Martes 18 de noviembre de 2014.
Trenes: otra estatización de servicios deficitarios
Nada justifica un mayor gasto del Estado si hay abundante oferta competitiva de transporte y no hay interés privado en continuar con esas prestaciones.
El ministro Florencio Randazzo anunció la estatización de varios servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia. La medida abarca los trenes entre Buenos Aires y Rosario, Córdoba y Tucumán, además de los que conectan con la provincia de La Pampa. En rigor, estos servicios ya habían sido asumidos por el Gobierno a través de la empresa estatal Sofse, que maneja la línea suburbana del Sarmiento. La medida anunciada formaliza una situación de hecho y, por lo tanto, la consolida.
Los servicios que se estatizan son deficitarios. Ocurre con ellos lo que se verifica en general en gran parte del mundo con los trenes de pasajeros de larga distancia. Se requieren volúmenes de tráfico de una magnitud sólo alcanzable en países densamente poblados. Además, el elevado costo de proveer servicios con mínimos estándares de velocidad y de confort debe ser compensado con tarifas que resultan muy elevadas, compatibles con poblaciones de alto poder adquisitivo.
Europa, Japón y China, cada vez más, son ejemplos del sostenimiento y desarrollo de ferrocarriles de pasajeros de media y larga distancia. Por otra parte, la evolución hacia trenes de altas velocidades es allí un hecho.
En el caso de los Estados Unidos, el carácter deficitario de estos trenes llevó, hacia fines de la década del sesenta, a las empresas concesionarias a decidir su discontinuación. La resistencia y la protesta de los usuarios motivaron la inusual resolución del gobierno de ese país de crear la empresa estatal Amtrak para hacerse cargo de gran parte de ellos. Hoy lo hace a pérdida, pero ésta está relativamente acotada en consideración del elevado nivel de las tarifas aplicables en ese país.
El tráfico de cargas por ferrocarril admite velocidades de transporte reducidas y consiguientemente menores costos de vía y de señalización. El sistema de tráfico estadounidense, aplicado desde la privatización por los concesionarios argentinos de cargas, simplificó los costos al extremo de prescindir del personal en tierra en estaciones o señales. Esto no es posible con trenes de pasajeros si se quieren alcanzar velocidades aceptables. Dos centímetros de deformación de un riel son intrascendentes para un tren que circula a 50 km/hora, pero puede ser fatal para el que lo hace a 120 km/hora. Si un tren de pasajeros no puede alcanzar esta última velocidad y prestar servicios seguros y confiables, no puede competir con el ómnibus ni cobrar tarifas significativas.
El actual servicio ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y Córdoba tiene dos frecuencias semanales. El viaje entre ambos destinos demanda 15 horas cuando no aparece ningún inconveniente, frente a las 9 horas y media del ómnibus. La tarifa ferroviaria es de 30 pesos en clase turista y de 90 pesos en pulman, frente a los 490 pesos del ómnibus. La inmensa mayoría de los viajeros opta voluntariamente por pagar la diferencia.
No hay información de los costos del ferrocarril, pero se estima que son cercanos a los del ómnibus, aun incluyendo en este último los peajes camineros.
Si se quisiera igualar los tiempos de viaje, la línea ferroviaria debería renovarse y modernizarse, pero sin posibilidades de recuperar esa inversión con las tarifas y volúmenes de tráfico obtenibles. Menos factible aún resultaría un tren bala de alta velocidad, superior a los 250 km/h, como el que cuatro años atrás se intentó entre Buenos Aires y Rosario.
No es difícil advertir el peso que tendrá sobre los contribuyentes la decisión de estatizar estos trenes. No se desconoce el interés del Gobierno en satisfacer el deseo, que siempre se manifiesta en segmentos importantes de la sociedad, de revivir los añorados trenes de épocas pasadas.
El tren ha creado una profunda afición en muchísima gente. La supresión de los servicios de pasajeros de larga distancia y, más aún, el levantamiento de ramales siempre significaron un desgarrón emotivo.
Se ha hablado profusamente de los aislamientos que se pretenden revertir, aunque, salvo excepciones, las poblaciones estaban ya conectadas por caminos pavimentados y líneas regulares de ómnibus.
En estas nuevas estatizaciones no hay ningún caso de aislamiento y nada justifica un mayor gasto del Estado si hay abundante oferta de transporte en competencia y no hay interés privado en continuar con esas prestaciones. Lamentablemente, la falta de planificación a futuro sigue siendo la regla, con un costo que, como sociedad, terminaremos pagando todos.
http://www.lanacion.com.ar/1744746-trenes-otra-estatizacion-de-servicios-deficitarios
Nota del Webmaster:
Fiel a su historia, es la postura tradicional del diario La Nación, contraria al interes nacional y multitudinario.
