por cuenta y orden del Estado, se repartió entre el sector privado y los gremios. La mayoría accionaria de la gerenciadora quedó en manos de los grupos empresarios: Shima –conformada por la dupla Macri-Capelli y Sanhe Hopefull Grain & Oil, el principal productor de aceite de soja de China– quedó con el 51 por ciento, Emepa y Roggio con participaciones de 24,5 por ciento cada una, mientras que Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros se quedaron con 6,66 por ciento cada uno. En el Gobierno consideran que la privatización del Belgrano Cargas y la actual gestión privada “fracasaron”.

En línea con la Ley de Reordenamiento Ferroviario, el decreto 1771/08 dispuso que las dos empresas estatales Sofse y ADIF se hagan cargo del ferrocarril. La SOE representaba una solución transitoria mientras se avanzaba en el proceso de terminación del contrato de concesión, pero su desintegración fue postergándose. La decisión de avanzar coincide con el arribo de las primeras vías, vagones y locomotoras desde China correspondientes al Plan Integral de Renovación del Belgrano Cargas. En 2013 llegarán 1700 kilómetros de vías para renovar, 200 vagones y 50 nuevas locomotoras.
Alternativas

Entre el Ministerio de Interior y Transporte que encabeza Florencio Randazzo y el equipo del viceministro de Economía, Axel Kicillof, barajan tres alternativas posibles para el Belgrano Cargas. La primera posibilidad es avanzar en línea con el decreto 1771/08 y que la operatoria quede en manos del Estado a través de la Sofse, empresa que ya opera otros trenes de pasajeros en el interior del país. La segunda propuesta contempla la creación de una nueva empresa estatal dedicada exclusivamente a la explotación de ese servicio.

Finalmente, la última alternativa es la de celebrar una sociedad mixta donde el Estado preserve el control del paquete accionario pero la parte privada lleve adelante el gerenciamiento comercial. Allí quien pretende quedarse con el negocio y desplazar a sus actuales “socios” es Emepa. El holding de Gabriel Romero es propietario de Ferrovías y Ferrocentral y también forma parte de las empresas que operan transitoriamente los ferrocarriles metropolitanos.
Control y regulación

Los 90 días de la intervención anunciada la semana pasada no sólo permitirán resolver el futuro del ferrocarril sino realizar una “auditoría profunda” sobre el funcionamiento financiero y operativo de la SOE así como sobre el estado de situación de la infraestructura.

Desde mediados de año, la Secretaría de Transporte restringió los fondos que puede ejecutar la SOE mensualmente de 22 a 9 millones. Los recursos acumulados darán aire a quien se haga cargo, pero la limitación fue un primer paso para restringir los abusos en materia de redireccionamiento de subsidios y sobreprecios. En ese sentido fuentes oficiales enfatizan que la responsabilidad de las irregularidades acumuladas en esa concesión recaen sobre toda la SOE y no sólo sobre su accionista mayoritario.

Mientras avanza la auditoría, Transporte y Economía están terminando de delinear modificaciones para la regulación del transporte ferroviario de cargas. Hoy, las escasas exigencias para las empresas privadas están definidas por los contratos de concesión, cuyas obligaciones entraron en un terreno gris desde que la Ley de Emergencia Económica ordenó la renegociación de los contratos. La iniciativa que está en estudio contempla una mayor capacidad de regulación para el Estado con el objetivo de mejorar la competitividad de las economías regionales y evitar prácticas de discriminación comercial. En ese sentido, uno de los objetivos es lograr que las prestadoras del servicio no impongan tarifas restrictivas para los fletes que imposibiliten el acceso de algunos productos a ese medio de transporte.

http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-206924-2012-11-02.html

La Auditoría detectó irregularidades en la compra de trenes a España

01/11/12

Por Omar Lavieri

La Auditoria General de la Nación realizó un informe lapidario sobre uno de los grandes negociados realizados en el área de Transporte durante el kirchnerismo: la compra de material ferroviario a España y Portugal por una cifra que ronda los $1.500 millones. El informe de la AGN revela que, por ejemplo, el 44% del material comprado en Europa y que fue presentado por el Gobierno como la modernización del sistema ferroviario argentino, está “fuera de servicio” . Se compró material de rezago, en algunos casos que ni siquiera servía para ser desguazado, y se trajo a la Argentina. El período auditado por la AGN abarca desde enero de 2004 a diciembre de 2010 y atravesó las gestiones de los dos primeros secretarios de Transporte de los Kirchner: Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

Pichanal. Foto del Webmaster.

Clarín reveló en noviembre de 2010 el contenido de los mails que atesoraba Manuel Vázquez, testaferro y asesor de Jaime en Transporte. En esas computadoras quedó retratado el lado oscuro de la compra de trenes a España y Portugal. Jaime autorizó a una consultora de Vázquez y de su socio español Miguel Angel Lorente, a que se le pagaran comisiones por la intermediación. Es decir, Jaime puso en medio de una compra de Estado a Estado a una consultora de su asesor. O sea, se puso a sí mismo como intermediario. En los mails que intercambiaban Lorente y Vázquez se hacía referencia a los “costes políticos”, una manera de nombrar a las coimas que se pagaron en la millonaria operación. El socio español de Vázquez se alarmó porque la cifra había subido –la de las coimas, claro– de uno a tres millones de euros. En uno de los correos, Vázquez y Lorente, las caras de las comisiones de los dos lados del Atlántico, se llegaron a repartir 2.300.000 euros. En aquellos mails aparecía el nombre de la consultora Ingeniería Técnica Ferroviaria (ITF), que fue creada por los amigos-socios españoles de Vázquez para inspeccionar el material que se quedó la Argentina.

En el informe de la AGN, que realizó el auditor radical Alejandro Nieva, se hace referencia a esa consultora. Porque el auditor detectó que las inspecciones fueron deficitarias. Las realizó ITF, la consultora amañada con el testaferro de Jaime, en Madrid, Barcelona y Valladolid, para detectar el estado de los trenes a comprar.

El informe aprobado ayer revela que no se controló que lo recibido fuera fehacientemente lo comprado; se abonaron sobreprecios que superan el 150 % en algunos materiales; se pagaron reparaciones de los trenes que no se llevaron a cabo; y los coches adquiridos están sin resguardo, lo que genera perjuicio –otro más– al Estado. La AGN decidió enviar este informe a la Procuración General de la Nación para que estudie si corresponde hacer una denuncia. Y también lo mandarán a los Tribunales de Cuentas de España y Portugal.

http://www.clarin.com/politica/Auditoria-detecto-irregularidades-trenes-Espana_0_802719789.html

La Rioja reclama un tren a Buenos Aires para salvar a su aceite

JUEVES 1 de noviembre de 2012.

Es una de las medidas que intenta el Gobierno provincial para paliar la profunda crisis del sector olivícola. Los ejes que planteó la gestión de Beder Herrera.

Beder Herrera intentará restituir un servicio que fue cancelado en la Dictadura.

El gobierno riojano propondrá que se reflote el servicio de cargas ferroviarias, que la provincia perdió durante la última dictadura, para mejorar la situación de crisis que atraviesa el sector olivícola.

Esta es una de las propuestas que el gobernador Luis Beder Herrera llevará a la Mesa Olivícola Regional que se reunirá el próximo viernes en Mendoza, según se difundió oficialmente.

El sector olivícola está viviendo una grave crisis por el aumento de los costos internos, las trabas nacionales a las exportaciones y la baja cotización del dólar, de acuerdo con la evaluación de empresarios del sector.

La novedad fue expuesta por Herrera este lunes, al recibir a funcionarios gubernamentales de Catamarca, San Juan y Mendoza para acordar políticas que mejoren la situación.

Los ejes estratégicos planteados por el gobernador fueron “la fiscalización de los productos olivícolas, la promoción del consumo interno y externo de estos productos, y la generación de información de base objetiva del sector”.

En ese marco, impulsará la apertura de una línea férrea de carga del Ferrocarril General Belgrano, que comunique a La Rioja con el puerto de Buenos Aires.

El principal comprador externo de aceitunas y sus derivados, como el aceite de oliva, ha sido tradicionalmente Brasil.

El Gobierno nacional se interesó en la problemática el sector enviando un grupo de funcionarios hace alrededor de un mes, pero fuera de las ayudas en dinero previamente convenidas, no hubo mayores avances.

Fuente: DyN

http://fortunaweb.com.ar/2012-10-31-107641-la-rioja-reclama-un-tren-a-buenos-aires-para-su-aceite/

Randazzo suspendio contrato con Talgo para el mantenimiento de trenes.

01 de noviembre de 2012.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó hoy una resolución en la que instruye a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) a suspender la relación con la empresa Talgo, encargada del mantenimiento de los trenes de la línea Buenos Aires-Mar del Plata por su "costo excesivo".

Mediante un comunicado, el Ministerio del Interior y Transporte indicó que se dejó sin efecto el contrato con la empresa Talgo y su representante en la Argentina "en virtud de que se pretendía que el Estado Nacional pagara por el mismo, un costo anual equivalente al valor que sale comprar una formación de similares características".

Constitución, década del 40.

Randazzo analizó la situación con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y especificó que el contrato con Talgo ascendía a 40 millones de pesos, destinados a la realización del mantenimiento de los coches que prestan servicio entre Buenos Aires y Mar del Plata.

El funcionario decidió que "no corresponde pagar esa cifra teniendo en cuenta que el valor de mercado de una formación como la que prestan el servicio es de unos 42 millones de pesos".