Trenes: otra estatización de servicios deficitarios
Nada justifica un mayor gasto del Estado si hay abundante oferta competitiva de transporte y no hay interés privado en continuar con esas prestaciones.
El ministro Florencio Randazzo anunció la estatización de varios servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia. La medida abarca los trenes entre Buenos Aires y Rosario, Córdoba y Tucumán, además de los que conectan con la provincia de La Pampa. En rigor, estos servicios ya habían sido asumidos por el Gobierno a través de la empresa estatal Sofse, que maneja la línea suburbana del Sarmiento. La medida anunciada formaliza una situación de hecho y, por lo tanto, la consolida.
Los servicios que se estatizan son deficitarios. Ocurre con ellos lo que se verifica en general en gran parte del mundo con los trenes de pasajeros de larga distancia. Se requieren volúmenes de tráfico de una magnitud sólo alcanzable en países densamente poblados. Además, el elevado costo de proveer servicios con mínimos estándares de velocidad y de confort debe ser compensado con tarifas que resultan muy elevadas, compatibles con poblaciones de alto poder adquisitivo.
Europa, Japón y China, cada vez más, son ejemplos del sostenimiento y desarrollo de ferrocarriles de pasajeros de media y larga distancia. Por otra parte, la evolución hacia trenes de altas velocidades es allí un hecho.
En el caso de los Estados Unidos, el carácter deficitario de estos trenes llevó, hacia fines de la década del sesenta, a las empresas concesionarias a decidir su discontinuación. La resistencia y la protesta de los usuarios motivaron la inusual resolución del gobierno de ese país de crear la empresa estatal Amtrak para hacerse cargo de gran parte de ellos. Hoy lo hace a pérdida, pero ésta está relativamente acotada en consideración del elevado nivel de las tarifas aplicables en ese país.
El tráfico de cargas por ferrocarril admite velocidades de transporte reducidas y consiguientemente menores costos de vía y de señalización. El sistema de tráfico estadounidense, aplicado desde la privatización por los concesionarios argentinos de cargas, simplificó los costos al extremo de prescindir del personal en tierra en estaciones o señales. Esto no es posible con trenes de pasajeros si se quieren alcanzar velocidades aceptables. Dos centímetros de deformación de un riel son intrascendentes para un tren que circula a 50 km/hora, pero puede ser fatal para el que lo hace a 120 km/hora. Si un tren de pasajeros no puede alcanzar esta última velocidad y prestar servicios seguros y confiables, no puede competir con el ómnibus ni cobrar tarifas significativas.
El actual servicio ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y Córdoba tiene dos frecuencias semanales. El viaje entre ambos destinos demanda 15 horas cuando no aparece ningún inconveniente, frente a las 9 horas y media del ómnibus. La tarifa ferroviaria es de 30 pesos en clase turista y de 90 pesos en pulman, frente a los 490 pesos del ómnibus. La inmensa mayoría de los viajeros opta voluntariamente por pagar la diferencia.
No hay información de los costos del ferrocarril, pero se estima que son cercanos a los del ómnibus, aun incluyendo en este último los peajes camineros.
Si se quisiera igualar los tiempos de viaje, la línea ferroviaria debería renovarse y modernizarse, pero sin posibilidades de recuperar esa inversión con las tarifas y volúmenes de tráfico obtenibles. Menos factible aún resultaría un tren bala de alta velocidad, superior a los 250 km/h, como el que cuatro años atrás se intentó entre Buenos Aires y Rosario.
No es difícil advertir el peso que tendrá sobre los contribuyentes la decisión de estatizar estos trenes. No se desconoce el interés del Gobierno en satisfacer el deseo, que siempre se manifiesta en segmentos importantes de la sociedad, de revivir los añorados trenes de épocas pasadas.
El tren ha creado una profunda afición en muchísima gente. La supresión de los servicios de pasajeros de larga distancia y, más aún, el levantamiento de ramales siempre significaron un desgarrón emotivo.
Se ha hablado profusamente de los aislamientos que se pretenden revertir, aunque, salvo excepciones, las poblaciones estaban ya conectadas por caminos pavimentados y líneas regulares de ómnibus.
En estas nuevas estatizaciones no hay ningún caso de aislamiento y nada justifica un mayor gasto del Estado si hay abundante oferta de transporte en competencia y no hay interés privado en continuar con esas prestaciones. Lamentablemente, la falta de planificación a futuro sigue siendo la regla, con un costo que, como sociedad, terminaremos pagando todos.
http://www.lanacion.com.ar/1744746-trenes-otra-estatizacion-de-servicios-deficitarios
Nota del Webmaster:
Fiel a su historia, es la postura tradicional del diario La Nación, contraria al interes nacional y multitudinario.
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