"Hasta tanto se presente una propuesta razonable, y con el objetivo puesto en cuidar los recursos de todos los argentinos, la venta de pasajes y la prestación del servicio estará provisoriamente suspendida", informó el ministerio.

http://noticias.terra.com.ar/politica/randazzo-suspendio-contrato-con-talgo-para-el-mantenimiento-de-trenes,44318f93808ba310VgnCLD2000000ec6eb0aRCRD.html

Vuelve a postergarse el soterramiento del ferrocarril Sarmiento

Martes 30 de octubre de 2012

Incumplimiento

Por Pablo Tomino

Primero, la Nación había anunciado que la tunelera bautizada Argentina comenzaría con el soterramiento del ferrocarril Sarmiento en septiembre , pero eso no ocurrió. Se anunció que las obras se retrasarían un mes por falta de acuerdo en el financiamiento: el nuevo plazo tampoco se cumplió. Hoy, nadie sabe cuándo arrancarán las obras que evitarán accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once. La sospecha es que recién comenzarían en 2013.

A lo largo de la traza del Sarmiento, las barreras suelen fallar. Foto: Archivo/Ricardo Pristupluk.

Según supo LA NACION, el obrador de Haedo está casi paralizado. Sólo se realizan ajustes técnicos en las maquinarias, pero aún resta activar la "fábrica" de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance. La demora se debe a diferencias económicas: habría diferencias entre la primera partida de dinero que el Estado nacional acordó con el consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo del soterramiento.

La obra, según se anunció, demandará una inversión total de 11.000 millones de pesos. Ya lleva seis años de demora. Fue adjudicada en 2008 por el Gobierno a un pool de empresas y, según los plazos originales, ya debería haber sido terminada. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios por la inflación, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, en febrero pasado, la Nación aceleró el anuncio sobre el inicio de los trabajos. Aunque por ahora son sólo promesas.

LA NACION llamó a voceros del Ministerio del Interior y Transporte para conocer las causas del demorado arranque de la obra y los nuevos plazos previstos, pero no respondieron sobre el tema.

Según los tiempos acordados, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará 6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes, hasta completar los 11.000 previstos inicialmente.

El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, considera que la puesta en funcionamiento de las nuevas formaciones aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual del Sarmiento, que pasará de los 100 millones de pasajeros de la actualidad a más del doble: unos 280 millones de usuarios.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y tendrá dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.
Pasos con problemas

Hoy, el servicio del Sarmiento es crítico. Las barreras fallan con frecuencia, como ocurre, por ejemplo, en el cruce con Federico García Lorca, en Caballito, donde permanecen bajas durante largo tiempo, con las alarmas sonando, aunque los trenes no pasan. Esto alienta a los conductores a cruzar, pese a la advertencia, por los embotellamientos que se producen y las incansables bocinas.

Algunos de los cruces críticos también carecen de banderilleros y la situación, en las horas pico, es caótica y riesgosa. Sobre todo porque las barreras permanecen bajas 50 minutos por cada hora.

En julio pasado se lanzó un gran plan de modernización del ferrocarril Sarmiento para mitigar los accidentes. Por ahora, las obras en el ramal alcanzan a algunos pasos a nivel entre Once y Liniers, de los 52 que hay.
Una solución que se demora

Se había previsto su culminación para 2018

11.000 millones de pesos
Costará el soterramiento, que estaría terminado dentro de seis años.

6 años
El tiempo que lleva demorada la obra desde el primer anuncio oficial. Ahora es por falta de financiamiento.

280 millones de usuarios
Esa cantidad de pasajeros transportará el Sarmiento una vez que se complete el soterramiento. Hoy tiene 100 millones de usuarios.

http://www.lanacion.com.ar/1521826-vuelve-a-postergarse-el-soterramiento-del-ferrocarril-sarmiento

Randazzo instruyó a la CNRT a realizar una denuncia para la restitución de un puente

26 de octubre de 2012

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, instruyó hoy a la CNRT a que reitere el pedido de restitución del material ferroviario del puente Paso Mayor trasladado a la ciudad de Rosario por parte de la empresa Ferroexpreso Pampeano, y advirtió que en caso de no haber respuesta "se iniciará una denuncia penal".

"Las explicaciones expuestas por la empresa no justifican la medida adoptada, ni resultan suficientes" para evitar el cumplimiento del plazo de 30 días que el interventor de la CNRT, Ariel Franetovich, determinó para la restitución del puente ferroviario, manifestó Randazzo mediante un comunicado.

Antes esa situación, el ministro instruyó al interventor de la CNRT a que "una vez constatado el incumplimiento por parte de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A, o quienes resulten responsables de los hechos relativos al traslado del puente ubicado en las proximidades de la estación Paso Mayor, correspondiente al ramal Rosario-Puerto Belgrano, tenga a bien ratificar la intimación y en caso que no se cumpla con la misma se iniciará una denuncia penal".

http://noticias.terra.com.ar/politica/randazzo-instruyo-a-la-cnrt-a-realizar-una-denuncia-para-la-restitucion-de-un-puente,7b6a395871e9a310VgnCLD2000000ec6eb0aRCRD.html